Viaje a Alemania 2008 - Cité du Train de Mulhouse             

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Musée français du Chemin de fer - Cité du Train

En unas naves pertenecientes al antiguo taller Mulhouse nord, nace en 1976 el museo francés del ferrocarril. Es el resultado de las luchas del alsaciano Jean-Mathis Horrenberg y el parisino Michel Doer durante los años 60 del siglo pasado. Está dividido en dos ambientes bien diferenciados. El primero es un extenso plató de cine de 6000 metros cuadrados que nos representa la edad de oro del ferrocarril. Aquí comenzamos:

1-2-1 A340

Locomotora con el aspecto original de la serie 265-390, puesta en servicio de 1876 a 1883. Fue construida .por Sharp Stewart and Oc, Atlas Work en 1882. Estas locomotora remolcaban con regularidad los trenes rápidos de París a Burdeos con cargas de alrededor de 200 toneladas. con velocidades comerciales de 73 km/h, velocidad media de 80 km/h, lo que quiere decir que las puntas de velocidad máxima llegarían en algunos casos a 100 km/h. La longitud de la locomotora es de 9,354 m., el diámetro de las ruedas es de 2 metros y el peso de 45,1 Tm.

Micheline XM 5005

En 1929 los técnicos de la casa Michelin vieron en el neumático una solución para los problemas de tracción en líneas con arranques y frenadas frecuentes. El problema para estos vehículos es que con las ruedas tan estrechas sólo se podría aguantar unos 1000-12000 kg. por nemático. En este caso este vehículo puede transportar 56 viajeros con la potencia entregada por un motor Hispano Suiza de 170 a 184 kW.

Coche de madera

Interior de un coche antiguo con departamento realizado integramente en madera de III clase. El acceso al departamento se hace por puerta exterior y pasillo lateral con puerta. Forma parte del decorado del plató de cine en el que se simulan las sensaciones que tendría la gente al verse inmerso en otra época.

Furgón automotor Z209

Típico en los ferrocarriles de montaña, este furgón automotor del ferrocarril de Saint Gervais a Vallorcine (Chamonix). Recepcionado por PLM en 1900 su principal interés era que la toma de corriente la hacía por el tercer carril, son 550 V para arrastrar 23,02 toneladas con sus dos motores. El furgón tiene 10,15 metros y su velocidad máxima en servicio fue de 35 km/h.

Ferrocarril en la guerra

La bomba ha caido de lleno y ha descarrilado la locomotora, que ha caido sobre uno de sus costados. En Francia el tren estuvo en el punto de mira de los aviones alemanes, cuando ya se anexionaron el territorio, fue lo contrario, entonces la resistencia era la que ponía las bombas para impedir o retrasar el avance alemán.

Deportación

En una de las esquinas la tristeza llena el ambiente con el tren de la deportación. Parcialmente oculto por el túnel el vagón de los prisioneros no se acaba del todo de ver. En la foto se puede ver la locomotora PO (París-Orleans) 2-8-2t 5452 con una librea de color gris. La numeración SNCF fue 141TB452. Las locomotoras tanque de simple expansión no fueron usuales en los ferrocarriles franceses.

Vagón con tanque

Evocando la segunda gran guerra, este vagón plataforma con un tanque de carga, pasaba desapercibido por el toldo que lo cubría y mimetizaba con el paisaje. Forma parte del Parcours Spectacle, en el que en un plató de cine se reviven las sensaciones en esos trenes del siglo pasado.

Cheminots

Una parte importante (en el centro de la exposición), está dedicada a los ferroviarios y trabajadores de los trenes. Desde el pequeño utilitario con ruedas, hasta los maquinistas y fogoneros, que formaban un esquipo muy solidario en el trabajo.

Guardafrenos

Aparte del personal de tracción, había esos grandes desconocidos que tenían que frenar las composiciones cuando en los trenes no tenían las mangueras de freno, y tenían que pasar muchas vicisitudes para desempeñar su trabajo. Aquí lo vemos en la garita de un vagón que está justo al lado del puesto de señalización de la estación de Mulhouse.

El de la página web

Normalmente no suelo ser motivo de mis propias fotos, pero me encantó sentarme en esa biela con el fondo de ruedas tan grandes. Tuvieron que ser unas cuantas fotos las que se echaron para que alguna saliera bien. El ambiente difícil por lo oscuro y la iluminación cambiante hacían difícil el manejo de la cámara.

Humo y vapor

Tal era el contenido de la exposición que las locomotoras, aunque paradas tenían que hacer lo propio. La mejor manera de evocar aquellos tiempos del vapor era precisamente generandolo encubiertamente en la locomotora o su entorno. Era para olerlo, pero por desgracia lo único que se puede hacer es la foto del humo. Nos veíamos pequeños rodeados de trenes por todos lados. La exposición se divide en varios ambientes: Ferrocarriles de vacaciones, Ferrocarriles de montaña, Trenes oficiales, El viaje, Cheminots y el Tren y la guerra.

PLM 1423

Paris-Lyon-Mediterranée es la línea que hacia el sur bordea el Ródano en su tramo final. La locomotora 1423, también llamada "Bourbonnais" se fabricó en 1854 por Cail. Equipada con una caja de fuegos Crampton y la distribución interior de Stephenson podía arrastrar 850 Tm con 25 km/h o un tren de 450 Tm a 45 km. Algunas de ellas sobrevivieron hasta los años 60 (SNCF 030 TB, o 030 A para las locomotoras con tender separado). Su peso es de 39,61 Tm y la longitud incluido el tender es de 39,61 m.

Maquinista

En esta locomotora 241 A1 de la compañía Este, luego de Etat (en los museos alemanes y franceses se suele guardar la primera locomotora de la serie), se puede ver el maquinista con la pinta que debería llevar en su época, quizá los muñecos utilizados estén algo desproporcionados por alejarse algo de la realidad fisionómica, pero consiguen con ello que te fijes en la pieza de museo que hay expuesta.

Suburbano

En el ambiente dedicado al viaje pudimos observar desde las pasarelas que subian el nivel de la vista para quw se pudiera observar el interior del coche. Incluso se puede entrar en algunos de ellos para evocar los asientos de madera, las barras del metro...

Viaje

Se evocan los viajes de lujo en esos trenes de la Compagnie Internationale de Wagons Lits. En esta foto se puede ver el coche restaurante con toda clase de lujos de la época. Maderas nobles por doquier, y el servicio de restauración exquisito, hacía de los largos viajes como los del Orient Express o el Train Bleu todo un placer.

Interior de una cabina

En esta instantánea se ve el interior de la cabina de una Pacific 3500 del Paris-Orleans. La PO fue la primera compañia en utilizar locomotoras del tipo 231E para la línea de Nantes y Burdeos. Estas locomotoras se caracterizaban por tener unas enormes ruedas de 1,85 metros. Como se puede ver en la foto se ha realizado una profunda restauración que llega incluso a las tuberías (sin pintar).

141F 282 PLM

Las locomotoras 141 del PLM fueron una de las series más importantes del PLM. Se pusieron en servicio desde 1914 y se llegaron a construir 810, divididos en varias series. La F fue la más moderna con numerosas modificaciones en la caldera. Su longitud es de 13,8 m + 8,9 m, masa total de la locomotora 97,6 Tm y tender 21 T. Su velocidad máxima fue de 105 km/h. Fueron reemplazadas por la 141 R y sirvieron hasta 1960.

Máquina de vapor

Incluso hubo vehiculos de vapor que circularon por los caminos sin necesidad de railes. En esa esquina de la segunda nave se pueden ver de toda clase de utensilios ferroviarios. Todas las paredes estan llenas de estanterias, posters, cuadros, etc. El orden es fundamental en este museo, incluso el material motor está ordenado en las vías de la segunda nave por fechas.

Panel de control

De la estación de Charleville. En Francia desaparecieron los guardaagujas relativamente pronto, así las maniobras de cambio de agujas se realizó desde entonces desde los "Postes d'aguillage" o desde las propias estaciones. Hubo varios métodos de seguridad, el mas efectivo el ruteado, que impedía que se cruzaran trenes en los desvíos y cruces. Se componía de unos interruptores que secuencialmente se iban dando paso hasta cambiar la aguja.

Locomotora Saint Pierre

Es la más antigua del museo del ferrocarril, data de 1844 y efectuaba la ruta Paris-Rouen. En el desembarco de las locomotoras inglesas en el siglo XIX, William Buddicon se llevó la mejor parte. Esta locomotora fue fabricada en sus fábricas.

Bajos de una locomotora

Uno de los atractivos que tiene el museo es el ser de lo más didáctico. Por todos sitios se encuentran maquetas, delante de cada pieza su explicación pertinente, incluso se podía pasar por debajo de una de las locomotoras de vapor de Chapelón con distribución interior y se podía ver toda la locomotora por debajo. Iluminada convenientemente, se podía ver por debajo la 3.1192 con todo lujo de detalles.

Flêche d'Or

Seguramente la estrella del museo la pacífic 3.1192, SNCF 231E22. Perteneció primero a la compañía Norte y posteriormente pasó a la SNCF, que la hizo trabajar en la línea de París a Calais hasta 1967. Con sus 2700 caballos de vapor y su peso en servicio de 101 Tm. fue una de las locomotoras diseñadas por André Chapelon en la que introdujo todo lujo de detalles.

Locomotora 232 U1

Locomotora diseñada por Marc Caso, ingeniero de la compañia Norte. Es una locomotora de 4 cilindros con válvulas en el pistón y muchas características nuevas que aumentaban su rendimiento. Aunque no tan buena como las locomotoras de Chapelon, su funcionamiento fue muy fino. En 1950 se llegó a comprobar que en 8 km. de sección llegó a dar 3265 caballos de potencia.

Midi 312 "l'Adour"

creada en 1856 por Emile Kessler (posteriormente se renombró Midi 032-308). Longitud 11.40 m, peso 60.95 Tm. Siguiendo el diseño de Wilhelm von Engerth (Austria), fue muy práctica y utilizada en líneas montañosas del sur de Francia, en las que alcanzaba unas velocidades de 60 km/h. Tuvo una larga vida.

SPRAGUE BDF 9011

Procedente de la compañía del Oeste, posteriormente se pasó a llamar por Etat, ZABEyf 23001. Poco tiempo después de la PO, la compañia del Oeste decidió equipar electricamente su nueva línea Paris-Invalides a Versalles con corriente contínua 550-600 V por tercer carril. Eran dos trenes que contenían M-R-R-R-M-R-R-M. Aquí tenemos en la foto el preservado de cola. Sólo un boge motor de 125CV, 60 km/h, 23,5 Tm y 12.3 metros de largo.

E1 P0

Este vehículo fue la incursión de la compañia de Orleans en la tracción eléctrica. En 1898, y para proloongar su línea principal en Paris hasta el Quai d'Orsay. Como habia una gran frecuencia de trenes en una línea parcialmente subterránea, se hizo evidente la restricción del tráfico a vapor. La alimentación era por tercer rail a 600 volts.

Midi 1312

Fabricada en 1902 por SACM Belfort para la línea Béziers-Neussargues, la compañía de Midi decidió comprar locomotoras inspiradas en las serie IVe Baden, que fue desarrollada para la Selva Negra por Alfred de Glehn. Disposición de ejes 2'C (2-3-0). Longitud 16,10 m., peso 61,4 Tm, diámetro de ruedas 1,75 . La última locomotora de este tipo permaneció en servicio hasta 1958, siendo muy popular en todas las compañias francesas.

E 4002

Locomotora de la compañia del Midi fabricada en 1922 por Compagnie Electrique de France (Tarbes). La pintura original (con la que permanece en la exposición) fue "blanco porcelana". Estuvo realizando su servicio desde 1922 en la línea de Tarbes a Pau, bajo una tensión de 1500 V y atendiendo una velocidad máxima de 70 km/h. Se incluyó posteriormente en la serie BB 1600.

2D2 5516

Locomotora eléctrica con sistema de tracción Buchli, fabricada en 1933 para la electrificación de la línea Orleans a Tours. Con este tipo de tracción se reemplazó la tracción a vapor en los trenes expresos franceses. La última 2D2 permaneció en servicio hasta 1980. La locomotora de la exposición realizó durante su larga via 7433209 km, y ostenta el record absoluto de distancia recorrido por una locomotora de la SNCF. Longitud 17,78 m., peso 141 Tm y velocidad máxima 140 km/h. Esta locomotora se apodó "Nez de cochon".

141 R

Fabricada en 1947 por Baldwin en EEUU, después de la II Guerra Mundial, y procedente de las ayudas concedidas a Francia, esta Mikado 141 R1187 se caracteriza por tener unas ruedas sin radios del tipo Boxpok. En estas locomotoras André Chapelon introdujo mejoras que aumentaron su rendimiento en 300 CV. Con 187 Tm y 24 metros de largura su velocidad era de sólo 100 km/h y la potencia en el husillo de 2928 CV (reformadas) a 80 km/h.

BB 63000

Esta locomotora es una de las primeras locomotoras diesel de los ferrocarriles franceses que se produjo en gran serie (793 locomotoras). Fabricada en 1953 por Brisseneau y Lotz de La Rochelle, esta serie fue evolucionando a medida que se iba prolongando su fabricación, pasando de los 442 kW a los 607 kW de las últimas locomotoras de la serie, las 63500. Con 4,68 metros de largo y 69 Tm. velocidad max. de 90 km/h, fueron de tráfico mixto.

241A1

Locomotora del ferrocarril del Este con base en el depósito París-La Villette. Esta locomotora de 4 cilindros del tipo Compound Glehn. Con las ayudas realizadas por Chapelon en estas locomotoras se llegaron a producir 3650 caballos de vapor en los cilindros. Esta fue una de las primeras locomotoras del tipo 4-8-2 introducidas en Europa.

CC 65001

Locomotora diesel-eléctrica de la SNCF que fue fabricada en 1957 como 060DB1, es una de las primeras locomotoras diesel de línea francesas. 20 unidades permanecieron en funcionamiento hasta 1988. Tiene dos motores diesel, una velocidad máxima de 130 km/h, una potencia de 1325 kW y una longitud de 19,8 metros.

BB 12125

Locomotora eléctrica monocabina de la que se hicieron 148 entre 1954 y 1961. Probada primero en la Alta Saboya, tuvieron su radio de acción en la línea de 303 km de Thionville a Valenciennes. Con sus 15 metros podía, con sus cuatro motores dar una potencia de 2470 kW, y alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h. Su peso varió de 83,4 a 85,6 Tm.

CIWL 4550

Vagón camas preservado en su estado original. Estos vagones, llamados T2 aquí en España, tienen los compartimentos de camas a dos niveles. Aquí en la foto se ve el lado pasillo. En la época de los 90 se vendieron a otras compañías (ÖBB, SNCB y NS). Construido por Carel Fouché en 1955 el equipamiento interior dependió en gran medida de las compañías consignatarias. En Mulhouse se ha quedado el último de la serie 4526-4550)

BB 20210

La serie 20200 fue fabricada por Alsthom en 1970 como locomotoras bifrecuencia de 15 kV/ 16 2/3 Hz y 25 kV/50Hz. Tenian su base en Strasburgo y Muhouse para hacer los transbordos a Kehl en Alemania y Basilea en Suiza. La 20210, junto con la 20211 tuvo su último servicio en el 2006. La volvieron a pasar de su librea gris y naranja a la original en verde para ingresar en el museo del ferrocarril.

CC 7107

Las locomotoras de la serie CC7100 es la primera locomotora electrica sin biseles para repartir el peso de la locomotora. Se entregó la primera locomotora en 1949, y desde entonces se estuvieron haciendo pruebas, pués la reducción de peso por eje a 17 Tm y las novedades técnicas incluídas hacían que los técnicos no se fiaran demasiado. Pero cuando en un viaje de Paris a Poitier hizo un promedio de 105,3 km/h, se despejaron dudas.

Placa conmemorativa

Se estaban fabricando y recepcionando locomotoras, a la vez que se hacian pruebas, que iban sorprendiendo cada vez más. El diseño de Paul Arzens, se iba puliendo y mejorando, hasta que un 28 de marzo de 1955, y tras una serie de exhaustivas pruebas, la locomotora que se preserva en Mulhouse alcanzó el record de velocidad de 331 km/h, a pesar de perder los pantógrafos. Hizo otro record no tan sonado, durante 285 días la CC7147 hizo un promedio diario de 1789 km, líder en resistencia absoluta en 1955.

BB 9004

29 de marzo de 1955 - Record del mundo de velocidad, 331 km/h. Con 80 Tm. y 5400 kW de potencia, la SNCF puso en servicio cuatro primeras locomotoras del tipo BB en 1953. A partir del 15 de marzo de 1955 se podría progresar en el intento del record de velocidad, conseguido el día 29 tirando de tres vagones (103 Tm).

Placa conmemorativa

del record de velocidad obtenido por la BB 9004. De esta corta serie, dos locomotoras son de origen suizo, las dos primeras, puestas en marcha por Brown Boveri y SLM y las otras dos construidas por la Societé française de Matériel de Traction Electrique. Esta locomotora fue restaurada y pintada en sus colores originales.

Vagón torpedo

Panel informativo del vagón con todos los datos necesarios de matriculación y control. Estos vagones hacen un corto trayecto entre los altos hornos y las acerías. en este caso perteneciente a SIDELOR (Union Siderurgique de Lorraine, con centro en Rombas Clouange.

Vagón torpedo II

Vista de la cabina de control del vagón. En ella están los mecanismos para girar sobre las "narices" la parte central del vagón que lleva el hierro fundido y los mecanismos para desplazar la tapa del citado tanque. Al lado mi amigo Josep que da fe de lo grande que es el vagón.

Vagón torpedo III

Pespectiva del vagón para el transporte de hierro líquido. Este vagón pesa 150 Tm y puede llevar igual carga de hierro fundido. En inicio el hierro está a una temperatura de 1200 grados. En esta foto se puede ver girado subre sus dos narices para verter el hierro líquido.

Turbotrén

Automotor RTG (Rame turbine a gaz) T-2000. Los automotores fueron fabricados entre 1972 y 1976, y fueron los precursores del TGV 001. Con una potencia total de 1150 kW + 775 kW, 128 metros de largo y un peso de 225 Tm, podía alcanzar los 160 km/h con sus dos turbinas de gasoil, gastando unos 430 litros de gasoil por hora. Fue retirado en el año 2004 y la unidad T2057 permanece en el museo del ferrocarril.

Transmisión Buchli

Sistema utilizado por las locomotoras eléctricas. De hecho la foto está hecha a la parte interna de una rueda. A la rueda dentada se acopla de forma directa un motor. El igeniero suizo Jakob Buchli inventó una transmisión que evitaba el paso del movimiento de la vía por las ruedas a los motores y el chasis de la locomotora. De esta manera, con dos simples bielas se evitaba el peso de los motores sobre las ruedas motoras.

Maqueta de tren

Ya casi al final, y en una zona dedicada al ocio de los más pequeños se desarrolla esta maqueta de vía métrica con material de los ferrocarriles réticos. Desde la parte superior de esta zona se podía ver el museo desde lo alto, pero estaba cerrado el paso.

Bomba ACFI

Le dan un aspecto más sobrecargado a las 241 del PLM por tener estas bombas de vapor en el lado izquierdo, junto a la palanca de cambio. El conjunto dual de las bombas hacía subir varias tuberías a dos depósitos situados junto a la chimenea dónde se recalentaba el vapor.

"Bourbonnais"

Locomotora del ferrocarril PLM (Paris-Lyon_mediterranée) nº 1423 que está en la puerta de la Cité du train sobre su pedestal. Cuando pasó a la SNCF se llamó 030 TB2, y desgraciadamente ha perdido algunas de sus piezas.

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