Wuppertal Schwebebahn

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Desde mediados del siglo XIX en la comarca del Ruhr se tomaron muy en serio formas de transporte para hacer llegar el carbón a todos los rincones, y en este caso, para transportar el carbón al valle del río Wupper se pensó en algún tipo de tren suspendido sobre el lecho del río. Se hicieron algunas pruebas copiando algunos monorailes ingleses (estos aún tirados por caballos), pero no hubo una respuesta efectiva.

En 1880 Carl Eugen Langen, ingeniero de Colonia co-inventor del motor de gas presentó un proyecto de monorail suspendido para la ciudad de Berlín, pero no fue hasta 1980 que comenzara la construcción de la Schwebebahn tal y como se conoce en la actualidad (en el 2003 la Oficina de Patrimonio del Rhin publicó un informe anunciando el descubrimiento de una sección original de pruebas).

El 24 de octubre de 1900, el emperador de Alemania Guillermo II participó en una prueba piloto. Pero no es hasta 1901 que después de 3 años de trabajos a cargo del Arquitecto Guillermo Feldmann cuando el tren comienza a funcionar.

Se fue inaugurando por secciones, la línea de Kluse al Zoo se inaugura el 1 de marzo, hasta Vohwinkel el 24 de mayo, y finalizó el 27 de junio de 1903 cuando alcanzó el límite oriental de Oberbarmen. Se utilizaron 19.200 toneladas de acero con un costo total de la obra de 16 millores de marcos de oro.

Durante todo el tiempo desde su apertura ha estado funcionando sin interrupción a excepción de la II Guerra Mundial, en que los bombardeos dejaron algunos tramos bastante deteriorados y los diversos accidentes acaecidos, que han sido pocos y sólo uno grave.

Técnicamente es un monoraíl suspendido de una plataforma de acero plana con un raíl, por debajo de la cual se mueven los vagones y pantógrafos, estando los motores de tracción en la parte superior. Los motores funcionan a 600 voltios de corriente contínua.

El marco de sustentación está apoyado a lo largo del recorrido por 486 pilares, y en cada extremo hace un bucle sobre sí mismo para tomar el sentido contrario. Además en los extremos es dónde se encuentran los talleres y hangares, y es la zona dónde se encuentran los desvíos, que son unas piezas que se deslizan cambiando totalmente el rail de curvo a recto, y unos carretones que ponen los monoraíles en cada vía de depósito.

Desde el principio se consideró como tren suspendido del tipo pequeño (Kleinbahn), pero en 1943 pasó a ser considerado como tranvía, o mejor dicho un metro ligero de construcción especial, pero con la consideración de tranvía, aunque no lleva la U como ese tipo de trenes. En 1980 pasó a integrarse en la Verkehrverbund Rhein-Ruhr.

La longitud total del trazado es de 13,3 kilómetros de largo, pero contando la ida y vuelta y los bucles y las vías de garaje hace los 28 kilómetros. De los 13,3 kilómetros 10,6 se desarrollan por encima del rio Wupper, siendo el resto, las estaciones occidentales, las que se encuentran sobre las calles, a unos 8 metros de altura (es la conocida ruta terrestre). En la parte más alta la línea se encuentra a 180 metros sobre el nivel del mar, siendo la más baja de 142 metros sobre trayecto del río (Waserstreche).

El monoraíl es de doble circulación, siendo esta siempre por el lado derecho de la vía. Las curvas son de 90 metros de radio de forma general, aunque las más estrechas llegan a los 75 metros.

En Elberfeld-Oeste el monoraíl cruza la autopista federal A46. En la misma zona el monoraíl cruza por debajo de la línea de tren Dusseldorf-Elberfeld en el puente de Sonnborner.

La línea tiene 20 estaciones intermedias, por lo que el viaje entre extremos suele tardar entre 28 y 30 minutos, a un promedio de 27 km/h, aunque la velocidad máxima sea de 60.

Se suelen transportar una media de 82.000 personas diariamente, llegando a una media annual de unos 24,8 millones de pasajeros. Siendo el promedio por pasajero de 4,7 km. de recorrido.

Los apoyos de la vía son oblícuos del tipo yugo suspendido, inventado por Anton von Rieppel, con distancias entre arcos de entre 21,24, 27, 30 o 33 metros, en dónde se exceptúan puentes sobre cruces y otras obras singulares. De esta manera al articularse el trablero de la vía sobre las patas de sujección, se eliminan fuerzas laterales y cargas verticales. Hay unos soportes especiales, cada 200-300 metros con tienen una forma diferentes que sirven para evitar la fuerzas longitudinales de aceleración y frenada (ver la foto de la estación de Westende que tiene un pilar más ancho a la entrada).

A pesar de que se han intentado estandarizar lo más posible los componentes, muchos de ellos son únicos de la línea y están protegidos por la oficina de patentes.

Se encuentran un servicio 27 de los 28 coches GTW 72 que entraron en servicio ese año, uno de ellos acabó desguazado por el accidente de 1999. Hasta este tipo articulado, los trenes se dividían en dos coches totalmente independientes de primera y segunda clase. También funcionan dos Kaiserwagen de época en momentos especiales y festivos.

En lo tocante a la seguridad estos vehículos tienen dos tipos de freno, neumático y de mano sobre pastillas de freno, comandados desde la cabina de mando en los vehículos. También llevan un gancho de seguridad por si tienen que ser remolcados, cosa que sólo ha ocurrido una vez.

Han ocurrido varios accidentes en su diliatada vída, casi todos han sido del tipo choque contra un vehículo que ha invadido el gálibo inferior del tren, pero en 1999, el único accidente en el que el monoraíl se ha desprendido de su guía y ha caido al río Wupper por culpa de una pieza de taller que tenía que haberse quitado tras el mantenimiento. En este accidente hubo 4 muertos y numerosos heridos y se produjo el 12 de abril de 1999.

En la actualidad se encuentra en plena remodernización, que comenzó en el 2007, en este tipo de intervenciones se están remodelando estaciones, incluso algunas de ellas volvieron a su aspecto original, al igual que las dos réplicas del Kaisewagen, del tipo 1900, que circulan en dias señalados.

Mapa del Schwebebahn de wikipedia


Videos del Schwebebahn

 


Todas las fotos son propiedad de Josep Callarisa, cedidas para su exposición aquí. Algunas de las fotos posteriores son propias de un viaje posterior en 2016.