Tren real

NOTICIAS --- Los empresarios mantienen su pulso con Fomento pese al avance del corredor

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Corren buenos tiempos para el corredor mediterráneo, pero nadie se fía. Así se resume el mensaje lanzado el jueves por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), reunidos para analizar los avances que se están produciendo en la infraestructura.

Hay «fechas, plazos, voluntad», admiten los empresarios, pero falta verlo reflejado en los presupuestos. Hay dudas, entre otras cosas porque el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha recorrido ya varias veces España comprometiendo obras y atendiendo reivindicaciones que multiplican por mucho el presupuesto de un país como España para los próximos diez años.

Por el momento, los empresarios mantienen la convocatoria de una nueva demostración de fuerza y consenso para el próximo 3 de octubre en Madrid. Esperan reunir a 2.000 empresarios, asegura el naviero Vicente Boluda, presidente de AVE, y ni siquiera les importa que el encuentro se celebre dos días después de la convocatoria del referéndum en Cataluña.

«No va a pasar nada –asegura Boluda en relación al referéndum–; pero si pasara, al día siguiente la gente va a trabajar, necesita comprar y pensar en su futuro», dijo.

Boluda remarcó ante una amplia representación empresarial que la decisión de reivindicar el corredor no fue «un movimiento aislado» y por ello «la continuidad» es una de sus claves.

«Vamos a ir a Madrid y en 2018 seguiremos con nuestros controles semestrales y nuestros roadshow por España intentando sumar adhesiones», explicó.

El presidente de los grandes empresarios valencianos atribuyó al empuje de «la sociedad civil» que el corredor «esté en el debate político».

«Ha sido la insistencia y los argumentos incontestables lo que ha hecho que desde el ministerio se tomen en serio la planificación y desarrollo de la infraestructura tras una etapa de indefinición desesperante», añadió.

Federico Félix, presidente de la Fundación ProAVE y vicepresidente de Ferrmed España resaltó las diferencias entre el ministro actual, Íñigo de la Serna, y su antecesora Ana Pastor, que «con frecuencia nos decía cosas que no cumplía», subrayó.

«No es todo lo que queremos –manifestó Félix en relación a la exigencia de doble plataforma y a un acortamiento de los plazos–, pero el panorama ha cambiado, tiene otro cariz».

El nuevo ministro ha dado un paso «valiente» y ha ordenado «poner orden y planificación» donde solo existía improvisación y «nula» voluntad política. Tras reiterar su argumento de que los valencianos han pagado ya «dos y tres veces» el coste del corredor con los retrasos que ha experimentado la infraestructura, Félix, aplaudido, aseguró que los empresarios van a continuar en su labor de «explicar, demostrar y aportar conocimiento sobre la importancia del corredor», al tiempo que exigen que se cumplan los plazos.

Fuente: Levante. El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- Renfe supera las 4,2 millones de asistencias a personas con discapacidad durante los 10 años del servicio Atendo

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Renfe ha superado las 4,2 millones de asistencias a personas con discapacidad o problemas de desplazamiento cuando se cumple el décimo aniversario del servicio Atendo, que la empresa implantó en julio de 2007 para facilitar el uso de sus servicios a todos los ciudadanos. Atendo es un servicio personalizado que orienta, informa y facilita al viajero el acceso y tránsito por las estaciones y le asiste en la subida y bajada de los trenes. Desde que arrancara en 2007, ha ido ampliando las prestaciones, cobertura y facilidades de la mano de un equipo de profesionales con formación específica sobre personas con discapacidad (física, visual, auditiva, cognitiva, etc.)

El crecimiento del servicio Atendo ha sido constante, así como la valoración de los usuarios, que se ha mantenido siempre entre el 8 y el 9 sobre 10 en los últimos diez años. Más del 45% de los clientes, además, afirman que de no ser por el servicio Atendo no habrían optado por utilizar los servicios de Renfe, dato que pone de manifiesto la importancia de este servicio para facilitar el uso del ferrocarril en España.

El buen trato y la atención del personal de Atendo hacia los clientes son los aspectos mejor valorados, según la última encuesta de satisfacción, junto con la rapidez y comodidad y la tranquilidad que produce el servicio a la hora de coger un tren para estos colectivos. Más de 350 profesionales de atención especializada a personas con discapacidad o problemas de desplazamiento forman parte del equipo Atendo de Renfe, que también atiende a personas mayores, mujeres embarazadas o personas con carrito de niño y equipaje.

A este reconocimiento se suma el de colectivos y asociaciones de la discapacidad con los que Renfe ha trabajado estrechamente, así como el de organismos de certificación de calidad como AENOR (Sistema de Gestión de Accesibilidad Universal, norma UNE 17001-2).

Un mapa de 134 puntos

Diez años después de su lanzamiento, el servicio cubre el 88% de los servicios de Larga y Media Distancia de Renfe en un mapa de 68 estaciones con asistencia permanente y 66 estaciones con asistencia puntual.

Atendo en el móvil

Atendo cuenta también con su aplicación móvil, presentada el pasado año. Desarrollada en colaboración con ILUNION, el grupo empresarial de la ONCE y su Fundación, la App supone un nuevo medio sencillo y cómodo para solicitar la asistencia y acceder a toda la información asociada al servicio desde terminales móviles.

La app permite, además de solicitar el servicio, consultar la Guía del Servicio Atendo, elaborada con criterios de Lectura Fácil en PDF accesible con el listado de estaciones y trenes y el resto de información clave. Completamente accesible para sistemas Android e iOS, pone a disposición del cliente distintas formas de introducir el número del billete para solicitar o consultar el servicio, manualmente, mediante captura fotográfica del código QR o a través la app Renfe Ticket.

Puede ampliarse la información con todos los detalles del servicio en renfe.com . Atendo cuenta con una Oficina Central de Atención, cuyo teléfono es el 91 774 40 40. Renfe, además ha añadido recientemente la línea de atención gratuita 900 400 555 dirigido a personas con discapacidad visual, donde pueden comprar, cambiar o anular billetes, así como solicitar la asistencia para el día de viaje.

Fuente: Renfe

El tren de la muerte de Stalin

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“El poder de Rusia crecerá con Siberia”. Mijaíl Vasílievich Lomonósov, patriarca de la geografía en Rusia, destaca a mitad del siglo XVIII la importancia de esta zona, foco hoy de grandes proyectos de exploración e investigación. Bajo el subsuelo helado esperan inmensos recursos que constituyen un pozo de riqueza inigualable en el mundo. De ahí que el país concentre la mirada en esta región que, con sus más de 13 millones de km2 (como veintiséis Españas), representa tres cuartas partes de Rusia y un tercio de Asia. Bajo el permafrost se esconden inmensos depósitos de gas y petróleo; pero también oro, hierro y níquel, a los que hay que añadir, el carbón y la madera de los bosques y los diamantes de sus minas.

Desde que el zar Alejandro III traza sobre el mapa la línea que debe cruzar el ferrocarril en su trayecto de este a oeste, desde Moscú hasta el océano Pacífico, la idea de llegar hasta los confines orientales de Rusia va cuajando. La vía férrea, de más de 9.000 kilómetros, conecta las principales ciudades de Siberia: Ekaterimburgo, Omsk, Novosibirsk –que con más de un millón y medio de habitantes es la tercera ciudad de Rusia, tras Moscú y San Petersburgo–, Krasnoyarsk, Irkutsk, Ulán-Udé, Chitá, Jabárovsk y Vladivostok, la mítica terminal del Transiberiano. Sin embargo, persiste el problema de comunicación y transporte para las regiones más al norte. Un proyecto extremadamente complicado.

Siberia está sometida a un clima continental extremo de interminables inviernos, en los que a menudo se alcanzan los -40 ºC, y cortos y suaves veranos, frecuentemente infestados de mosquitos. Gran parte del territorio se asienta sobre el permafrost, la capa de suelo perennemente congelada de la tundra. Los planes de construcción de una red ferroviaria caen inexorablemente, bien porque no resuelven los desafíos de un terreno tan abrupto y difícil o porque no hay suficiente capital para emprender el camino. Hasta la llegada al poder de Josef Stalin.

Fortalecido por su triunfo sobre la Alemania nazi, el dictador ruso da luz un proyecto que pretende conectar la parte oriental y occidental de Siberia, extendiendo la vía desde la ciudad de Inta, en la república autónoma de Komi, a través de Salejard a Igarka, en el río Yenisei. La construcción de la monumental obra comienza en 1949. Para ello emplea la mano de obra que le proporcionan los campos de concentración, abarrotados de prisioneros alemanes y de opositores a las políticas del régimen soviético. Aunque no hay cifras oficiales, se estima que fueron esclavizadas entre 80.000 y 120.000 personas para la construcción de la vía férrea, aunque hay quien sostiene que pueden llegar a las 300.000.

La idea no es ni nueva. Durante la construcción del Transiberiano, la colonia penitenciaria de Sajalín ya participa como mano de obra para la construcción del ferrocarril, como las de otros gulags siberianos, aunque también trabajan soldados rusos y miles de ‘siervos’ a los que se paga un mísero salario, insuficiente para los esfuerzos que demandan las obras del ferrocarril.

Medio siglo después, se repiten las condiciones. El trazado de línea principal de Stalin exige el empleo de mano muy barata. De ahí que se recurra a los campos de prisioneros. Si las condiciones de vida ya son penosas de por sí en los gulags, el esfuerzo que exige el tendido de la vía la hace aún más terrible. Las temperaturas pueden caer a -60°C en invierno; pero en verano los parásitos y mosquitos esparcen las enfermedades, traen muerte y calamidades a los presos. Los golpes y latigazos están a la orden del día y solo los más fuertes logran sobrevivir. El ferrocarril adquiere su nuevo nombre: el tren de la muerte.

La línea férrea entre Salejard e Igarka forma parte del ambicioso plan para la conquista del Ártico de Josef Stalin, pero poco más. No hay ninguna demanda real de la vía férrea porque la región está, además de aislada, prácticamente despoblada. Las fábricas de Siberia ya se atienden satisfactoriamente por las líneas de ferrocarril del sur. Pero el dictador ruso se empeña en trazar una rápida vía de comunicación entre los extremos septentrionales de la Unión Soviética; y hace de esta idea una prioridad absoluta. Sobre el papel es sencillo; se trata de construir una línea de 1.297 kilómetros de longitud con 28 estaciones y 106 apartaderos.

Las obras empiezan en el verano de 1949 sin que el trazado definitivo esté decidido, sin estudios geológicos de ningún tipo, con la única obligación de poner el máximo posible de raíles y traviesas para respetar las órdenes dictadas desde Moscú. La construcción la dirige el coronel Vasiliy Arsentevich Barabanov. El campo de trabajo 501 comienza desde Salejard hacia el Este; mientras el 503 inicia su penosa marcha hacia el oeste desde Igarka. La idea es que se encuentren a mitad del camino. A cada grupo se le asignan 50.000 trabajadores, traídos al efecto desde los campos cercanos.

Desde el punto de vista técnico, los problemas de ingeniería incluyen la construcción sobre el permafrost, un deficiente sistema logístico y plazos apretados unidos a la severa falta de maquinaria. No importa que el agua inunde las vías durante varios meses o que éstas se hundan en el barro; tampoco parece preocupar que las locomotoras no puedan circular a más de 15 kilómetros por hora para evitar constantes descarrilamientos. Nadie se atreve a contar la verdad del desastre a Stalin. Los ingenieros temen por sus cabezas; los mensajeros también.

Tramos enteros quedan paralizados durante meses por problemas logísticos, falta de maquinaria o porque las epidemias propias de las zonas pantanosas, infestadas de mosquitos, acaban con partidas enteras de trabajadores. Los presos mueren a centenares, víctimas del hambre, las enfermedades y el esfuerzo. Pero a los burócratas de Moscú solo les preocupan los plazos. Stalin quiere resultados rápidos para inaugurar cuanto antes la línea y vender luego la proeza al mundo entero los noticieros cinematográficos.

La noche perpetua del largo invierno ártico se echa encima y los trabajos deben parar de golpe. Todos los que participan en las obras saben que esta construcción es absurda y que tienden una vía férrea sin ningún sentido. La tundra es una de las superficies más inestables que existen. La capa superior se funde en los meses estivales y forma pantanos que deshacen el tendido, lo que obliga a reconstruirlo constantemente. Los materiales escasean. Las acerías del plan quinquenal no producen suficientes raíles, pero, como el ferrocarril de Igarka es una obra prioritaria, se arrancan vías en mal estado de otras partes del país y se envían a Siberia, donde son soldadas nuevamente.

Durante cinco años de intensa actividad, se llegan a completar 699 kilómetros, poco más de la mitad del trazado previsto. La muerte de Stalin (5 de marzo de 1953) acaba con el ambicioso proyecto. Los nuevos jerarcas rusos dejan en suspenso la obra y los trabajadores supervivientes vuelven a los gulags de donde habían salido años antes, sin que nadie se preocupe de contar las bajas. Se calcula que, al menos, la mitad ha dejado su vida en esta obra en la que se han invertido 260 millones de rublos. Años más tarde se precisa la cifra oficial: el régimen soviético se deja cerca de 100.000 millones de dólares de hoy en día (unos 90.000 millones de euros).

Lo que se ha construido pronto se destruye por las heladas y los defectos estructurales. Al menos once locomotoras y 60.000 toneladas de metal quedan abandonadas, y los puentes se caen o se queman. Solo 350 kilómetros de vía entre Salejard y Nadym permanecen operativos desde la década de 1950 hasta la de 1980. Diez años después, la línea se cierra al tráfico y, debido a la subida de los precios del acero, los primeros 92 kilómetros desde Salejar se desmantelan y reciclan durante la misma década.

En 2010, una sección de las vías (aproximadamente 220 kilómetros) vuelve a ser reconstruida para trasladar níquel y petróleo. Tanta sangre derramada encuentra por fin la exculpación. La línea, bautizada ahora como ‘La Ruta del Norte’, se reabre en 2015; es la gran esperanza para el futuro de esta zona, cuyos pobladores la siguen denominando con su siniestro nombre: el tren de la muerte de Stalin.

(Reportaje publicado en el suplemento Territorios de El Correo)


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NOTICIAS --- CAF refuerza su cartera con la compra de la italiana Rifer

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CAF Miira, la unidad de negocio de CAF dedicada al diseño y fabricación de ruedas, ejes, reductores, ejes montados completos y enganches para el vehículo ferroviario, ha adquirido la empresa milanesa Rifer, que emplea a 60 personas y factura unos 10 millones, por un importe que no ha desvelado. Con esta compra, según la empresa, que cuenta con planta productiva en Zaragoza, se "quiere ampliar y reforzar su cartera de servicios" que pasarían a ser integrales en lugar de limitarse al suministro de producto.

Además, el objetivo de CAF es mejorar su posicionamiento en el mercado italiano y centroeuropeo debido a la situación estratégica de Rifer, cerca de la frontera con Suiza en un gran nudo ferroviario y de transporte intermodal. "Se sientan las bases para que CAF entre en el negocio de la prestación de servicios de mantenimiento de eje montado a nivel internacional".

Por otro lado, CAF Miira ha adquirido una participación en Cosmef WM, empresa del mismo grupo que Rifer, dedicada al mantenimiento pesado de vagón. Desde el grupo recuerdan que CAF "tiene interés por el proyecto de las autopistas ferroviarias hispano-francesas" solicitado por el Ministerio de Fomento.

Fuente: Heraldo de Aragón

Barcelona y Valencia exigen el corredor Mediterráneo

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La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el de Valencia, Joan Ribó, han firmado este jueves el ‘Manifest de Barcelona i València per l’Eix Mediterrani’, que reclama conjuntamente al Gobierno central que priorice las infraestructuras ferroviarias del Corredor Mediterráneo. El documento se dirige al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, al que piden avances en esta infraestructura estableciendo como prioridades la sustitución de la vía única existente entre Vandellòs y Tarragona y la conversión al ancho internacional del trazado desde Barcelona hasta Algeciras.

“Hoy es un día histórico que ha tardado demasiado en llegar. Se corrige una anomalía, que es la falta de colaboración entre Barcelona y Valencia en un tema al que se le ha dado la espalda demasiados años“, ha afirmado Colau antes de firmar el manifiesto. Ribó ha descrito el pacto como el inicio de una nueva etapa en los vínculos entre las dos ciudades, mostrando la “profunda satisfacción que tiene Valencia de estrechar unas relaciones que siempre se veían empañadas, que no estaban relacionadas con una posición lógica”.

Otras dos medidas que piden que pasen por delante son la conexión de los puertos de Barcelona, Tarragona, Castellón, Sagunto, Valencia, Alicante y Algeciras con la red ferroviaria, y también que se adapte la capacidad de la red para que puedan convivir los trenes de cercanías con los de mercancías. Además, hacen dos peticiones específicas para las ciudades: para Barcelona, terminar la estación de La Sagrera como punto neurálgico de conexión del Corredor en la ciudad, y para Valencia, la conversión de la Estació del Nord en una estación de paso, ya que actualmente las vías están configuradas como terminal y esto reduce su capacidad.

El pacto va más allá de la infraestructura ferroviaria y ambas ciudades se han propuesto “reforzar aún más los vínculos que unen Barcelona con Valencia para que dialoguen como ciudades hermanas”, ha dicho Colau, inscribiendo la colaboración como una de las consecuencias de que ambos sean ‘Municipios por el Cambio’. Se han propuesto crear otro corredor más simbólico, de “ideas, experiencias e innovación”, que una Barcelona y Valencia en el compromiso por la justicia social y el medio ambiento, y para ello han establecido una agenda de asuntos comunes, que incluyen el municipalismo, el turismo, la ocupación y la vivienda, aunque tiene el ferrocarril como asunto prioritario, que tiene una comisión de seguimiento que velará por su cumplimento.

También tienen previsto sumar todas las ciudades del eje Mediterráneo con una red que incluya a las ciudades del otro lado de los Pirineos y quieren hacer unas jornadas de trabajo con municipios y entidades empresariales, sindicales y sociales de esta zona para abordar los retos que tienen por delante.


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NOTICIAS --- La DGA propone una segunda línea de tranvía con usos de Cercanías

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La construcción y puesta en marcha de la segunda línea del tranvía en Zaragoza debería ser una oportunidad para mejorar el transporte metropolitano de las zonas cercanas a la ciudad. El Gobierno de Aragón quiere que el consistorio contemple la posibilidad de aportar por una solución híbrida entre tranvía y Cercanías que pudiera tener ramificaciones incluso hasta Huesca o Teruel.

El modelo en el que se ha fijado la DGA es el que se está desarrollando en la bahía de Cádiz y que unirá Chiclana con Jérez utilizando indistintamente plataformas tranviarias en su paso por las localidades y las líneas de tren convencional para los trayectos más prolongados. Por ahora, su puesta en marcha se está retrasando por la dificultad de encajar las frecuencias con el funcionamiento de Renfe.

El consejero de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, puso sobre la mesa esta propuesta en una reunión mantenida el lunes con la concejala de Movilidad del consistorio, Teresa Artigas, y el gerente del Consorcio de Transportes de la ciudad, Juan Ortiz. En su opinión, aprovechando la concesión de la ayuda de 700.000 euros que la Unión Europea ha otorgado a Zaragoza en el marco del programa comunitario Linking Zaragoza, enfocado a la mejora de la conexión intermodal de su transporte urbano e interurbano, sería «un buen momento» para abordar la cuestión y plantear la infraestructura con una «escala autonómica».

Respuesta en otoño

El consistorio ha tomado nota de la sugerencia y espera dar una respuesta el próximo otoño, según indicó Artigas. La concejala destacó que la transformación de la futura línea del tranvía depende en última instancia de la revisión del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, cuya presentación se realizará, previsiblemente, en esas mismas fechas.

En todo caso, Artigas consideró que la estación de Delicias acabará siendo una «pieza clave» en la tarea de mejorar las relaciones de la ciudad con sus vías interurbanas y con el resto de arterias autonómicas y nacionales. «Estamos dispuestos a estudiar todos los proyectos que puedan ser beneficiosos para la comunidad», indicó.

La línea dos del tranvía de Zaragoza aún no tiene un trazado definido, pero la llegada de fondos europeos para mejorar el entorno de la estación de Delicias hacen suponer que las opciones que acercan las paradas a la infraestructura ferroviaria podrían ofrecer mayor interés técnico. De hecho, la subvención europea podría garantizar aportes posteriores si se camina en esa dirección.

Por su parte, la DGA está trabajando en unas directrices metropolitanas que podrían adelantarse si se unen al proyecto zaragozano. Además, destacan que con la circulación en superficie el túnel de Goya quedaría liberado para otro tipo de usos.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- Treinta años del TRAM en la estación de Luceros

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La consellera de Transportes, María José Salvador, inauguró el martes la exposición que acoge el vestíbulo de la estación Luceros hasta el próximo mes de septiembre. Presenta un recorrido, a través de imágenes y documentos, sobre los treinta años de historia del TRAM, en los que FGV en Alicante ha transportado más de 100 millones de viajeros. Del «Trenet a FGV» parte de los primeros años del servicio en los años 80 y 90, y avanza por la recuperación del tranvía, la ampliación realizada en estos últimos años y los proyectos de modernización de la Línea 9 entre Benidorm y Dénia.

Fuente: Información

La estación de San Martín de Luiña, en peligro

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Otro inmueble ferroviario en peligro. La extinta Feve -integrada en el grupo Renfe- se plantea tirar la estación ferroviaria de San Martín de Luiña, en la línea Ferrol-Gijón, cuya construcción comenzó con el general Miguel Primo de Rivera y no concluyó hasta septiembre de 1972. Este inmueble diseñado en 1950 y está considerado un ejemplo intermedio entre las dos corrientes dominantes en la época: el racionalismo y el regionalismo. El edificio lleva años cerrado y, aunque exteriormente su estructura de piedra sigue en pie, tiene la techumbre seriamente deteriorada.

Al igual que las estaciones de Muros del Nalón, Cudillero, Soto de Luiña y Novellana, el edificio de viajeros de San Martín de Luiña se integra en una corriente de la arquitectura ferroviaria que supone un camino intermedio entre las tendencias dominantes del regionalismo y el racionalismo. Consiste en la materialización de inmuebles levantados mediante técnicas constructivas contemporáneas a los que se aplica un aparato ornamental o acabado formal derivado de la tradición historicista.

Todos los edficios de la línea parten de una planta común caracterizada por su irregularidad y asimetría, por la abundancia de esquinas que denuncian la presencia de cuerpos salientes y entrantes y, en general, por el alejamiento de la rigurosidad compositiva en los ejemplos estandarizados de los años finales del siglo XIX. Como norma general, en todas ellas un vestíbulo precedido de una pequeña pieza de acceso domina el espacio central de la planta baja y desemboca en un soportal previo al andén. Las dependencias laborales se agrupan a un costado mientras que al otro se localizan los retretes y la caja de escaleras que permite la subida al piso superior, ocupado por dos viviendas para empleados.

El empleo de hormigón como material tectónico y la plaqueta de ladrillo como recubrimiento parietal se compensan con la aparición de paramentos almohadillados en las esquinas, y espadañas y pináculos herrerianos en la coronación de los muros. Este fenómeno disfrutó de amplia transcendencia en el ámbito internacional en las décadas anteriores al estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Según Guillermo Bas, doctor en Historia del Arte por la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED), el valor de la estación de San Martín de Luiña es «incuestionable». El diseño es obra del ingeniero Francisco González Quijano, humanista de la época encargado de dibujar los vestíbulos del tramo entre Pravia y Luarca. La normativa de la época prescribía levantar una terminal cada veintidós kilómetros, de ahí que cada edificio presente giros y peculiaridades propias, de cara a evitar la monotonía.

Desde el año pasado Posada Organización S. A. tiene adjudicada la demolición y retirada de los escombros, todo en un mes de plazo y a cambio de 20.288 euros. «Ofrecimos el edificio a otras instituciones, pero nadie quiso asumir su gestión, reparación y mantenimiento», explican fuentes de la operadora pública.

Bas evoca las estaciones derrumbadas en las últimas décadas, como la de Caces (Oviedo) o Las Segadas (Ribera de Arriba) y advierte: «Si San Martín de Luiña cae, tendrá un efecto dominó, porque hay otras en similares condiciones de abandono que serán tiradas después». «En pleno siglo XXI no deberíamos tener que discutir el valor de este patrimonio, porque es incuestionable», sostiene Bas quien estima que «con una inversión mínima, un edificio de estas características, cerca del mar, puede tener múltiples usos hosteleros, de restauración, como albergue o vivienda particular”. Cualquier utilidad antes que el derribo. ¿Será posible mantenerla en pie?


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FGV recupera el Tramnochador, el servicio nocturno en el TRAM de Alicante durante verano

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El Tramnochador, el servicio nocturno del TRAM de Alicante, volverá a prestar servicio este verano durante las noches de los viernes y sábados desde el 30 de junio hasta el 26 de agosto. El Tramnochador unirá Luceros con Benidorm (L1), Sant Vicent del Raspeig (L2), El Campello (L3) y Playa de San Juan (L4). También, El Mussol de Les Marines unirá Benidorm y Dénia los viernes y sábados del verano.

En el siguiente enlace se puede consultar los horarios del Tramnochador.

CGT convoca una jornada de huelga en Renfe y Adif el viernes 28 de julio

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CGT ha convocado una huelga el viernes 28 de julio en Renfe y Adif desde las 00:00h hasta las 23:00h contra el desmantelamiento del ferrocarril público y la destrucción de empleo en el sector ferroviario.

Exigen soluciones en materia de empleo y la calidad del mismo, compromisos que garanticen el servicio público del ferrocarril frenar las continuas externalizaciones de las cargas de trabajo y plantear salidas dignas.

Vía | Europapress

NOTICIAS --- El Ayuntamiento y la DGA pagaron 28 millones de más por la obra del tranvía

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El Ayuntamiento de Zaragoza pagó 28 millones de euros de más por la obra del tranvía. La auditoría que el Consistorio encargó para analizar el coste de la obra concluye que se subvencionaron conceptos del proyecto que no pueden ser cubiertos con dinero público. Por lo tanto, la aportación del Ayuntamiento (y del Gobierno de Aragón) se debió quedar en 99,6 millones de euros, y no en los 128,7 que se fijaron inicialmente.

Así lo ha dado a conocer este martes el concejal de Economía del Ayuntamiento, Fernando Rivarés. Según los datos aportados por el Consistorio, la auditoría elaborada por Moore Stephens considera que la aportación de dinero público debió calcularse en base a la cantidad de 310,5 millones de euros, y no sobre los 400 en los que se presupuestó inicialmente el proyecto.

Los conceptos que a juicio de la auditora no se debieron incluir en la subvención son el IVA (42 millones de euros), los 10 millones de reservas financieras exigidas por los bancos, los 21 millones de reservas para reposición de equipos y material para la explotación de la línea y otros 4 en excesos de gastos sobre los importes fijados en el pliego.

Sin embargo, el Ayuntamiento ya ha pagado a la empresa que construyó y que explota la línea (en parte con dinero de la DGA) los 128,7 millones de euros que se fijaron inicialmente. Rivarés ha señalado que el gobierno de la ciudad estudiará las conclusiones de esta auditoría, las pondrá en manos de los servicios jurídicos y estudiará las medidas que se pueden tomar. “No descartamos nada”, ha dicho sobre si se reclamará alguna cantidad a la empresa Los Tranvías de Zaragoza.

Rivarés, además, ha advertido que estas novedades pueden hacer variar la cantidad que reclama a la DGA por la deuda del tranvía. Actualmente, el Consistorio reclama al Gobierno de Aragón más de 40 millones de euros. “Esta cantidad podría bajar”, ha admitido Rivarés, quien no concretó en cuánto se quedará esta cifra.

Fuente: Heraldo de Aragón

CGT convoca huelga para el 28 de julio

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La Confederación General de Trabajo (CGT) ha convocado una huelga de 23 horas en Renfe y Adif para el próximo día 28 de julio contra “el desmantelamiento del ferrocarril público y la destrucción de empleo en el sector ferroviario”, según adelanta este sindicato, minoritario en ambas empresas publicas. CGT, sindicato minoritario en ambas empresas, con una representación de un 12% en Renfe y un 16% en Adif, ha tomado la decisión de convocar la protesta “una vez agotadas todas las vías de negociación, los plazos marcados por esta organización y la paciencia derivada de la buena voluntad negociadora”.

La organización sindical ha explicado que la falta de respuesta por parte de Renfe y Adif a sus reivindicaciones colectivas genera “mucha incertidumbre dentro del colectivo ferroviario ante la falta de futuro de las propias empresas, poniendo en entredicho la continuidad del ferrocarril como servicio público”. CGT exige, entre otras cuestiones, soluciones en materia de empleo y la calidad del mismo, compromisos que garanticen el servicio público del ferrocarril, frenar las continuas externalizaciones de las cargas de trabajo o plantear “salidas” dignas de las empresas, a través de mecanismos como la jubilación parcial con contrato de relevo.

“Buscamos acabar con el inmovilismo de las direcciones para conseguir viejas reivindicaciones, mantener los derechos adquiridos y recuperar los perdidos ante la acción desmanteladora y privatizadora de ambas empresas y de sucesivos gobiernos, tras muchos años de lucha dentro de un sector esencial para el desarrollo de un país”, subraya el sindicato.


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NOTICIAS --- Cambiar el nombre a la estación García Noblejas no es "prioridad"

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Metro de Madrid no cambiará el nombre de la estación García Noblejas, perteneciente a la línea 7, porque no forma parte de las "prioridades" del Gobierno regional, según ha avanzado el consejero de Transportes, Infraestructura y Vivienda de la Comunidad, Pedro Rollán.

Esta estación está ubicada en la calle que hasta hace casi tres meses llevaba el mismo nombre y que ahora, tras la aprobación en el pleno del Ayuntamiento de Madrid, ha pasado a denominarse Avenida de la Institución Libre de Enseñanza.

Este cambio se hace en el marco de la aplicación de la Memoria Histórica con el objetivo de eliminar del callejero cualquier referencia franquista. Los García Noblejas eran cinco hermanos falangistas -tres combatieron en la Guerra Civil en el bando nacional y otros dos como voluntarios en la División Azul-.

Preguntado el consejero en una entrevista sobre un posible cambio de nombre aprovechando que ya no estaba la calle Hermanos García Noblejas, Rollán ha dicho que "en estos momentos no forma parte" de sus prioridades porque "hoy Metro de Madrid tiene otras". "Ni forma parte de las prioridades ni de las exigencias de los usuarios de Metro", ha apostillado.

Y es que, en opinión del consejero, los madrileños "lo que quieren es tener una red más fiable, más rápida, la congelación de las tarifas, la tarifa plana de Abono Transporte o la tarjeta multi". Además, ha indicado que no han recibido un número de peticiones "significativo" y, por lo tanto, "no forma parte de la prioridad".

En este sentido, ha criticado la actuación del Ayuntamiento en esta materia señalando una de las propuestas que se hicieron desde el Comisionado de la Memoria relativa a construir un museo de memoria histórica en el Arco de la Victoria, en el distrito Moncloa-Aravaca.

"Creo que en muchas ocasiones son las ideas que van delante del análisis de comprobar si forma parte de su patrimonio o no", ha señalado, en referencia a este monumento cuya titularidad ostenta el Consorcio Regional de Transportes.

Diferente a Feria de Madrid

Preguntado por qué, sin embargo, sí se han llevado a cabo otros cambios como los recientes Feria de Madrid -antiguo Campo de las Naciones- o Estadio Metropolitano -anterior estación de Estadio Olímpico-, ha alegado que son casos diferentes.

En el primero, ha indicado que Feria de Madrid es "un polo de atracción" que "recibe millones de visitantes" con las "mejores ferias a nivel mundial" y cree que si la gente dispone en el letrero del nombre "Feria de Madrid", está "más identificado y tiene claro a dónde ir".

Con respecto a Estadio Metropolitano, "es más de lo mismo". Es el "estadio olímpico fallido" y, a su juicio, "no tiene sentido mantener esa expectativa". Además, es "un homenaje a la afición atlética" y considera que ha tenido muy buena acogida. "Son cuestiones que se podrán compartir o no...", ha concluido.

Fuente: madridiario

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