Tren real

Colapso (otra vez) en la web de Renfe

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¿Caso de éxito o fracaso parcial? En menos de dos horas, la web de Renfe ha vendido los 25.000 billetes de AVE a 25 euros que la compañía ha puesto en venta este jueves 25 de mayo y que se han agotado de madrugada. La campaña, que se abre a las 0.00 horas no disponía de plazas disponibles a las 01.35 horas. Ante tal demanda, Renfe ha aumentado la oferta en 7.000 billetes, es decir, ha incrementado la cifra de 25.000 billetes hasta las 32.000 plazas. La web de la compañía se ha vuelto a colapsar a pesar de que se había duplicado el ancho de banda de la plataforma de servicio para dar cabida a todas las solicitudes que se esperaban, lo que ha suscitado fuertes críticas en las redes sociales.

Renfe ha registrado esta madrugada un récord histórico de tráfico, con 206.000 usuarios y más de 3,6 millones de consultas entre la medianoche y las 2 horas. Según datos de la compañía, durante esas dos horas, la web de la operadora ha registrado el doble de usuarios que en la primera tanda de la campaña (el 25 de abril) y cuatro veces más consultas. Al comienzo de la noche se detectó un pico histórico de visitas a la web, lo que provocó momentos de espera, especialmente entre la medianoche y las 00.45 horas. Según Renfe, desde las 00.50 horas, la página funcionó con normalidad y se llegaron a vender 1.079 billetes por minuto.

“Tenemos que lamentar que se haya colapsado. Hemos hecho todo lo que estaba en nuestra mano y vamos a intentar ver algunas otras medidas que se pueden poner en marcha. Habíamos cuadruplicado la capacidad de nuestros servidores, pero es que han entrado mil por minuto y esto no es fácil de gestionar”, explica De la Serna en declaraciones a la prensa en el Salón Inmobiliario de Madrid (SIMA).

El pasado 25 de abril, primer día de la campaña de descuentos ofrecida por Renfe, la web también se colapsó dificultando la compra de billetes a los usuarios. Las visitas a su página aumentaron un 927%, lo que Renfe calificó como “promoción sin precedentes en la historia de la compañía”. La empresa reconoció que la gran cantidad de pasajeros que deseaban beneficiarse de la oferta repercutió en la web “a pesar de que la compañía reforzó el sistema con un servidor adicional”. En abril, entre las 00 y las 9 horas se produjeron 391.621 visitas a la web, lo que supuso un volumen de entradas 8 veces superior al habitual –el martes anterior a esa oferta, en el mismo horario se registraron 42.210 visitas a la web–.

Testimonios de usuarios en Twitter avisaban de que la web estuvo colapsada durante más de una hora, y que cuando se pudo volver a entrar ya se habían agotado los billetes. De esta manera se reproducen los problemas de colapso como ocurriera en la anterior tanda, el pasado 25 de abril, por la saturación del número de visitas, a pesar de que la compañía había cuadruplicado la capacidad de sus servidores para intentar evitar que el sistema “se colgara”.

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) critica que los usuarios de Renfe se hayan visto defraudados por la promoción de la compañía, a la que censura por realizar promociones “sin estar preparada para llevarlas a cabo de forma satisfactoria”. OCU considera que las compañías “deben ser más responsables ante este tipo de promociones que generan tanta expectación entre los usuarios, ya que en la práctica muy pocos llegan a beneficiarse de ella y la mayoría quedan defraudados“.

El ministro de Fomento lamenta que la web se volviera a colapsar, a pesar de los esfuerzos de la compañía, al tiempo que ha subrayado que demuestra que la iniciativa ha sido un “rotundo éxito”. La venta de billetes de AVE a 25 euros forma parte de la campaña de Renfe puesta en marcha para conmemorar el 25 Aniversario de la inauguración del AVE a Sevilla y se repetirá los días 25 de cada mes hasta diciembre.


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NOTICIAS --- L'Hospitalet inaugurará 3 estaciones de metro en el 2019

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A los vecinos de Santa Eulàlia, en L’Hospitalet de Llobregat, se les ha quitado un poco la cara de haber perdido el tren en el último momento. Una sensación que les sobrevino el pasado diciembre, cuando la Generalitat anunció que en el 2018 abriría dos estaciones de metro de la L-10, las de Foneria y Foc Cisell, tras llegar a en un pacto con el ayuntamiento de Ada Colau que pasaba de largo por paradas que vienen del enlace de la L-9 y que en principio tenían, al menos, igual prioridad.

Estaciones como las de Provençana e Ildefons Cerdà, cuyo agravio se ha visto reparado, en parte, este miércoles con el anuncio de que estarán operativas en el 2019. La guinda ha venido al anunciarse que también ese año abrirá sus puertas la parada de Ernest Lluch, en la L-5, clave como futuro intercambiador del suburbano y el Trambaix.

A cargo de la Generalitat

Tanto los 37 millones de la inversión para la L-10, como los 14 para la parada de la L-5, los asumirá íntegramente la Generalitat, según ha anunciado el 'conseller' de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, flanqueado durante la presentación del proyecto por el vicepresidente del Govern, Oriol Junqueras, la alcaldesa de L'Hospitalet, Núria Marín, y el presidente de la Federación de Asociaciones de Vecinos de L'Hospitalet, Manuel Piñar.

La reanudación de las obras en la L-10 será en junio de este año y culminarán con la puesta en marcha del servicio en febrero del 2019 en el caso de de Provençana, y en octubre de ese mismo año para Cerdà; también en octubre de dentro de 2 años estará operativa Ernest Lluch, cuyos trabajos se interrumpieron en el 2011, a pesar de estar en su fase final.

El proyecto dará continuidad al ramal de la L-10 sur desde que se segrega de la L-9, en Gornal, hasta las de Foneria y Foc Cisell, cuya inauguración está prevista para el 2018. Para coronar el tramo, quedará pendiente rematar cuatro paradas en el polígono de la Zona Franca, amén del tramo central de la L-9.

Decalaje

"Hemos tratado de reducir al máximo la diferencia temporal entre las cuatro estaciones, dados los recursos disponibles", ha subrayado Rull. El Govern asume todo el presupuesto de las obras, a diferencia de Foneria y Foc Cisell, en las que los 40 millones presupuestados se financian gracias a la adquisición del ayuntamiento de Ada Colau de patrimonio inmobiliario a la Generalitat, que obtiene así liquidez para acometer los proyectos.

Un extremo que recibe el reconocimiento de Piñar, pero que no complace del todo a la asociación que representa. "Estamos satisfechos por conseguir una cobertura de transportes tan necesaria para el barrio, pero no es la demanda que hicimos", ha dicho Piñar. La entidad vecinal no pierde de vista un calendario preferente para la Zona Franca y, de alguna manera, aún siente como si el tren siguiera pasando de largo. De ahí que haya convocado una asamblea el próximo 7 de junio para informar a los vecinos y que estos valoren la propuesta oficial.

Junqueras ha destacado que la inversión es "la mejor demostración del compromiso del Govern" con la ciudadanía y ha destacado que en el 2019 L'Hospitalet dispondrá de 20 estaciones de metro. Marín ha mostrado su satisfacción por poner fecha y cifras al proyecto, pero ha planteado al Govern nuevos retos pendientes en la estrategia de la red del suburbano que requieren una respuesta a la altura: impulsar el tronco central de la L-9 y extender la L-3 hasta el Hospital Sant Joan de Déu, con déficit de transporte público pese a ser una de las grandes referencias pediátricas de Barcelona y su entorno metropolitano.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS --- La Comunidad de Madrid oferta 200 plazas de ayudantes de oficio para Metro

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La Comunidad de Madrid ha iniciado la segunda fase del proceso de selección para cubrir 200 plazas del colectivo de ayudantes de oficio de Metro de Madrid. Estas plazas forman parte de las 590 incorporaciones incluidas en la firma del Convenio Colectivo suscrito entre la compañía y los sindicatos a finales de 2016. Metro prevé cubrir todas estas plazas antes de que finalice el año 2019.

Metro contactará con los más de 4.700 candidatos preseleccionados por el Servicio Público de Empleo, con el objetivo de informarles sobre los requisitos y trámites precisos para inscribirse en la prueba de aptitud. Los precandidatos deberán formalizar sus inscripciones entre el 18 y el 31 de mayo a través de la plataforma informática www.ayudantedeoficio-metrodemadrid.com.

Los candidatos para cubrir estas plazas deberán tener el título de Técnico Auxiliar, Técnico o Técnico Superior (o enseñanzas equivalentes) de formación profesional en las especialidades de la rama de electricidad y electrónica (determinadas en la oferta de empleo presentada por la empresa ante los Servicios Públicos de Empleo de la Comunidad de Madrid) o de Técnico en Mantenimiento Ferroviario.

El próximo 8 de junio se publicará el cronograma completo de la realización y corrección de la prueba de aptitud, que tendrá lugar el próximo 18 de junio. Además, se informará sobre las normas, requisitos y condiciones para su realización, corrección y puntuación.

La prueba de aptitud incluye una prueba de personalidad y competencias y ejercicios relativos a conocimientos técnicos y razonamiento mecánico y espacial.

Más personal y mejor servicio

Con la creación de estas nuevas plazas, Metro incrementará la plantilla dedicada a la atención y cuidado del material móvil y de las instalaciones, mejorando así la calidad en el mantenimiento de la red.

Las 200 plazas de ayudantes de oficio se suman a las 350 de jefe de sector y a las 40 de técnicos titulados, ya convocadas por Metro de Madrid. En total, se trata de 590 incorporaciones que entrarán a formar parte de la plantilla antes de que acabe 2019.

Estas contrataciones se unen, además, a la incorporación a lo largo de 2016 de 360 nuevos Maquinistas de Tracción Eléctrica que ya están prestando servicio en Metro de Madrid, lo que ha permitido mejorar las frecuencias de trenes en un 15 por ciento.

Fuente: Metro de Madrid

Fomento busca socio para ‘rescatar’ a Renfe Mercancías

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El Ministerio de Fomento ultima el lanzamiento de un concurso público de carácter internacional para elegir un “socio industrial” para Renfe Mercancías, según anunció el titular del Departamento. Se trata de una de las iniciativas del plan estratégico 2017-2019 que la compañía ferroviaria pública puso recientemente en marcha para evitar la quiebra y garantizar la viabilidad futura de su división de transporte de carga en tren.

“Estamos preparando la entrada de capital privado en Renfe Mercancías a través de un socio industrial para que la compañía tenga más fortaleza para competir también en el exterior”, indica De la Serna en su intervención en una jornada sobre internacionalización organizada por ‘Expansión’. El ministro detalló posteriormente que la compañía que resulte elegida en el concurso para aliarse con la filial de carga de Renfe no entrará en el capital de la compañía pública, sino que ambas conformarán un grupo a través de una alianza o una asociación.

A través del concurso, Fomento busca una compañía logística, cuya actividad de transporte en otros modos complemente y potencie el negocio de tráfico de mercancía en tren de Renfe. Asimismo, se pretende que permita a esta filial salir al exterior. Esta es la fórmula elegida, “tras analizar distintas alternativas”, para reforzar esta filial de Renfe con un socio, tal como avanzó la operadora cuando presentó el plan de rescate para este negocio el pasado mes de marzo.

El plan contempla además medidas para atajar el “sobredimensionamiento” que presenta Renfe Mercancías, como son un ajuste del 30% de la plantilla ya pactado con los sindicatos y la venta de parte de su parque de trenes y locomotoras. Con esta estrategia, Renfe Mercancías espera superar las pérdidas y cerrar las cuentas de 2017 en equilibrio, tras provisionar en las de 2016 la sanción de 65 millones que le impuso la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), con el fin de lograr ya en 2018 los primeros beneficios de su historia.

Fomento espera aumentar la actividad y negocio. Renfe mercancías ha perdido un 30% del mercado del transporte de carga en tren desde que este sector se abrió a la competencia en 2005. A pesar de copar aún un 70% del sector, su actividad ha ido descendiendo, como consecuencia también, según asegura, de que el negocio de tráfico de mercancía en ferrocarril también lo ha hecho, a favor del camión. En la actualidad, sólo el 3% de la carga que se mueve por el país lo hace en ferrocarril.

Por otro lado, Fomento ha encargado a la ingeniería pública Ineco un plan de internacionalización de sus empresas (Adif, Renfe, Aena y Puertos del Estado) para impulsar su negocio en el exterior “eliminando duplicidades y buscando complementariedad” entre las compañías. Íñigo de la Serna confía en tener listo a finales de año el plan, con el que también contempla trabajar junto con las empresas privadas.

Fomento pretende fijar encuentros con las patronales del sector para diseñar un “calendario de actividades y visitas” a otros países tendentes a incentivar el ya destacado negocio internacional de las constructoras y empresas de transporte españolas y entrar en nuevos mercados. El titular de Fomento asegura que retomará las negociaciones con los grupos políticos tendentes a lograr un pacto de Estado sobre infraestructuras en cuanto el PSOE determine a su interlocutor en esta negociación. De la Serna indicó recientemente que ya tenía preparado un borrador de pacto y que estaba a la espera de que el partido socialista concluyera su proceso de primarias para elegir nuevo secretario general para comenzar a debatirlo con otras formaciones.


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NOTICIAS --- La juez archiva por tercera vez el accidente del metro sin hallar responsables

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Diez años, diez meses y veinte días después del accidente de metro de València que provocó 43 muertos y 47 heridos, la juez Nieves Molina archivó ayer la investigación del siniestro ferroviario. En un auto de 217 folios, la titular del Juzgado de Instrucción número 21 de València da carpetazo provisional a la causa al concluir que «no existen responsabilidades penales del accidente» y considerar que no está justificada la petición de investigar más.

Es el tercer archivo judicial, tras los decretados en marzo y diciembre de 2007, y se fundamenta en una conclusión de la juez: queda acreditado, según los informes periciales, que no hubo fallos ni en los frenos ni en el vagón ni en las vías, que no existió relación entre el accidente de 2006 y los descarrilamientos ocurridos años antes, y que no hay vinculación entre el siniestro y la formación y capacitación del maquinista fallecido. La Audiencia Provincial de València todavía debe ratificar, o no, el fallo difundido ayer por el TSJ valenciano.

En su auto, la juez rechaza practicar las nuevas pruebas periciales solicitadas por el fiscal y la asociación de víctimas porque «no aparecen justificadas» tras estudiar la documentación técnica, los informes periciales y las diligencias practicadas después de la reapertura del caso en 2014, a la que se vio obligada la juez por decisión de la Audiencia Provincial. Entre los peritos que han tenido un papel destacado en la instrucción figura un técnico imputado por el accidente del Alvia en Angrois, entonces director de seguridad de Adif, por no haber evaluado el análisis de riesgo integral de la línea ferroviaria y cuyo testimonio ha sido cuestionado por la acusación.

La magistrada es contundente respecto a la disconformidad de la Fiscalía y las víctimas con las pruebas practicadas hasta la fecha. «El disentir, o no compartir el contenido de los informes periciales llevados a cabo por técnicos independientes, la mayor parte funcionarios públicos, no justifica solicitar nuevas pericias con igual objeto, bajo el pretexto de intentar cuestionar, desacreditar o desprestigiar, sin fundamento alguno, la profesionalidad de aquellos, lo que tristemente ha sido una tónica generalizada a lo largo de esta segunda fase de instrucción», escribe la juez.

El auto vuelve a achacar el accidente al exceso de velocidad a la que viajaba el convoy en la curva del accidente: el doble de la permitida. La magistrada no considera que se puedan exigir responsabilidades penales a técnicos o cargos políticos por no haber adoptado medidas de seguridad adicionales a las que ya existían. Se podría haber tenido tecnología más avanzada y medidas de seguridad más exigentes, admite la juez. Pero «en estos casos, se podría estar planteando la existencia de responsabilidades políticas, las cuales, en modo alguno deben ser confundidas con responsabilidades penales», añade el auto.

La decisión de la magistrada viene acompañada de numerosos apuntes para cuestiones concretas. «Aun cuando las ventanas no hubiesen sido cambiadas, las trágicas consecuencias hubiesen sido las mismas», dice. El sistema de frenado FAP resultaba «adecuado» para una infraestructura como la Línea 1: «No hay base normativa ni técnica que permita entender que la no implantación del ATP constituya una infracción de un deber legal, reglamentario o propio de la práctica habitual o experiencia del sector ferroviario». La evaluación de riesgos realizada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) entendió que «no era necesario colocar balizas que controlasen la velocidad de los trenes en los tramos de limitación de velocidad». «Los estándares de seguridad venían cumplidos», recoge el auto.

Por otro lado, la magistrada responde que el hecho de que no apareciera el libro de averías tras el accidente «es irrelevante» porque los maquinistas avisaban de cualquier incidencia al Puesto de Mando. La juez se inclina por que se perdió. «Ningún sentido tiene que responsables de FGV hiciesen desaparecer de forma intencionada el libro de averías, cuando el contenido del mismo no podía comprometer el normal funcionamiento de la unidad, ni dar pistas sobre la investigación del accidente», defiende la juez.

Sobre la ubicación de los cadáveres del maquinista y la interventora, el auto califica de «inverosímil» la idea de que «bomberos y policías, antes de que compareciera la comisión judicial autorizando el levantamiento de los cadáveres, hubiesen procedido por propia iniciativa a sacar los cuerpos de la cabina» y recolocarlos a una distancia de 65 y 75 metros respectivamente. Del borrado de datos de la caja negra dice que «estuvo ininterrumpidamente bajo custodia policial». Considera «innecesario» realizar una nueva pericial sobre riesgos laborales. Y da carpetazo sin citar a declarar a los últimos imputados en una causa que acumula más de 8.200 folios y numerosos archivos informáticos.

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- El tranvía por la Diagonal pasa con holgura la prueba de estrés

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A los estudios previos, a las buenas intenciones y a las promesas políticas les faltaba algo de ciencia, algo que oliera a ingeniero sobre el terreno. Algo que pudiera deshojar la margarita sobre la conveniencia, o no, de unir el tranvía por la Diagonal. El ayuntamiento ha presentado este lunes una simulación de la circulación del ferrocarril por la avenida, una prueba de estrés que parece confirmar la tesis del gobierno de turno: sí se puede.

Pere Macias, el exconvergente fichado por Ada Colau para liderar el proyecto, ha sido el encargado de detallar las conclusiones del informe, en el que se detalla que las paradas estarán, en un principio, en Muntaner, Balmes, paseo de Gràcia, Bailèn, Sicília y Lepant. Se pretendía analizar toda la anatomía de la arteria, desde Francesc Macià hasta Castillejos, para evaluar de qué manera afectaría en los 24 cruces el avance del Tram. Como primeras conclusiones, el bus no sale perjudicado, todo lo contrario; los coches esperarán menos en las intersecciones; las bicis irán más rápido, y los peatones tendrán más tiempo para cruzar. Todo, bajo la premisa de que se cumpla el karma municipal del vehículo privado: dejarán de usar la Diagonal un mínimo de 12.500 autos.

Según la simulación, proyectada entre las ocho y las nueve de la mañana, en el momento cumbre de la movilidad, el tranvía podrá avanzar a 17,6 kilómetros por hora (el bus no pasa de los 12 y en la Diagonal no alcanza los 10), con una frecuencia de paso de cuatro minutos. De este modo, el ciudadano que quiera ir de un punto a otro, el que desee recorrer esos 3,4 kilómetros de la avenida, tardará 15 minutos, la mitad que ahora. No hay ningún bus de TMB que circule por toda la avenida a pesar de que buena parte de la oposición lo ha solicitado. Ni está previsto: se ha presentado toda la nueva red de bus y se ha descartado el D30 que tenía previsto CiU.

Tiempos de espera

Macias, más allá de defender las bondades del tranvía, un medio de transporte que muchos países (más de 400 ciudades) están recuperando después de que empezara a decaer su uso en los años 70, ha recordado que el crecimiento de la demanda de transporte público requiere de "un buen chute de oferta para no colapsar el sistema". Eso se compensará con la red ortogonal de bus (28 líneas) y con el ramal sur de la línea 10 hacia los barrios de la Marina. Y también con el tranvía por la Diagonal. Del tramo central de la línea 9 seguimos sin noticias, por ahora.

Según el estudio, desarrollado por la UPC y el Centro de Innovación del Transporte (CENIT), en dos de cada tres calles por las que un bus cruza la Diagonal se reduce el tiempo de espera en el semáforo. Eso significa que el 81% de las 16 líneas que atraviesan la avenida mejoran su agilidad en este entorno urbano. Entre las que se ven perjudicadas, la H10 en Aragó, que perderá 20 segundos, o el 34, que se dejará por el camino 21 segundos. Entre las más beneficiadas, el 22 y el V15 en paseo de Gràcia, que gana 43 segundos, y el V17 en Còrsega, que deberá esperar el verde 25 segundos menos. En resumen, el tiempo medio del bus en los cruces pasa de 46 a 38 segundos, según la simulación.

En cuanto al vehículo privado, se reduce el tiempo de espera en el 67% de las calles que cruzan la Diagonal. En las 30 calles que atraviesan la vía en los 24 cruces, los conductores deberían ahorrarse, si todo sale según lo previsto, nueve segundos de media, pasando de 44 a 35. Esto causaría que las colas en estas calles se reduzcan, de media, en siete metros.

El paso del tranvía obligaría, además de cambiar el sentido de Urgell y avenida de Sarrià, a modificar el laberíntico cruce entre Marina, Aragó y la Diagonal, según Macias, "un auténtico desastre para los peatones". El 'exconseller' ha admitido que los coches deberán esperar algo más por el verde, pero a cambio, el entorno ganará "mucha calidad humana".

También la bici saldría beneficiada de la conexión del tranvía por la Diagonal. El estudio de la UPC y del CENIT concluye que los ciclistas tardarían cinco minutos menos en ir de Francesc Macià a Glòries gracias a la onda verde del semáforo del tranvía de la que sacarían partido. Cualquiera que a día de hoy vaya en bici por la avenida sabe bien que, por muy rápido que pedalee, hay ciertos cruces que siempre van a estar en rojo, como Balmes o paseo de Gràcia. En cuanto al peatón, está previsto que 19 de los 24 cruces den más tiempo para cruzar sin agobios, sobre todo pensando en las personas con movilidad reducida.

¿Demasiado optimismo?

Las conclusiones son de lo más optimista: “El tranvía mantiene la velocidad comercial en el tramo más complejo del nuevo trazado, siendo plenamente compatible con el resto de modos de transporte y en la hora más crítica”. Pero eso sí, dando por buena esa previsión que tantos ponen en entredicho, esos 12.500 vehículos privados que deberían dejar de circular por el entorno de la Diagonal.

Terminadas todas las valoraciones técnicas, el proyecto de unión del tranvía regresa al punto de partida: el pleno del ayuntamiento, que en marzo aprobó crear una comisión sobre este asunto. Barcelona en Comú se enfrenta a la complicada tarea de convencer a 10 concejales para lograr los 21 votos que le darían la mayoría suficiente para destinar los 50 millones de euros que se prevé que cuesten las obras de implantación del ferrocarril en superficie entre Francesc Macià y Glòries. Se da por hecha la oposición del grupo Demòcrata, que hace tres meses presentó su propio estudio universitario, en este caso de la UB, para echar por tierra todas las tesis municipales sobre el invento.

Fuente: elPeriódico

Archivan la causa del accidente de metro de Valencia

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La titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia ha archivado la investigación del accidente de metro ocurrido el 3 de julio de 2006, que costó la vida a 43 personas, por haber descartado responsabilidades penales y la imposibilidad de acreditar un fallo en el vehículo o la vía. En un auto de más de 200 folios, hecho público por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana, la jueza concluye que no existen responsables penales porque según los expertos en seguridad ferroviaria, las instalaciones se encontraban en estado apropiado para mantener las condiciones de seguridad a 40 kilómetros por hora, pero el tren circulaba al doble de velocidad.

La jueza rechaza así la petición de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio, que representa a trece de las noventa víctimas, para que se tomara declaración a la exdirectora de FGV y a los cuatro técnicos investigados. Considera que ni a ellos ni a los otros tres trabajadores investigados que sí han declarado se les puede exigir responsabilidades penales por 43 delitos de homicidio y 47 de lesiones por imprudencia profesional, ya que ninguna norma obligaba a la colocación de una baliza que protegiese al tren ante un exceso de velocidad en la curva donde descarriló.

La instructora se remite a los informes periciales para subrayar que en 2006, la inexistencia de balizas ante las curvas era una pauta de actuación común en otras administraciones ferroviarias que hasta entonces se había mostrado segura. Apunta además que ni maquinistas, ni trabajadores de infraestructuras ni sindicatos advirtieron nunca del peligro de la misma.

La decisión de archivar la causa y de rechazar nuevas periciales llega días después de que la Audiencia Provincial respaldara a la instructora y rechazara la petición de la Fiscalía para que los peritos de la Inspección de Trabajo y de Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo ampliaran los informes.

La investigación por el accidente del metro se archivó a petición de la Fiscalía en diciembre de 2007. Esta decisión fue confirmada por la Sección Primera de la Audiencia Provincial en mayo de 2008, pero en enero de 2014 la Audiencia, en este caso la Sección Segunda, ordenó la reapertura a petición de la Fiscalía y contra del criterio de la instructora. Desde entonces se han practicado las diligencias ordenadas por la Audiencia, otras que solicitaron las partes y aquellas que la jueza acordó de oficio.

La causa consta de más de 8.200 folios distribuidos en 30 tomos, a los que hay que añadir numerosos archivos informáticos con un volumen superior a los 2.000 folios; se ha tomado declaración a tres investigados y a 100 testigos. Desde la reapertura, en enero de 2014, han comparecido ante la jueza veintiún maquinistas de la Línea 1. Ninguno tuvo problema o incidente en la curva donde descarriló el vehículo, por donde pasaron dos millones de trenes desde que entró en funcionamiento la línea, en 1988, según expone la jueza.


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NOTICIAS --- Algeposa potencia su división ferroviaria con una nueva intermodal en Irun

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El Grupo Algeposa, al que la mayoría de los guipuzcoanos relaciona solo con la actividad naval, cuenta con una potente división ferroviaria que acaba de reforzar con la puesta en marcha de una nueva plataforma intermodal en Irun. En ella se trasvasan mercancías tren-tren o tren-camión con origen y destino en cualquier lugar de Europa. Además, la actividad está conectada con el puerto.

Algeposa concentró en 2009 su actividad ferroviaria en la compañía Railsider, un operador logístico en sociedad con Renfe Mercancías, pero con mayoría accionarial -51% frente al 49%- de la guipuzcoana. Railsider dispone de instalaciones tanto en el corredor Mediterráneo (Portbou, Perpignan, Barcelona...) como en el Atlántico. Es en este último, en Irun, sede social de la firma, donde ha dado un paso adelante ampliando su actividad al movimiento de mercancías de gran consumo (alimentación, bebidas...), sin dejar por ello de atender su negocio histórico, el trasiego de productos siderúrgicos.

La potenciación de su rama ferroviaria ha conllevado el derribo de dos pabellones en desuso de una antigua fábrica de vagones en el barrio de Ventas. En su lugar se ha habilitado una plataforma intermodal bajo cubierta que consta de muelles para camiones y vías mixtas (ancho ibérico y europeo) que permite recepcionar la llegada de ferrocarriles de cualquier punto del continente. La inversión ha sido de 4 millones de euros.

Railsider mueve en el Estado 3,5 millones de toneladas anuales, de las que entre 1,5 y 2 corresponden a Irun. Un volumen considerable si tenemos en cuenta que el puerto de Pasaia se sitúa en torno a los 3,5 millones. En la localidad fronteriza se gestionan más de 18.000 vagones al año, el equivalente a 42.000 camiones. La compañía lidera el sector en España, pero esta cómoda posición no ha sido óbice para buscar objetivos más ambiciosos.

Enrique Tros de Ilarduya, director general de Railsider Atlántico, explica que la inversión en la nueva intermodal obedece a dos factores. «Se ha registrado un incremento en la demanda de los flujos ferroviarios ya existentes y, además, vimos la necesidad de disponer de unas instalaciones adecuadas a la estrategia de diversificación de la compañía».

Esta diversificación conlleva mover mercancías distintas a los productos siderúrgicos, de los que Railsider es el principal operador estatal. La totalidad de las acerías vascas utiliza sus servicios hacia y desde Europa. En la actualidad, en la intermodal la siderurgia supone el 60% de la actividad, pero a finales de año se reducirá al 35%, mientras que las nuevas mercancías, como el papel y sus derivados, pladur, alimentación y bebidas, entre otros productos, supondrán el 65%. Este cambio no quiere decir que la siderurgia pierda importancia. De hecho, se espera un incremento en el movimiento de estos productos en el resto de instalaciones del grupo.

Evolución del mercado

El consejero delegado de Railsider, Daniel Iceta, añade que la apuesta por ampliar el tipo de mercancías tratadas ha sido el resultado lógico de la evolución del mercado. «Desde hace cuatro años veníamos haciendo pinitos con otros productos, pero nuestros clientes nos pedían instalaciones específicas para esta actividad. Por tanto, si queríamos crecer teníamos que dar este paso».

La apuesta está dando resultados óptimos antes de lo previsto. Railsider ha firmado un contrato para atender seis trenes semanales con origen y destino en Alemania. Se espera que este flujo registre un incremento del 30% para finales de este año, lo que supondría ocho convoyes a la semana.

Iceta explica que la plataforma de Irun está preparada para dar servicio a expediciones multiproducto, un sistema de transporte no existente en el Estado. «En España, los trenes se cargan con un solo tipo de mercancía. Por ejemplo, un convoy de bobinas que va de aquí a Madrid. En Europa, los trenes son mixtos, puede llevar dos vagones con bebidas, tres con alambrón, cinco con maquinaria... Ellos lo pueden hacer porque los convoyes transportan hasta 1.200 toneladas y en España el máximo son 600».

Railsider factura en el conjunto de España 80 millones de euros (70% procedente de tráficos internacionales intracomunitarios), de los que 35 corresponden a Irun. La puesta en marcha de la plataforma intermodal de la localidad fronteriza incrementará la facturación en Irun un 12%, en torno a 4 millones de euros anuales. Por lo que respecta al personal, la plantilla en el Estado asciende a 125 empleados, de los que 60 trabajan en Irun. La nueva plataforma requerirá contratar seis operarios.

Las cifras inducen al optimismo y consolidarán a la compañía guipuzcoana como la única que ofrece este tipo de servicio en España. Así lo asegura Tros de Ilarduya. «Aquí tenemos la suerte de que en la frontera coinciden el ferrocarril y las carreteras. Esto no ocurre en Cataluña. Allí los trenes desembocan en Portbou y la carretera en la Junquera. Railsider es la única compañía con vías mixtas tanto en el eje Atlántico como en el Mediterráneo. Sí hay intermodales para contenedores, como la de Adif, en Ficoba».

A este liderato contribuye de manera esencial la «capilaridad» de una compañía que dispone de instalaciones en todo el Estado, incluidos los principales puertos, y de acuerdos con las principales redes logísticas europeas.

Consolidación


De momento, Railsider no se plantea nuevas inversiones en Irun. «Tenemos que consolidar la intermodal. Vamos a ir paso a paso», señala el consejero delegado. No obstante, la compañía dispone de espacio para seguir creciendo en una campa cercana calificada como suelo urbanizable. «No vamos a utilizarla al menos en cuatro o cinco años», remata Iceta, quien añade que las inversiones no se centran solo en las intermodales. «También gastamos dinero en instalaciones no fijas. Por ejemplo, disponemos de un parque de 500 vagones que circulan por toda la península, lo que nos convierte en el principal propietario privado de este material rodante. Iremos comprando más a medida que el mercado lo demande. Si invertimos en terminales para productos de gran consumo, los vagones tienen que ser acordes a las nuevas demandas».

El consejero delegado explica que la compañía, como operador logístico, ofrece un servicio puerta a puerta en el que solo subcontrata las locomotoras, en el caso de España con Renfe Mercancías. Por su parte, el director general de Railsider en Irun subraya que el «éxito en este negocio lo marca el mercado. Los clientes exigen soluciones competitivas y estas pasan por disponer de terminales adecuadas y entregar los productos en la puerta del destinatario».

Los directivos miran con optimismo el futuro de la compañía, máxime cuando se ha dejado atrás una crisis que ha servido para «reinventarnos». Iceta señala que la crisis provocó un descenso en el movimiento de mercancías «en paralelo a la bajada del consumo. Sin embargo, tuvo su parte positiva. Las empresas vascas se lanzaron a la exportación y nosotros fuimos un elemento esencial para la conquista de esos mercados».

Fuente: El Diario Vasco

Otro lote de billetes de AVE a 25 euros

Treneando -

Renfe pone este jueves a la venta otros 25.000 billetes para viajar en sus distintos trenes AVE a un precio único de 25 euros, el segundo de los lotes de este número de plazas que prevé vender todos los 25 de cada mes para conmemorar los 25 años de la Alta Velocidad, informó la compañía ferroviaria. El lanzamiento del segundo lote tendrá lugar tras los cambios y mejoras que la compañía ferroviaria ya avanzó que realizaría en su página de Internet después del colapso que registró el pasado 25 de abril, al comercializar el primer lote de 25.000 billetes.

La compañía ferroviaria prevé informar este martes del dispositivo habilitado para afrontar la segunda venta de billetes de AVE a 25 euros. La iniciativa forma parte de los actos conmemorativos de los 25 años de la puesta en marcha del AVE en España y fue anunciada el pasado mes de abril por el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy. En concreto, se trata de vender 250.000 billetes para todos sus trenes de las líneas AVE a 25 euros a lo largo del año, mediante la comercialización de paquetes de 25.000 plazas el día 25 de cada mes, si bien en un mes, aún por determinar, se lanzarán 50.000.

El primer lanzamiento del primer lote de 25.000 billetes tuvo lugar el pasado 25 de abril, cuando la alta demanda provocó saturación y colapsos en la página de Internet. A pesar de ello, la operadora vendió en apenas doce horas todas las plazas promocionales. No obstante, el presidente de la compañía, Juan Alfaro, avanzó la intención de la compañía de “dar una vuelta” a la web para evitar nuevos problemas ante un incremento de visitas y operaciones.

“Ha sido un claro éxito, si bien tendremos que dar una vuelta a la capacidad de la página web para minimizar este tipo de situaciones”, declaróo Alfaro tras comparecer en el Congreso de los Diputados. “Se trata de un éxito tan amplio que supone el reconocimiento de los clientes a la bondad de poner a la venta billetes a 25 euros”, remarcó el presidente de la operadora.

Alfaro descartó que se hubiera caído la página web y aclaró que se vio saturada por momentos por el hecho de que el número de visitas se multiplicaron por diez respecto a las que se registraban en una jornada habitual.

Usuarios de Renfe denunciaban, sin embargo, que, una vez iban a adquirir los billetes en oferta, su precio se había multiplicado hasta por 7. Com un caso sangrante, relataban que la compra de un billete Sevilla-Madrid para salir el viernes pasaban de los 25 euros a los 175 euros: 150 más que lo anunciado. También explicaban que los precios solo se incrementaban cuando el viajero seleccionaba los correspondientes a la oferta de 25 euros. En las simulaciones de compra iniciadas por Facua, en algunas ocasiones el sistema avisaba del cambio de precio una vez rellenado el formulario. En otras, ni siquiera eso.


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NOTICIAS --- "La pasarela atraería a más viajeros", defienden los usuarios de las estaciones

Unos cuantos trenes -


Los usuarios de las estaciones de autobuses y de trenes de Oviedo coinciden mayoritariamente en señalar como "útil y necesaria" la pasarela de conexión entre ambos equipamientos que lleva pendiente desde el año 2010 cuando el gobierno regional de Vicente Álvarez Areces se comprometió a acometer el proyecto que los viajeros verían como "un impulso para el transporte público". La idea la retomó el PP local en 2014 y 2015 con la idea de cargarle el coste al Principado; ahora el propio ejecutivo regional quiere pague el Estado, a través de un programa de infraestructuras pendientes que respaldan 20 colectivos de la región, entre ellos el PSOE e IU. En Oviedo, el asunto ha generado últimamente polémicas entre los socialistas y Somos. Mientras el Alcalde, Wenceslao López (PSOE) asegura que no se trata de una obra urgente, los podemistas aprietan para que el gobierno central se comprometa a construirla.

A pie de calle, importa poco quién pague, porque el gasto se imputará a los ciudadanos, y sí que las estaciones puedan conectarse. "Es un asunto que debió zanjarse cuando se construyó la estación de autobuses", indica el ovetense Aurelio Rey, que recuerda haber trabajado en la construcción del equipamiento y ver con sus propios ojos el plano original. "Es algo que estaba proyectado, pero al parecer el dinero se esfumó en algún bocadillo", indica un hombre que asegura haber circulado por la pasarela a través de una escalera provisional colocada durante las obras y que ve más que justificado que se demande la culminación de la conexión.

Una asignatura pendiente que va camino de convertirse en histórica para pesar de muchos viajeros que durante años se vieron obligados a perder minutos de rodeos. "Estuve mucho tiempo haciendo transbordos y padecí la falta de un paso directo", recuerda el moscón Francisco Suárez, que elude responsabilizar a ninguna administración. "No importa quién lo haga porque al final quien lo paga es el ciudadano", apunta. Discrepa el ovetense José Luis Ibáñez. "Ahorrar unos minutos no puede ser el proyecto prioritario de la ciudad", sostiene el vecino.

También hay quien aplaudiría la recuperación del proyecto. "Puestos a pedir sería una mejora muy práctica para los que usamos ambos medios de transporte", comenta el estudiante noreñense Gonzalo Álvarez que, no obstante, cree que la actual conexión "no está tan mal".

"Sería mucho más cómodo trasladarse entre las estaciones", defiende la vecina de Langreo Lucía Lorenzo, que dice ser consciente de las incomodidades que existen actualmente. "La gente se encuentra con los semáforos y pierde tiempo que no perdería con la pasarela", comenta. Silvia García, ovetense, secunda la tesis. "Sería mejorar y todo lo que es para mejor merece la pena", dice sin parecerle "normal" que el proyecto para unir ambas estaciones lleve tanto tiempo inacabado. "Si lo empezaron que lo terminen", insta.

"Todo lo que sea acercar la estación a los visitantes debe ser prioridad". Es la consigna de Estela Kptanakis que frecuentemente visita la capital del Principado desde Madrid. "Me hospedo en el hotel próximo a la estación para poder moverme mejor, así que si se mejora el paso sería perfecto", apunta esta señora mayor que frecuenta la región con Pepita Cadenas, una mujer natural de Cangas del Narcea que desde los diez años reside en la capital de España. "Es normal que la gente pida una solución porque la bajada que hay es complicada para los que ya nos cuesta movernos", dice la mujer, que insta a los políticos a ponerse de acuerdo. "A la gente no le importa que lo pague el Ayuntamiento, el Principado o el Estado, lo que quieren es mejoras", añade.

Fuente: La Nueva España

NOTICIAS --- Un trenet convertido en tranvía

Unos cuantos trenes -


El tramo de la línea de tren entre la estación de Benidorm y Altea podría dejar de ser ferroviario. Eso es al menos lo que quiere el gobierno local de Benidorm quien pedirá al Consell la tranviarización del TRAM a su paso por el municipio.

Esta medida supondría que los trenes que circulan por Benidorm lo hicieran en modo tranvía con una velocidad reducida. Pero lo fundamental es que se eliminarían los actuales pasos a nivel, como el de la avenida Beniardá, sustituyéndolos por cruces regulados por semáforos o rotondas.

La propuesta ha sido lanzada por el alcalde de Benidorm, Toni Pérez, y pretende conseguir el apoyo de toda la corporación municipal en el pleno. Así, quiere solicitar a la Conselleria de Obras Públicas esta actuación que está incluida en el proyecto de Tranviarización de la Línea 1 Alicante-Dénia, redactada hace años.

De hecho, el Ayuntamiento ya ha mantenido reuniones con Conselleria y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) para retomar ese proyecto.

A parte de mejorar la movilidad, la intención es recuperar la franja ferroviaria existente para revalorizarla y destinarla a uso peatonal y de esparcimiento.

La tranviarización propuesta solo sería la primera fase de un proyecto más amplio a largo plazo. Por ello, la propuesta pide además «el inicio de los trámites» para esa medida y la electrificación desde la estación de Benidorm hasta la de Altea. Unas actuaciones que llevarían implícitas más mejoras como la construcción de una estación intermodal o el soterramiento del trazado en algunos puntos. Pero para eso, habrá que esperar más tiempo.

La eliminación de barreras arquitectónicas como esos pasos a nivel favorecerán la movilidad sostenible, algo que Benidorm persigue hace tiempo. A ello se unirá el uso de vagones híbridos.

Con todo, la tranviarización no sólo es cosa de Benidorm. En Dénia, el Consell ya ha aprobado un presupuesto de 2 millones de euros para llevarla a cabo. La primera fase de la actuación se llevará a cabo este año en el tramo comprendido entre la estación de FGV y la calle Diana.

Fuente: Información

Nuevo paro en el metro de Barcelona

Treneando -

El servicio de Metro de Barcelona volverá a verse afectado este lunes por una huelga parcial de los trabajadores, que reclaman incluir sus exigencias en el convenio colectivo, con paros de dos horas en cada turno: de las 7.00 a las 9.00; de las 16.00 a las 18.00, y de las 20.30 a las 22.30 horas. Los paros, dentro de una huelga indefinida convocada para cada lunes no festivo, contarán con unos servicios mínimos decretados por la Generalitat del 40% entre las 7.00 y las 9.00 y entre las 16.00 y las 18.00 -por ser horas puntas-, mientras que serán del 20% entre las 20.30 y las 22.30.

La dirección y la plantilla negocian el convenio colectivo desde otoño de 2015, momento desde el que trabajadores han convocado diversas jornadas de huelga, algunas coincidiendo con grandes eventos, como el Mobile World Congress de 2016 y el Primavera Sound del mismo año.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) recomienda a los ciudadanos evitar usar el Metro buscando transportes alternativos y planificar los desplazamientos, y ha destacado que, durante esta semana de reuniones con mediación, ambas partes han acercado posturas, y están “trabajando sobre un texto cada vez más acotado“.

Las otras tres huelgas -los lunes 24 de abril, 8 y 15 de mayo- se desarrollaron sin incidentes, aunque tuvo que regularse la afluencia de pasajeros en las estaciones de la Sagrera y la Sagrada Família por aglomeraciones en el primer paro, y en Diagonal en la tercera huelga. Sin embargo, los paros causaron aglomeraciones en los andenes y obligaron a realizar regulaciones de pasajeros en algunas estaciones para garantizar la seguridad.

Las dos partes enfrentadas están trabajando alrededor de un documento entregado la semana pasada por la dirección y que los sindicatos consideran insuficiente. Entre los obstáculos principales para un acuerdo, destacan las externalizaciones de servicios y la resistencia de la dirección a ampliar la plantilla de Metro. Cualquier eventual preacuerdo deberá ser ratificado por las asambleas de trabajadores antes de ser aceptado.

Los sindicatos y la dirección del Metro superan ya las 70 reuniones para intentar acordar un convenio colectivo en una negociación que se inició hace ya más de un año y medio. En la última sesión celebrada este viernes, con la mediación de la Generalitat, se han acercado posiciones en algunos de los asuntos tratados, aunque ha sido insuficiente para desconvocar los paros, según informa UGT.


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NOTICIAS --- Adif licita las obras para implantar un nuevo esquema de vías en la estación de Barcelona Sants

Unos cuantos trenes -


Adif ha licitado las obras para implantar un nuevo esquema de las vías de ancho convencional de la estación de Barcelona Sants. El presupuesto de licitación del contrato de obras, que tienen un plazo de ejecución estimado de 10 meses, asciende a 3.228.758 euros (IVA incluido), al que se añade una partida de 2.955.602 euros en concepto de los materiales y servicios aportados directamente por Adif.

Se trata de una actuación de gran importancia para la mejora del servicio, ya que permitirá optimizar y flexibilizar la capacidad de la infraestructura y de la explotación en el núcleo central de la red ferroviaria de Barcelona.

Los principales objetivos son equilibrar las operaciones de entrada y salida de trenes en la terminal barcelonesa para agilizar los movimientos de estacionamiento y de subida y bajada de viajeros, permitiendo un aumento de la fluidez en el paso por esta estación, lo que redundará en una reducción de los tiempos de viaje.

Esta actuación se inscribe en el compromiso inversor del Ministerio de Fomento con la mejora y modernización del conjunto de sistemas, instalaciones y estaciones de la red ferroviaria de ancho convencional de Cataluña y ofrecer a los usuarios un servicio de mayores prestaciones de eficacia, calidad, seguridad, funcionalidad y eficiencia.

Situación actual y futura

En la actualidad, la estación de Barcelona Sants dispone de 8 vías de estacionamiento para servicios de ancho convencional (Cercanías, Regionales y Larga Distancia). Dos de estas vías dan servicio a los más de 450 trenes que circulan diariamente por el túnel de Plaça de Catalunya, y las 6 restantes al túnel de Passeig de Gràcia, por el que discurren más de 350 circulaciones cada día.

Gracias a esta actuación, se racionalizará la configuración del esquema de Barcelona-Sants, diseñando un sistema denominado 4+4, por el que se dispondrá así de dos haces de cuatro vías de estacionamiento que comunicarán con cada uno de los túneles. De este modo, se equilibran las vías de estacionamiento para garantizar una mayor capacidad de acuerdo con el actual y futuro esquema de explotación de la red.

Con la nueva configuración, las vías 7, 8, 9 y 10 de Barcelona Sants servirán para el estacionamiento de los trenes que circulan por el túnel de Plaça de Catalunya, mientras que las vías 11, 12, 13 y 14 se utilizarán para las circulaciones del túnel de Passeig de Gràcia. Con esta reorganización, cada túnel dispondrá de dos vías por sentido y estacionamiento indistinto por sentido.

Descripción de las actuaciones

La solución adoptada plantea una mínima afección sobre el actual trazado del haz de vías de la terminal barcelonesa, ya que la ubicación de los nuevos aparatos de vía respetará la actual posición de los pilares existentes y la situación de los andenes.

También se mantendrá la tipología de vía existente en ambas cabeceras, con vía en placa en la sur y vía sobre balasto en la norte. Asimismo, se mejorarán las condiciones actuales de circulación con una modificación de los diferentes trazados de las vías en los accesos a la estación, lo que además permitirá eliminar una limitación temporal de velocidad existente en el inicio de los túneles hacia Plaça de Catalunya y Passeig de Gràcia.

Las operaciones técnicas en la infraestructura y la superestructura se realizarán tanto en la cabecera sur (lado L’Hospitalet) como en la norte (lado Barcelona). En el lado sur consistirán en el levantamiento de los desvíos existentes y su reubicación según la nueva configuración, mientras que en el lado norte, además de actuar sobre los desvíos, se renovará completamente la vía con carril de 54 kg/m y traviesas de hormigón. Además, se realizarán trabajos en la losa como saneamientos, rellenos, demoliciones o recrecidos, entre otras.

Por lo que respecta al sistema de electrificación, se adaptará la catenaria existente a la nueva configuración del haz de vías.

Asimismo, se realizarán actuaciones en vestíbulos y andenes para reordenar los accesos y los flujos de viajeros, así como los encaminamientos.

Dada la complejidad técnica de esta actuación, Adif ha diseñado un plan para la ejecución de las obras con la premisa de mantener en todo momento un mínimo de dos vías en servicio (una por sentido de circulación) para cada uno de los dos túneles. Este plan contempla que los trabajos se realicen en la banda nocturna de mantenimiento, en fines de semana y en épocas de menor demanda con el fin de reducir las afectaciones al tráfico.

Esta actuación se completará con otro contrato para las instalaciones de seguridad y comunicaciones, que consistirá en la adaptación del enclavamiento (sistema que gestiona los movimientos en el ámbito de la estación), y del sistema de señalización para garantizar la funcionalidad de las nuevas instalaciones. Los trabajos se ejecutarán de forma coordinada con las obras de vía y electrificación que se han licitado.

Fuente: Adif

El ‘AVE a la Meca’ listo para marzo

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El consejo de administración del consorcio de empresas españolas y saudíes encargado de construir el AVE entre La Meca y Medina ha ratificado este viernes el acuerdo firmado el pasado 18 de noviembre por el grupo constructor español y la sociedad pública Saudi Railways Organization (SRO), que establece que las primeras pruebas del AVE se iniciarán antes de que finalice el año y los viajes comerciales en marzo de 2018. Según han explicado en fuentes oficiales del consorcio, el Gobierno de Arabia ha dado el visto bueno al acuerdo que alcanzó el grupo constructor español con la saudí SRO, en el que no se han introducido novedades.

El pasado mes de noviembre el consorcio español llegó a un acuerdo con Arabia por el que se establecía un plazo adicional de 14 meses para acabar el proyecto que logró en 2011. Inicialmente estaba previsto para principios de este año, aunque se determinó que las pruebas comenzasen de forma puntual antes de finalizar el año para servicios de charter o viajes concretos y en marzo los tets generales. El grupo español consiguió que Arabia reconociese y pagase un importe de 600 millones de riyals (unos 150 millones de euros) para saldar todos los sobrecostes generados por la obra desde su inicio.

El acuerdo exime al consorcio español de sanciones, ya que Arabia reconoce que el retraso del proyecto es consecuencia de la demora acumulada en su primera fase, la de la construcción de la plataforma, de la que se ocupa un grupo de empresas chinas y árabes. El pacto fue en su momento firmado por el consorcio español y por la firma promotora del proyecto (SRO), pero aún estaba pendiente de ratificación por parte del Gobierno de Arabia.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ del AVE La Meca-Media son las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. Se trata de uno de los mayores proyectos logrados por España en el exterior, estimado en unos 6.700 millones de euros, que abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

Este viernes, el diario El País publicaba en su versión digital que el AVE a La Meca comenzará a circular “casi tres meses antes de lo previsto”, según el último acuerdo de las autoridades saudíes con el grupo constructor, aunque fuentes del consorcio han matizado que se trata de los viajes de prueba que ya estaban estipulados y que “no se ha introducido ningún cambio en el acuerdo firmado en noviembre”.


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