He aquí un par de podcasts sumamente amenos para las frías y lluviosas noches de invierno. Se trata de una producción en dos partes de Darknet Diaries, de algo más de una hora cada una, acerca del origen del hacking moderno y su cultura. Es una producción de Jack Rhysider, cuyo podcast es muy profuso, y me recordó a algunos viejos libros sobre el tema que leí hace décadas y que hemos reseñado por aquí; las referencias están en los enlaces. [Está disponible en Apple Podcasts, Spotify y YouTube.]

Lo único que queda fuera es el hacking primigenio del M.I.T., que comenzó en un club de modelos de trenes. Comienza cuando se popularizaron los módems, los ordenadores familiares/personales y se pudo navegar por BBSs. En los 70 pero especialmente en los 80, comenzó a desarrollarse la cultura del phreaking y el hacking «moderno», centrado como suele ser habitual en Estados Unidos.

Orígenes del phreaking y el hacking

El primer episodio traza el origen cultural y técnico del hacking y el phreaking entre los años 70 y 80. Comienza con la popularización de la Blue box, que fue el primer artilugio para «llamar gratis por teléfono» después del silbato a 2.600 Hz. Entre otros, Wozniak y Jobs (sí, los de Apple), vendían Blue Boxes; de hecho fue su primer negocio conjunto. En aquella época se publicó un famoso reportaje en Esquire: Secrets of the Little Blue Box [PDF] que prendió la mecha entre los jóvenes curiosos de la época.

También se habla de la contracultura de las primeras BBS y de la ética hacker que tiene como principios la curiosidad, el acceso al conocimiento y el rechazo del lucro: «no romper nada» era una de las primeras reglas, de hecho.

Se describe cómo la muchachada de la época exploraba las redes telefónicas y los sistemas informáticos cuando el concepto «seguridad informática» estaba por inventar y a la red de AT&T se podía entrar casi sin contraseña. Las herramientas de aquellos phreakers: manuales encontrados rebuscando en las basuras (dumpster diving), revistas como Phrack, (que se sigue editando tras haberse exagerado su muerte) y una visión medio punk, medio antisistema, medio bladerunneriana del mundo.

Seguir leyendo: El nacimiento de la cultura del phreaking y el hacking en los años 70 y 80 en Estados Unidos en un podcast muy bien narrado

# Enlace Permanente

Esta no la vi venir. Pero Blue Origin, la empresa de Jeff Bezos –sí, el de Amazon– para cosas del espacio, ha anunciado que pone en pausa sus lanzamientos suborbitales durante al menos dos años para centrarse en la Luna.

Son esos lanzamientos en los que grupos de hasta seis «suborbinautas», como los llama Daniel Marín, experimentaban unos minutos en caída libre por encima de la línea de Kármán, con lo que podían decir que habían estado en el espacio. También ha habido lanzamientos sin nadie a bordo en los que han volado distintos experimentos de instituciones variadas.

En total han sido 38 lanzamientos desde abril de 2015 en los que han ido 98 pasajeros, aunque como ha habido quien ha repetido en total han sido 92 personas distintas, y más de 200 instrumentos.

Quizás esté rabiando un poco la persona que no pudo ir en la misión número 38, que fue lanzada apenas hace unos días, por motivos de salud. La idea era que volara en el futuro. Pero ya veremos si retoman o no estos lanzamientos. Que no me extrañaría nada que no.

Dave Limp, el director ejecutivo de la empresa, envió un correo a todo el personal que dice, en parte:

Redirigiremos nuestro personal y nuestros recursos para acelerar [el desarrollo] de nuestras capacidades lunares tripuladas, incluyendo New Glenn. Tenemos una oportunidad extraordinaria de formar parte del objetivo de nuestra nación de volver a la Luna y establecer una presencia lunar permanente y sostenida.

Y esto me parece extremadamente relevante teniendo en cuenta los retrasos que va acumulando el Starship de SpaceX, en el que está basado el aterrizador que en teoría va a utilizar la misión Artemisa III para volver a poner hasta tres personas sobre la superficie de la Luna. Se supone que tenía que haber estado listo a principios de 2025 y por ahora tan siquiera ha conseguido entrar en órbita.

Así que no es excesivamente descabellado pensar que Blue Origin, a la chita callando, pueda adelantar a SpaceX por la derecha y tener listo antes su aterrizador, en principio destinado para Artemisa V.

Impresión artística del aterrizador lunar de National Team 2 sobre la superficie de la Luna – NASA

Si esto fuera así, la NASA podría decidir cambiar de proveedor para Artemisa III. Aunque tampoco hay que olvidar la relación amor-odio que une a Elon Musk y el presidente Trump, con lo que había que ver si a la agencia le dejan hacer eso.

Y aunque Trump lo permitiera, seguro que Musk interpondría alguna demanda, igual que hizo en su momento Bezos cuando SpaceX se llevó la adjudicación del aterrizador para las misiones Artemisa III y IV. Aunque a Bezos al final le sirvió para llevarse la ya citada adjudicación del aterrizador para al menos Artemisa V.

¡Dadme más palomitas!

# Enlace Permanente

El cohete en la plataforma de lanzamiento 39B el 29 de enero – NASA/Jim Ross

La NASA tenía planeado iniciar esta pasada noche la prueba de carga de propelentes del cohete SLS que va a lanzar la misión tripulada Artemisa II hacia la Luna. Pero la meteorología no ha colaborado y la agencia se ha visto obligada a posponer la prueba al menos 48 horas y por tanto también el lanzamiento de la misión.

Eso pone la finalización de la prueba no antes del martes tres de febrero a las tres de la madrugada, hora peninsular española.

Y con esto las oportunidades de lanzamiento del día 7 y del día 8 quedan descartadas, ya que aunque todo vaya bien en la prueba de carga, y no es nada seguro que vaya a ser así, la agencia necesitará tiempo para analizar los datos recogidos en ella.

Así las cosas quedan disponibles tres oportunidades de lanzamiento en esta ventana. Cada uno tiene una duración de dos horas:

• El día 9 a las 5:20, de nuevo hora peninsular española, UTC +1.
• El día 11 a las 6:06.
• El día 12 a 7:05.

Aunque por la diferencia horaria en todas las publicaciones que leas que hagan referencia a la hora local de Florida esas oportunidades de lanzamiento serán en los días 8, 10 y 11.

A pesar de este retraso la tripulación de la misión sigue en cuarentena.

Aunque si la NASA no consigue lanzar antes del día 12 la siguiente oportunidad no se da hasta hasta los días 7, 8, 9, 10 y 11 de marzo, con lo que se interrumpiría la cuarentena.

De todos modos nada garantiza que el lunes puedan poner en marcha la prueba de carga de propelentes, ya que las previsiones hablan de mucho frío en Florida para los próximos días. Y aunque el cohete está diseñado para ir al espacio y utiliza propelentes que se cargan a muchos grados bajo cero las operaciones de carga tienen unos límites estrictos de temperatura que estos días han sido sobrepasados por abajo.

De hecho estos días los equipos de tierra han mantenido encendida la cápsula Orión y han configurado sus calefactores para que no se congele mucho. El resto del cohete también ha sido configurado para que el frío no le afecte.

La NASA tiene en marcha una webcam 24/7 que muestra el cohete y la plataforma de lanzamiento, aunque sin comentarios ni nada. Aunque en cuanto arranque la prueba de carga de propelentes pondrá en marcha una emisión comentada.

Habrá que ver también cómo afecta este retraso al lanzamiento de la tripulación Crew 12 rumbo a la Estación Espacial Internacional, en la que va Sophie Adenot, la astronauta francesa de la Agencia Espacial Europea.

En principio está previsto para el día 11 desde la plataforma de lanzamiento 39A. Pero si Artemisa II se retrasa más allá del 9 quizás haya que posponerlo.

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Un CRJ600 de American Eagle en Dallas – Wicho

Esta pasada noche el presidente Trump, dentro de uno de sus periódicos arrebatos de lanzar cosas en Truth, decía que los Estados Unidos iban a retirar la certificación a todos los aviones fabricados en Canadá mientras la autoridad competente del país no certifique los Gulfstream 500, 600, 700, y 800.

El mensaje completo. No lo enlazamos pero su autenticidad está verificada por diversas fuentes.

No está claro que el presidente tenga la autoridad para hacer esto directamente. Ni que tan siquiera tenga la autoridad de ordenar que lo haga a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, la agencia encargada de certificar los aviones para volar en el país, lo que en efecto los dejaría en tierra. Y menos cuando es por motivos económicos y no por seguridad como es el caso.

Claro que no es que ninguna institución del país le esté parando mucho los pies a Trump en este primer año de su segundo mandato. Así que el mensaje generó mucha inquietud, entre otras cosas porque hay varios miles de CRJ fabricados por la empresa canadiense Bombardier en servicio en muchas aerolíneas estadounidenses. Forman una parte importante de sus flotas porque son los que transportan pasaje de y a aeropuertos más pequeños para hacer conexiones en los más grandes.

Pasa lo mismo con un cierto número de Airbus A220, que aunque ahora son del fabricante europeo y los que se entregan en Estados Unidos se fabrican en Alabama, los primeros ejemplares entregados eran todavía los C Series de Bombardier.

Y eso por no hablar de que tanto la Fuerza Aérea como el Ejército de los Estados Unidos utilizan aviones Bombardier, que los Twin Otter de de Havilland Canada son los únicos aviones que pueden llegar a algunos lugares remotos de Alaska, o que los aviones antiincendios Canadair también son canadienses.

El problema parece venir de que los Gulfstream 700 y 800 han recibido una excepción por parte de la FAA y las autoridades europeas para operar aunque aún falta por certificar el funcionamiento de sus sistemas de combustible en condiciones de frío extremo. Pero Transport Canadá se ha negado a otorgarles esa excepción, probablemente a causa del fiasco de la FAA y el Boeing 737 MAX. Antes la certificación por parte de otras autoridades una vez que un avión era certificado por la FAA era prácticamente automática.

Y de ahí el mosqueo de Trump. Que es de suponer que venga de que alguien de su entorno se lo haya comentado; no creo que él sepa nada del tema.

Además el presidente Trump, cómo no, también ha amenazado con unos aranceles del 50 % para cada avión canadiense que se venda en los Estados Unidos. Se ve que aún no ha comprendido quién paga los aranceles en realidad.

En cualquier caso lo más probable es que no pase nada. Pero el susto ha sido tan gordo que la Casa Blanca, horas después, ha salido a decir que esa no certificación sería para aviones de nueva producción, no los que ya están en servicio. Lo que abunda en que es una decisión política y no de seguridad.

Pero a ver, que con esta administración nunca se sabe.

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