Tren real

Extremadura exige en Madrid “un tren digno”

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“Este sábado será una jornada inolvidable porque los extremeños han sido capaces de ponerse de acuerdo en una cosa, que es que el tiempo de esperar se acabó y la paciencia también”. La frase corresponde al presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, quien dice que no pide “nada más ni nada menos” que lo que se merece. Los extremos quieren un “tren digno, ya”. No pedimos nada más y nada menos que lo que creemos que Extremadura se merece. Estamos profundamente orgullosos del país donde vivimos y creemos que lo que es bueno para Extremadura lo será también para España”, recalca Fernández Vara.

La Plaza de España en Madrid se convirtió en un clamor. Miles de extremeños la abarrotaban y algunas de sus calles aledañas para exigir un “tren digno” del siglo XXI para la región, ya que tiene una red ferroviaria de vía única, sin electrificar y con trenes de media distancia, una situación que consideran “injusta”. Según datos de la Delegación del Gobierno en Madrid, los asistentes a la protesta han sido 6.500, mientras que la Junta de Extremadura ha elevado la cifra a 40.000 personas.

Distintos representantes sociales de Extremadura han expresado en varias ocasiones que esta situación es consecuencia de numerosos incumplimientos de convenios y fechas anunciadas para poner un tren de altas prestaciones por parte de los distintos Gobiernos centrales en los últimos treinta años. Por ello, este sábado en Madrid la sociedad extremeña se ha alzado en una sola voz para pedir “un tren digno ya” a través de una manifestación desde la estación de Atocha hasta Plaza de España, así como con una concentración más festiva en este último lugar.

La movilización ha sido convocada por el Pacto Social y Político por el Ferrocarril en Extremadura, en el que confluye el Gobierno regional y los distintos actores sociales y económicos de la región. Más de trescientos autobuses han sido fletados por municipios cacereños y pacenses, también por asociaciones y colectivos sociales y otros han viajado en sus coches particulares. Además han llegado manifestantes en tren, que ha salido a las seis de la mañana de Mérida y que ha entraba, como casi siempre, con veinte minutos de retraso a Madrid.

En este tren ha viajado el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, que, tras llegar a la estación de Atocha a las once y media de la mañana, ha arrancado la manifestación. Un centenar de manifestantes ataviados con grandes banderas extremeñas ha esperado en el recibidor de la estación a Vara, con gritos de “presidente, presidente” y pancartas en las que se podía leer el mensaje de “Madrid 18N súmate, tren digno ya”.

A continuación, los manifestantes se han dirigido hacia la Plaza de España, en una marcha a la que se iban uniendo cada vez más participantes, algunos de ellos con carteles con textos como “Queremos un tren que toda la ciudadanía extremeña pueda permitirse” y “un tren con infraestructuras del siglo XXI y no del XIX”. Adif y Renfe aseguran que son “conscientes” de la realidad que motiva estas reclamaciones e indican que la solución a esta situación en Extremadura es “prioritaria”.

También se ha pronunciado el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien ha calificado de “justa” la manifestación por la situación del ferrocarril en esta comunidad autónoma. El Gobierno, ha añadido, intentará revertir esa situación “con la mayor inversión” de la “historia reciente” en esta comunidad autónoma.

La movilización ha transcurrido de forma tranquila, así como la concentración en Plaza de España, un lugar en el que se ha instalado un gran escenario que ha acogido actuaciones musicales de flamenco, así como la interpretación del himno de la región a cargo de la Orquesta de Extremadura. A ello se ha unido la lectura de un manifiesto por parte del novelista Jesús Sánchez Adalid y la periodista Pepa Bueno, ambos extremeños, en el que han insistido en la necesidad de un tren digno ya para esta región.


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NOTICIAS --- Las nuevas unidades duales de la Línea 9 del TRAM d’Alacant mejorarán las condiciones de accesibilidad fijadas por la legislación

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Las seis unidades duales (eléctricas y diésel) que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha adquirido a la empresa Stadler para la Línea 9 del TRAM d’Alacant mejorarán ostensiblemente las condiciones de accesibilidad fijadas por la legislación vigente, marcadas por el Real Decreto 1544/2007, la Ley de la Comunidad Valenciana de 2009 sobre la materia y la norma para las puertas EN 14752.

Dentro del Plan de Modernización de la Línea 9 del TRAM d’Alacant (Benidorm-Dénia), la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio que dirige María José Salvador, ha decidido dotar de nuevas unidades a dicha línea, con la particularidad de que los vehículos puedan circular de manera eléctrica o de tracción diésel indistintamente, y que dispongan de todos los elementos para facilitar la accesibilidad universal. Para ello, se ha adjudicado a la empresa Stadler, por 43 millones de euros, la construcción de seis unidades duales.

Una representación de la empresa pública, encabezada por el director de Clientes y Accesibilidad, Francesc Romeu, ha visitado la fábrica de Albuixech donde se están construyendo, para determinar la accesibilidad de las futuras unidades. En este sentido, Romeu ha señalado que “las expectativas de esta primera reunión se han cumplido y Stadler ha sido receptiva a nuestras sugerencias, muchas de las cuales provienen de distintas asociaciones y colectivos de discapacitados”.

En palabras del director de Clientes y Accesibilidad de FGV, el objetivo es “cumplir con las obligaciones fijadas por la ley y sumar algunos ajustes adicionales, que la propia empresa ha considerado razonables por lo que en próximas reuniones seguiremos evaluando el proyecto constructivo de los trenes”.

FGV ha elaborado un nuevo Plan de Accesibilidad Universal, presentado recientemente por la consellera, con el objetivo de que el transporte público sea accesible para todos y en todo el proceso del viaje, desde el momento en que piensan en viajar hasta que abandonan la estación. Con este documento se establecen las bases y se fija la hoja de ruta para garantizar un transporte público basado en criterios de igualdad, dignidad, máxima autonomía, comodidad y seguridad.

El planteamiento del documento es que no solo hay que eliminar las barreras físicas, sino que se abarque la discapacidad de manera global y en todos los sistemas telemáticos, informáticos y de comunicación, como pueden ser la web, las nuevas aplicaciones en los móviles o las máquinas de autoventa.

Distintas mejoras

Hay que destacar que los elementos a instalar en los trenes mejorarán las exigencias actuales del Real Decreto de Accesibilidad, tanto en el acceso a los vehículos, puertas accesibles, espacios reservados, y los sistemas de información.

De esta forma, todas las puertas serán accesibles aunque la normativa sólo exige una, ya que el vehículo se adapta al andén, manteniéndose en el rango de altura y separación que fija dicho Real Decreto.

Además, las puertas de las unidades estarán provistas del dispositivo antiaprisionamiento reglamentario; y mejorando las exigencias normativas, dispondrán de un sistema de protección basado en la vigilancia del tiempo de cierre; de barrera de luz con equipo de transmisión y recepción y de sistema de protección con borde sensible.

Las puertas dispondrán de un alto contraste cromático exterior e interior y de pulsadoras de apertura fácilmente detectables y de accionamiento cómodo que garantice la accesibilidad. Las puertas dispondrán de señalización luminosa para indicar su estado, blanco, verde y rojo para mantenerse en todo momento identificadas e indicar la apertura y el cierre de las mismas.

Las unidades dispondrán de pulsadores de solicitud de parada distribuidos por todo el vehículo, especialmente accesibles junto los espacios reservados. La solicitud de parada se confirmará de manera sonora y visual y esta aparecerá en los paneles interiores de la unidad.

En cuanto a los asientos reservados para personas con discapacidad no usuarias de sillas de ruedas, se señalizarán además de con el pictograma correspondiente con el cambio de color de los mismos para identificar con facilidad los citados asientos.

Por otro lado, el piso del vehículo será, como manda la normativa, de materiales que no produzcan reflejos y no será deslizante, aumentándose el grado de antideslizamiento del mismo.

En referencia al acondicionamiento exterior, el símbolo internacional de accesibilidad se fijará en la parte frontal derecha del vehículo, además de en los laterales. En la puerta de servicio de accesibilidad se pondrán los símbolos para identificar de manera gráfica el acceso.

En el espacio reservado a las sillas de ruedas, además del respaldo acolchado se dispondrá de cinturones de seguridad con dos puntos de anclaje. Por último, el icono del Símbolo Internacional de Accesibilidad (SIA) estará integrado en el pavimento.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- El Gobierno niega que las obras del AVE hayan causado las inundaciones en la Font

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El Gobierno niega que las obras de la nueva plataforma del AVE hayan modificado las escorrentías en el término de la Font de la Figuera y atribuye las avenidas e inundaciones que soporta la localidad a «problemas preexistentes» de drenaje en las ramblas. En una respuesta parlamentaria remitida al senador de Compromís Carles Mulet, el Ejecutivo Central se apoya en los análisis hidrológicos elaborados por ADIF para reiterar que los trabajos del AVE «no han generado caudales nuevos relevantes en los cauces públicos que no discurrieran con anterioridad». La afirmación contrasta con los destrozos provocados por las lluvias torrenciales en la zona, que el ayuntamiento atribuye a unas infraestructuras de drenaje insuficientes y al desvío de cajeros de barrancos y ramblas.

Actuaciones insuficientes

De momento, la intervención articulada por Carreteras para responder a las reclamaciones municipales para desviar las aguas en la parte lateral del Molins y la salida desde la La Encina hasta la antigua estación no convence al ayuntamiento. Los operarios han instalado una tubería de 20 centímetros de diámetro que canaliza todas las aguas hacia unos bancales privados, una solución que puede crear problemas a los propietarios en caso de lluvia y que se considera ridícula por las autoridades locales.

Fuente: Levante. El Mercantil Valenciano

La estación de Abando se salva, de momento

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Hay gritos que no se escuchan. Quizá porque el ruido ha acabado por dejarnos sordos. Y en esta cuestión que se nos plantea hay un auténtico clamor. La llegada soterrada del TAV a Bilbao tiene en un vilo a la comunidad técnica. Ingenieros, arquitectos y amantes del ferrocarril temen por el futuro de la estación de Renfe y Adif. “La de Abando es ejemplar por su colocación en la ciudad, su vestíbulo de acceso y la respuesta a la plaza Circular. Pero sobre todo por su propia configuración y atinadas proporciones. Su mutilación sería sencillamente un crimen que los ciudadanos no debemos consentir”, escribía en las páginas de El Correo, Javier Cenicacelaya.

Los técnicos del Consistorio planteaban la posibilidad de cortar una parte de la estación para unir con mayor facilidad las calles Bailén, en San Francisco, y Padre Lojendio, en El Ensanche. El soterramiento de Abando, además de poner fin a la trinchera de vías que separa el centro de la ciudad y el barrio de Bilbao la Vieja, permitirá liberar 107.000 metros cuadrados para que Bilbao siga creciendo. Un plan muy goloso.

“¿Hasta cuándo se va a seguir especulando con el patrimonio histórico de Bilbao como si de solares de tratara? ¿Hasta cuándo?”. El prestigioso arquitecto bilbaíno se hace la misma pregunta que otros cientos de ciudadanos de la capital vizcaína. Si bien es cierto que hay edificios centenarios que se han recuperado para la villa tras haber perdido la utilidad para la que fueron creados (la Alhóndiga, por ejemplo, y en breve, la Aduana), no es menos verdad que otros (Depósito Franco) han sufrido el efecto del negocio.

¿Qué futuro le espera a Abando? Esa es la pregunta del millón. El estudio de arquitectura G&C con sede en Loiu, que trabaja sobre el planeamiento de esta zona para el Ayuntamiento, propone la conservación en su integridad de la cubierta de la estación, un hangar de inmensas proporciones que confiere una personalidad propia al recinto. Es una primera victoria, pero no acaban ahí las dudas. El primer estudio adjudicado para ordenar todo ese ámbito contempla mejorar las conexiones peatonales entre ambas zonas y sentar las bases de su urbanismo. La venta de viviendas es clave para la obtención de plusvalías con las que sufragar la nueva terminal, cuyo coste asciende a 350 millones, según las previsiones confirmadas por el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna.

De momento, el proyecto preserva la gran marquesina, aunque sigue muy abierta la función que pueda tener la estación actual en el futuro. Se ha especulado con ampliar la superficie comercial y de exposiciones, ya presente desde 1996 gracias al centro Vialia, e incluso con utilizar el espacio para una eventual extensión del Museo de Bellas Artes.

Abando ha ido cambiando de cara para adaptarse a los tiempos. Arrancó en 1963 (cuando era un municipio independiente, luego anexionado a Bilbao) con un edificio de estilo inglés en el que tiene una gran participación Charles Blaker Vignoles. Después de tres intentos fallidos de reforma, el actual edificio, obra del arquitecto Alfonso Fungairiño, se levanta en 1948. Presenta dos zonas: el edificio de acceso de los viajeros, de líneas clásicas y granito en los basamentos, y la bóveda que protege los andenes, construida sobre 12 arcos metálicos separados 16 metros entre sí. El hangar ha sido la solución más utilizada para cubrir algunas de las estaciones más emblemáticas de Europa, como la de Atocha de Madrid, St. Pancras de Londres, Termini de Roma y la Central de Amberes.

“Me preocupa la actitud iconoclasta, irreverente e ignorante de quienes se toman la libertad (¿con qué legitimación?) de destruir el patrimonio de todos. Y me preocupa la connivencia de algunos equipos que se autoproclaman como líderes de la arquitectura y el urbanismo. Me gustaría recordar a todos que cuando se hizo la adecuación de la estación de Atocha, en Madrid, para la llegada del AVE de Sevilla se respetó escrupulosamente la estación, creándose un elegante salón urbano que permite el tránsito de millones de viajeros al año. También quiero recordar que en España son muy contadas las estaciones con grandes estructuras metálicas, y más escasas aún con bóvedas roblonadas del tipo de la de Abando. Quedan magníficos ejemplos como la Estación del Norte de Valencia, la de Francia de Barcelona y La Coruña-San Cristóbal, entre otras”. Jav‪ier Cenicacelaya lleva tiempo gritando para salvar Abando. No quiere que se produzca un disparate urbanístico que, efectivamente puede ser muy rentable, pero que empobrece la ciudad al eliminar una de sus joyas patrimoniales. Y no olvidemos que el patrimonio es de todos.


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NOTICIAS --- Adif adjudica obras de renovación en dos tramos de la línea Madrid-Sevilla para incrementar la seguridad y el confort

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Adif ha adjudicado obras de renovación y mejora en dos tramos del trayecto Lora del Río-Los Rosales, en Sevilla, y pertenecientes a la línea de ancho convencional Madrid-Sevilla, con objeto de incrementar la seguridad de las circulaciones y conseguir un mayor confort para los usuarios.

En concreto, se trata de la renovación de 7 km de carril de barra larga de la vía 1 entre los pp.kk. 516/394 y 523/526, así como de 5 km de la vía 2 entre los pp.kk. 516/363 al 521/111. Con esta actuación se mejorará el estado actual de las vías, teniendo en cuenta el importante enclave a nivel de tráfico en el que se encuentran, minimizando las incidencias que en el mismo se producen y, como consecuencia, los gastos de conservación.

Los trabajos han sido adjudicados a la empresa DSV Empresa Construcción y Ferroviaria.

Fuente: Adif

Digitalización de archivos ferroviarios de Jaén

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Las fotografías son fuentes fundamentales para la historia. El maridaje entre el ferrocarril y la fotografía es especialmente fructífero. Surgen de modo coetáneo, a finales del primer tercio del siglo XIX, y desde ese momento la proyección pública del primero tiene como compañera de viaje a las reproducciones de imágenes. Las primeras muestras cinematográficas de los hermanos Lumière recogen la llegada de un tren a la estación de La Ciotat, en la Provenza francesa en 1895. Más adelante, el tren y la imagen, la publicidad y la difusión de los viajes se han convertido en iconos habituales de la sociedad moderna, desde los penachos de humo de las locomotoras de vapor hasta la innovación y modernidad aportada por los trenes de alta velocidad. Hay en este universo ferroviario verdaderas obras de arte.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Jaén cederá a la Diputación su archivo documental y gráfico con el objetivo de que sea digitalizado por el Instituto de Estudios Giennenses (IEG). El colectivo, fundado en 1986, posee miles de documentos que quiere poner a disposición de la ciudadanía y ha considerado que la fórmula idónea para ello es contar con este organismo. “El objetivo no es otro que poner a disposición de la Diputación el importante archivo con el que cuenta la asociación, cuyo propósito es que sea un instrumento que esté al alcance de cualquier vecino de la provincia de Jaén, nuestro país o el mundo, porque su propuesta es que el IEG pueda digitalizar todo ese patrimonio para que podamos colgarlo en la red”.

El presidente y el secretario de la asociación, Miguel Ángel Rodríguez y Francisco José González, respectivamente, han mantenido este jueves con el presidente de la Administración provincial, Francisco Reyes. Reyes destaca que este proyecto también supone reconocer “la capacidad que tiene el IEG desde el punto de vista técnico y de recursos humanos y materiales para poder hacerlo, como se ha demostrado en la digitalización del legado de Miguel Hernández“, que ya está en Internet después de que la Diputación lo adquiriera a la familia del poeta.

“Tenemos un archivo histórico que incluye material que abarca desde los comienzos de la historia del ferrocarril en la provincia de Jaén, en el año 1856, tanto de documentos como de archivos gráficos, y nuestra intención siempre ha sido ponerlo a disposición del público, de todas aquellas personas que estén interesadas”, comenta Rodríguez.

Desde la asociación -que tiene como objetivo la promoción del conocimiento y divulgación de los aspectos históricos, sociales, económicos y técnicos ligados a este medio de transporte- se ha contactado con el Instituto de Estudios Giennenses, que “es el mejor vehículo para llevar a cabo este proyecto”, de manera que el archivo se pone a disposición de la Diputación para que a su vez todos los ciudadanos que estén interesados, además de investigadores e historiadores, puedan acceder a esa documentación.

Reyes incide en que esta propuesta “es buena para que así se conozca en la provincia qué ha supuesto el ferrocarril, tanto los aspectos positivos, que son muchos, como los negativos”, entre los que ha citado “su abandono en los últimos años y la necesidad de que se reactive porque es un medio de transporte limpio, sostenible y fundamental para articular el territorio”. Al hilo, no sólo a la alta velocidad, sino también al ferrocarril tradicional “y las acciones urgentes y necesarias” en el territorio jiennense, como intervenir desde Linares-Baeza hasta Granada, “una actuación clave desde el punto de vista del transporte y para acercar Andalucía oriental al centro de España“.

Igualmente, ha hecho alusión a “una reivindicación histórica” de la provincia de Jaén y Andalucía: “el eje Algeciras-Bobadilla que permita poner en funcionamiento el eje central del Corredor Mediterráneo, tal y como lo planteó la Unión Europea”.

La asociación, constituida en 1986, tiene su sede en el interior de un antiguo coche de pasajeros de la serie 5.000, al AAR-5058, construido en 1947 y apartado en la vía VIII de la estación de ferrocarril de Jaén. Originalmente se trataba de un coche de uso mixto para pasajeros y cafetería, siendo los departamentos de pasajeros de 1ª Clase. Hoy en día es el único superviviente de su serie, pues todos los demás fueron desguazados en su momento. Cedido por Renfe, su interior se vió reformado en 1989 para adecuarlo a su nuevo uso.

(Imagen grabado de la inauguración de la estación de Jaén. Vía Libre)


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NOTICIAS --- Renfe pone a circular en pruebas el primer tren a gas de Europa

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Renfe probará en la primera quincena del próximo mes de diciembre el que será primer tren de viajeros propulsado con gas que circule en Europa, según ha anunciado el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

El vehículo circulará durante cuatro semanas en un tramo de ferrocarril de vía estrecha de 20 kilómetros de longitud de Asturias, concretamente el comprendido entre Trubia y Figaredo.

Se trata de una iniciativa de la compañía ferroviaria pública, en colaboración con Gas Natural y Enagás, cuyo objetivo es sopesar la viabilidad del gas natural licuado como sistema de propulsión de trenes, y sus eventuales ventajas ambientales y económicas, para poder sustituir a los actuales trenes con tracción diésel.

En el marco del proyecto, Renfe sopesa implantar el sistema de propulsión de gas natural en una serie de trenes para prestar tráficos de Cercanías en Asturias, un servicio que sería así "pionero en Europa", según detalló la operadora en un comunicado posterior.

Asimismo, la compañía ferroviaria prevé primar los trenes movidos con estas nuevas energías alternativas en detrimento de los de tracción diesel en el plan de compra de trenes de regionales y cercanías que prevé lanzar a comienzos de año con una inversión estimada de unos 1.500 millones.

En primer tren que circulará con gas por las vías españolas en un vehículo autopropulsado procedente del parque de la extinta Feve.

Gas vs. Diésel


En virtud del proyecto, se ha sustituido el motor diésel de una de las dos unidades motoras de tren por otro que consume gas natural y se instalan depósitos en los que se almacenará el gas, además de otros elementos auxiliares.

De esta forma, al tener una cabeza tractora con cada combustible, la prueba permitirá contrastar los resultados obtenidos tanto para la tecnología diésel como para la de gas.

Asimismo, permitirá extraer conclusiones sobre los requisitos técnicos en cuestión de espacio, peso, refrigeración y autonomía que requiere la tracción con gas natural, además de otras consideraciones y variables, según detalló Renfe.

La compañía ferroviaria considera que el uso del gas natural en el transporte ferroviario, actualmente ya uno de los más sostenibles, puede contribuir a reducir la contaminación al disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre y el monóxido de carbono (CO2). Al mismo tiempo, reduce la contaminación acústica y los gases de efecto invernadero.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- El tren del futuro llegará a ser gratuito

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Hyperloop es el transporte del futuro. Se trata de un concepto ideado por el fundador de Tesla, Elon Musk, que se basa en cápsulas que viajan en tubos al vacío a una velocidad de 1.200 kilómetros por hora. Parece ciencia ficción, pero no lo es: hay ya al menos cuatro compañías que trabajan en llevar a cabo la propuesta.

«Tras cuatro años de desarrollo, estamos en el punto de que ya estamos preparados para iniciar la construcción del primer Hyperloop», señala a este diario en la Smart City Expo Dirk Ahlborn , consejero delegado de Hyperloop Transportation Technologies (HTT), una de las firmas líderes del proyecto.

La compañía ha avanzado mucho en los últimos dos años: ha firmado acuerdos para realizar estudios de implantación en Eslovaquia, República Checa (para conectar Bratislaba-Brno-Praga), Emiratos Árabes Unidos e India, y mientras ha perfilado los elementos técnicos para llevar el proyecto a la realidad: construcción de tubos elevados (irían paralelos a las autopistas), donde no hay aire ni, por tanto, fricción, y por los que viajarían unas cápsulas a gran velocidad gracias a la levitación magnética. «La tecnología ya no es el problema. Nuestra primera cápsula real ya se está produciendo, precisamente en España, por Carbures; los tubos ya se podrían construir; el sistema de levitación ya lo tenemos; y también podemos crear ya el vacío en los túneles con un coste bajísimo: 25 kWh, es decir, unos 3 euros cada 10 kilómetros», pone como ejemplo. El problema es otro: «El obstáculo real son los gobiernos, que deben crear el marco regulatorio. No es un avión, no es un tren. Tienes que crear nuevas leyes, nuevas normas de seguridad. De momento, uno de los obstáculos que ya hemos salvado es el seguro: la compañía Munich Re ya ha anunciado que puede asegurar nuestro sistema», señala.

Tres años

La tecnología está lista, y el anuncio del primer Hyperloop real se hará pronto («durante los próximos seis meses anunciaremos dónde construiremos la primera línea, y llevará unos tres años completarla»). Pero, ¿cómo se financiará? «Ningún metro del mundo da beneficios económicos. En cambio, nuestro proyecto puede ser rentable en entre 8 y 15 años, porque produce su propia energía (tendría placas solares sobre los túneles)».

Con Hyperloop, un viaje entre Barcelona y Madrid se completaría en 30 minutos. Y el billete, de hecho, podría ser incluso gratis. «Tenemos la oportunidad de construir un método de transporte totalmente nuevo. Estamos repensándolo todo, que sea una experiencia diferente. Pensamos que se podrían ofrecer servicios a los usuarios por quiénes son y a dónde van, aprovechar todo el tiempo que pasarán en el Hyperloop. Otras firmas podrían monetizar ese tiempo. El billete no debe ser la manera de ganar dinero», dice.

Además de la sede y el laboratorio en EEUU, la firma abrirá en Toulouse un centro de R+D. «Podría haber noticias en España pronto», anuncia. De momento, ya tienen una «compañía en Barcelona que realiza innovación digital».

Fuente: El Periódico de Aragón

Talgo obtiene un beneficio neto de 35,5 millones

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Talgo S.A., compañía líder en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes ligeros de alta velocidad, registra una cifra de negocio de 300 millones de euros en los primeros nueve meses de 2017, frente a los 444,5 millones de euros en el mismo periodo del año anterior. Este descenso, consecuencia del ritmo natural de realización de los principales proyectos de fabricación en los que está inmersa la empresa y su avanzado grado de ejecución, se ve parcialmente compensado con el aumento de sus márgenes operativos, que registran una evolución muy positiva al situarse en un 23,8% durante los primeros nueve meses del año, como resultado del mix de sus proyectos en ejecución y de las eficiencias obtenidas de su modelo operativo. El Ebitda ajustado de los nueve primeros meses del año se sitúa en 71,3 millones de euros mientras que el beneficio neto alcanzó los 35,5 millones de euros.

En lo referente al tercer trimestre de 2017, Talgo registra una cifra de negocio de 85 millones de euros, un Ebitda ajustado de 20,9 millones de euros y un beneficio de 35,5 millones de euros con unos fuertes márgenes de rentabilidad del 24,8%. Actualmente dispone de una cartera de pedidos de más de 3.200 millones de euros, 7,4 veces los ingresos y estudia oportunidades de negocio en Europa, Oriente Medio y Norte de África, por valor de 9.700 millones de euros, con un incremento relevante en su actividad comercial, gracias a la diversificación del negocio con la entrada en el segmento de cercanías y regionales y un mayor alcance geográfico.

La compañía se encuentra en plena fase de diseño de los trenes de muy alta velocidad Talgo Avril para Renfe, que comenzará a fabricar en 2018. Durante el tercer trimestre de 2017, Talgo firmó el contrato con Renfe por el que se adjudicaba la fabricación de un segundo lote de 15 trenes Talgo Avril de muy alta velocidad, conformándose un pedido total significativo de 30 trenes. La compañía también se hará cargo, en una sociedad conjunta con Renfe, del mantenimiento integral de la flota por 30 años. Con la firma de este contrato, la compañía asegura su actividad industrial para los próximos años y considera esta oportunidad el trampolín necesario para la comercialización en otros países del tren Avril, vehículo que cuenta con la tecnología ferroviaria más avanzada y sostenible, desarrollada por Talgo.

Por otro lado, a cierre de los primeros nueve meses de 2017, Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) amplió el contrato con Talgo y ejercitó la opción para remodelar 36 vehículos ferroviarios adicionales por valor de 18,3 millones de dólares en octubre, mediante el que Talgo potenciará su presencia en el mercado estadounidense.

A principios demes Talgo fue preseleccionada en Reino Unido junto con otros cuatro fabricantes para el concurso de alta velocidad HS2 Phase One, que conectará las ciudades británicas de Londres y Birmingham a partir de 2026.


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NOTICIAS --- Otra pesadilla del AVE: tras 140 millones, el túnel el Regajal se agrieta y daña una reserva

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El túnel del Regajal es una pesadilla para Adif. Otra más. La empresa pública encargada de la red del AVE batalla contra los elementos desde hace casi una década en este punto entre Madrid y Toledo por el que pasa el AVE a Valencia. El túnel, construido para no dañar la rica colonia de mariposas de la zona, hace de drenaje y deshace el terreno, rico en sales. Las escorrentías hacen que esas sales acaben vertidas en una zona protegida. De forma que ya lleva gastados más de 140 millones en un túnel de 2,4 kilómetros y ahora tiene que construir unas salinas artificiales en las que acumular la salmuera y no dañar el medio ambiente. Esta es la historia de cómo la mala elección de un trazado marcado por prisas e intereses políticos acaba siendo un pozo sin fondo.

Las máquinas se afanan en la boca sur del Regajal, en Toledo pero muy cerca del límite con Madrid. Los camiones se mueven cargados de tierra y decenas de tubos de hormigón esperan junto a las vías del AVE. De vez en cuando, pasa algún tren camino de Valencia o Madrid. Una señal azul avisa de que la velocidad máxima son 200 kilómetros por hora. Hacia el oeste y más allá de la autopista de peaje, descarga un pequeño drenaje. Cualquiera que no conozca la zona no sabría que procede del túnel. Allí, un caudal pequeño pero continuo de agua da a parar a la microrreserva del salobral de Ocaña, de 319 hectáreas y protegida por Castilla-La Mancha. El agua parece verde y una costra blanca que ocupa muchos metros cuadrados da un aspecto extraño al lugar. Son las sales que proceden del subsuelo, las que está siendo disueltas por el agua del entorno del túnel, en un proceso continuo que está castigando la obra.

"El terreno tiene anhidrita, que cuando se disuelve en agua forma yesos que generan tremendos problemas de hinchamiento. También hay glauberita, thenardita y halita. Son terrenos muy complicados, porque en cuanto entran en contacto con el agua se disuelven", explica Manuel Lombardero, miembro del Colegio de Geólogos y con larga experiencia en proyectos similares. Lombardero observa las fotos del terreno cubierto con una costra blanca. "Si hace sol y tiene un aspecto arenoso, es thenardita; si hace frío y humedad, se convierte en cristales de mirabilita". La diferencia es la cantidad de moléculas de agua que contiene cada molécula de estas sales, todas distintas formas de sulfatos.

Para entender cómo se ha llegado hasta aquí, hay que viajar a finales de los años noventa. 'Boom' del ladrillo y fiebre del AVE. Toda capital que se precie tiene que estar conectada por la alta velocidad. Hay prisa. El Gobierno de Aznar y las comunidades pintan un mapa lleno de puntos de AVE. “El anteproyecto del AVE de Valencia recuerda que lo hicieron las tres comunidades, Madrid-Gallardón, Castilla-La Mancha-Bono y Valencia-Zaplana. Bono no participó en el proyecto para no gastar dinero y Madrid hizo hasta Contreras, y Valencia el resto”, recuerda un ingeniero que participó en ese proyecto y que pide el anonimato. En el sector, es común hablar bajo esta condición. No es que sea un asunto de seguridad nacional, es que todo el mundo tarde o temprano trabaja para Adif, y desvelar los problemas de las obras puede traer problemas laborales. Los técnicos propusieron la solución norte. El AVE salía por el que iba a Barcelona y a la altura de Torrejón viraba hacia el sur. Dos grandes viaductos salvarían los valles del Tajo y del Tajuña.

Sin embargo, en 1999 el Ministerio de Fomento desechó esa idea y optó por otra que parecía más barata. Usó el trazado del AVE hasta Sevilla y a la altura de Torrejón de Velasco comenzaron las obras hacia Valencia. Sobre el mapa puede tener sentido —incluso si así el trazado pasó de 350 kilómetros a 400—, pero no sobre el terreno. “Lo metieron justo por la zona que quisimos evitar, la zona de Ontígola y el Regajal”, una vieja pesadilla para ingenieros y geólogos. “Los problemas de los túneles son siempre esos, que alguien los pone donde no deben estar, y luego se les piden milagros a los que tienen que construirlos”, añade este experto.

El terreno está dentro de la "Unidad Salina Inferior de la cuenca de Madrid" y es una sucesión de “glauberitas, yesos, halitas y anhidritas" que generan "problemas de expansividad, corrosión, lixiviación y materiales blandos en el cruce de fallas”, como explica este blog. No solo eso, sino que como agecta a una zona protegida por la UE al tener una gran concentración de mariposas, Medio Ambiente impuso que se hiciera un túnel. El AVE no podía circular en superficie, aunque muy cerca de allí pasa la Radial 4, una de las autopistas de peaje quebradas a la que no se le exigió ir bajo tierra. Si el trazado del tren se hubiera hecho en superficie, probablemente los problemas habrían sido mucho menores, pero las exigencias ambientales son importantes.

Isabel Pardo de Vera, directora general de Explotación y Construcción de Adif, despliega los planos en la mesa de su despacho. Es consciente del problema, que viene de años atrás y que no esconde. Es un problema heredado de antiguo al que ahora buscan solución. “Hay glauberitas, yesos y anhidritas. Tres materiales que dan problemas en contacto con el agua. La anhidrita se expande con el agua, los yesos cristalizan y aumentan de volumen y fracturan por aumento de la presión. La circulación de agua disuelve el material como si fuese un queso gruyer y descalza la estructura”.

Las obras se realizaron entre 2008 y 2010, un tiempo récord, y fueron extremadamente costosas y complicadas. En 2009, el túnel sufrió un hundimiento que milagrosamente no mató a ningún obrero. Tras el derrumbe, el túnel ahora es en realidad un falso túnel. La construcción no fue ni mucho menos usual. Un estudio publicado en la 'Revista de Obras Públicas' explica cómo los ingenieros metieron unos carísimos recubiertos de pilotes armados con fibra de vidrio —no podían usar acero, como es habitual, porque las sales lo corroen— para sujetar la estructura, previendo que el terreno cediese bajo la vía, y pusieron una robusta contrabóveda de hormigón para aguantar la presión por la previsible expansión de las sales. "Fueron con toda la seguridad del mundo. Esa obra hubiera servido para un túnel que tuviera 500 metros por encima de tierra, no solo unas decenas de metros", explica una fuente del sector, que añade: "Al final ningún túnel es estanco, y este actuó como drenaje, atrajo el agua e hizo que entrara en contacto con las sales del terreno. Y pasó lo que pasó".

Lo que pasó fue que a partir de 2011, y con el túnel ya abierto, llegaron las grietas. Se empezó a fracturar la plataforma. Como estaba previsto, “el agua empezó a expandir y a romper”. El túnel hizo de drenaje y los materiales que normalmente apenas estarían en contacto con el agua ahora estaban expuestos a la escorrentía. “Cuanta más agua entra, más material se disuelve”, explica Pardo de Vera. El túnel tiene en un estrato superior lo que se creía que sería un pequeño acuífero, pero que ha resultado mucho mayor de lo previsto.

Aquí ocurre como en el túnel de la línea 7 del metro de Madrid, que se hunde por estar construida sobre un terreno salino: el túnel lleva agua subterránea del terreno aluvial del río Jarama a una zona salina que estaba seca antes de la obra y entonces comienzan una serie de reacciones químicas imprevisibles. Con el túnel del Regajal ya en funcionamiento, Adif llegó a limitar la velocidad en ese punto porque la sal se acumula sobre el balasto —las piedras que hay entre la vía— y había que retirarla periódicamente. Los pasajeros no notan nada porque dos kilómetros a esa velocidad son un suspiro.

Y entonces empezaron los nuevos contratos para arreglar el desaguisado. A través del Portal de Transparencia, El Confidencial pidió todos los contratos asociados al tramo. En total, son 16 contratos que suman 140 millones de euros por 4,7 kilómetros que tiene el tramo Ontígola, pero la inmensa mayoría van a los 2,4 kilómetros del túnel. Eso implica que ese túnel sale a casi 60 millones por kilómetro. El coste medio de un kilómetro de AVE en España es de unos 14 millones de euros y un kilómetro de túnel caro puede salir por 25 millones, así que ese túnel ha costado ya cuatro veces más de lo normal (y siguen las obras).

Los últimos contratos son de 2016 e incluyen nuevos estudios hidrogeológicos para conocer la relación del agua en la zona. Como en los túneles de Pajares, los estudios hidrogeológicos en detalle se contratan con la obra ya en funcionamiento. Quizá quien puso el trazado ahí debería haber buscado en la RAE antes. Regajal viene de regajo: “Charco que se forma de un arroyuelo”. La boca del túnel en Toledo está junto en el salobral de Ocaña y el arroyo que lo cruza es el arroyo salado. La toponimia ya daba pistas de que había sales.

En Adif sostienen que no es que no supieran que fuera a haber problemas. “Es un túnel muy complicado, pero se sabía. Lo que no se sabía era la estimación del volumen de agua que fluye. Se esperaba un flujo mucho menor. Ahora tenemos que seguir avanzando en el estudio hidrogeológico para averiguar el origen de las aguas”, señala Pardo de Vera. Además, Adif ha informado al Ministerio de Medio Ambiente y a la Junta de Castilla-La Mancha de su proyecto para desviar el agua que sale del túnel hacia unas salinas artificiales al sur de la reserva del salobral de Ocaña, y quién sabe si incluso darle un destino comercial en el futuro, ya que esas sales tienen amplios usos industriales. La opción de retirar periódicamente la costra salina no es viable: sería un trabajo perenne y además la Declaración de Impacto Ambiental no lo permite.

José Luis Viejo Montesinos, profesor de Biología en la Autónoma de Madrid con 40 años manchándose las botas de tierra por el Regajal y con multitud de publicaciones sobre el espacio, se indigna con el tema: "Dijimos que pasaría eso. Era un sitio muy malo para hacer un túnel, pero tenían prisa. Es un ejemplo de la estulticia de este país, porque cualquier estudiante de primero de Geología o de segundo de Biología sabe los problemas de disolución de sales que hay en esos terrenos y en las alegaciones lo dijimos, pero era una época de fiebre de túneles".

Aunque sea una zona árida, con poca vegetación, un lugar poco llamativo para dar un paseo, su valor ambiental es enorme. "Son zonas con aguas con un pH muy alto, de 10 [en una escala hasta 14 en que cuanto menor, más ácido es], crecen plantas como el almarjol, propias del sudeste peninsular", explica Viejo Montesinos. Pero lo que lo hace destacar es la concentración de lepidópteros (mariposas): "Yo no entiendo de ingeniería, pero sí de entomología, y de diurnas hay unas 60 especies de las 220 o 230 que hay en toda España. Y si incluimos otros grupos como las polillas, hay más de 600 especies de las 4.000 y pico que hay en España. Tiene mucho valor". El profesor comenta las fotos de la costra salina formada por los vertidos del túnel. "Hay costras similares de forma natural en esa zona, pero en fondos de valle, donde aflora el agua, pero se han formado durante siglos o décadas, lo que no se puede es recrear por un vertido artificial".

Lombardero opina que “ante un problema no convencional, la solución podría ser no convencional", como inyectar salmuera sobresaturada para parar las filtraciones, como hacen en algunas minas de sal. "Un estudio hidrogeológico amplio, no solamente limitado a la estrecha banda por la que discurre la infraestructura, podría aclarar la dirección y la magnitud de flujo subterráneo. Pero esto hay que hacerlo antes. Lamentablemente, no acaba de calar la idea de que el estudio geológico debe ser en ocasiones largo y caro, muy caro. No debe hacerse según un patrón estándar de tiempo y coste y debe abordarse en la fase más temprana del proyecto. Y hacer caso de sus recomendaciones”.

No es el primer túnel con problemas en el que se topa Adif. La variante de Pajares incluye dos túneles de 25 kilómetros bajo la Cordillera Cantábrica y han pinchado acuíferos y secado fuentes y arroyos en León, y ya llevan consumidos más de 3.500 millones. El túnel de Abdalajís, en Málaga, también dejó pueblos cercanos sin suministro de agua y en Adif había quien lo llamaba coloquialmente “el túnel de lavado”, por el agua que caía sobre los trenes cuando circulaban.

Las sales han dado también disgustos en otras obras de la alta velocidad, ya que hace años en los estudios previos no se les hacía demasiado caso. El viaducto del Candí (Montblanc, Tarragona) se construyó sobre anhidrita. De forma que cuando empezó a expandirse el terreno, el viaducto comenzó a ascender y los ingenieros comentaban con sorna que era "el primer viaducto ascensional del mundo" (lo normal es que los viaductos se asienten y se hundan un poco, pero este subía). Al final, la solución fue invertir 43,5 millones en poner tanta tierra en la base que no pudiera subir.

Y quién sabe si será el último, porque según la presentación pública que el ministro Íñigo de la Serna hizo el pasado mes de junio de la futura línea de AVE Burgos-Vitoria, una de las dos alternativas discurre por la llamada formación Facies de Cerezo, la formación geológica salina, donde están las dos mayores minas de glauberita de Europa. Y ya sabe lo que pasa cuando juntas ibra pública y terrenos salinos.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- El 'nudo' del Corredor en La Encina no se deshace: las conexiones internas en la Comunitat no mejoran

Unos cuantos trenes -


Hay pesimismo en el seno de la Asociación Valenciana de Empresarios sobre cómo se desarrolla la ejecución de las obras del Corredor Mediterráneo, entre la frontera de Francia y Algeciras. Los técnicos ferroviarios del lobby empresarial valenciano, Xavier Lluch y Francisco García Calvo, han defendido que sólo ha habido avances en dos tramos, el que discurre entre Tarragona y Vandellós, en el que está acabada la plataforma ferroviaria para mercancías, pero de ancho ibérico, y el tramo entre Valencia y Castellón, que está en pruebas desde el pasado 20 de marzo. Pese a ello, AVE considera que, una vez hecho el chequeo de las obras, sigue habiendo tres grandes nudos que, hacen de cuello de botella de la infraestructura: el primero, el que transcurre entre Vandellós y Castellón; el túnel pasante de La Serrería de la ciudad de València, y La Encima, que sigue sin permitir que se reduzcan los tiempos en los trayectos interiores entre Valencia y Murcia.

Hace justo un año, los representantes de AVE se reunieron en La Encina para visitar el denominado nudo y presentar el portal https://elcorredormediterraneo.com que permite ver el estado de las obras. Doce meses después, todos coinciden en que existe mejor sintonía con el Ministerio de Fomento, se han aclarado las intenciones del Gobierno, pero no se ha avanzado nada. De ahí que el presidente de AVE, Vicente Boluda, en su interlocución ante los socios del lobby empresarial, haya confiado en 2018 como el año en el que deben comenzar las obras decisivas de la infraestructura. Boluda ha insistido en que ve una "buena actitud y voluntad política" del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, pero reitera que esto se debe traducir en obras a lo largo de 2018. Para ello, las obras deben consignarse en los Presupuestos Generales del Estado del próximo ejercicio, y ha advertido de que una posible prórroga presupuestaria por falta de consenso político "dificultaría mucho" la consecución del Corredor.

Pues ante este panorama, AVE y sus socios han conocido el estado real de las obras, tramo por tramo, que se han detallado en varios vídeos presentados los empresarios y representantes institucionales congregados este lunes en el restaurante La Casona, de la Colonia de Santa Eulalia, donde se ha celebrado el acto. Así, se parte de las siguientes previsiones de Fomento: que en 2020 entrará en funcionamiento el Corredor Mediterráneo entre Murcia y la frontera con Francia; que en 2023, llegará hasta Algeciras y que en 2025 estará disponible el túnel pasante de València y la doble vía entre València y Castellón.

Sin embargo, la realidad es que se ha avanzado poco. Este es el análisis que hace AVE de las obras:

Cataluña

Desde la frontera hasta Tarragona sí que se cumplirá el objetivo de que puedan discurrir mercancías y pasajero a alta velocidad, bien a través de plataforma de ancho internacional y con un tercer carril. El tramo más difícultoso era el que discurre entre Tarragona y Vandellós, pero ya está acabado al 99%. Será una doble vía de ancho ibérico, que en 2020 se convertirá en ancho internacional, una vez estén concluidas las obras del AVE.

Vandellós-Castellón

Hay doble vía, es de ancho ibérico y es compartida por mercancías y pasajeros. Se reivindica la doble plataforma de AVE y posteriormente, convertir la doble vía de ancho ibérico en ancho internacional. Para 2020.

Castellón-València

Hay doble vía de ancho bérico, con un tercer carril que está en pruebas. La velocidad está limitada a 160 kilómetros por hora, que, además, por el mismo tramo que circula el AVE. Los empresarios reclaman que se proyecte una segunda vía para el AVE, del que ahora se ha licitado el estudio para su construcción. La redacción del proyecto estará acabada en 2019, cuando deberían empezar las obras para que estén listas en 2025.

El túnel pasante de València

Está considerado por AVE como un nudo gordiano. Se reivindica lac onstrucción de un túnel pasante por debajo de la ciudad para descongestionar el túnel de La Serrería, por donde actualmente pasan todos los trenes que vienen del sur de España. Al igual que el tramo anterior, el proyecto redactado estaría en 2019 y lo "deseable"para AVE es que las obras estuvieran en 2025.

València-Xàtiva


Vía doble de ancho ibérico en servicio. Como ya funciona el AVE de forma paralela, esta vía quedará para cercanías y mercancías. La construcción del tren de la costa, entre Alicante y Gandía, debe descongestionar el tráfico de pasajeros.

Xàtiva-La Encina

El nudo sigue sin deshacerse. Tal y como han coincido tanto García-Calvo como Lluch, "su puesta en funcionamiento permitiría vertebrar la Comunitat Valenciana a través de la Alta Velocidad y unirla, con menos tiempo en los trayectos, con Murcia y Andalucía". En la actualidad, se trabaja en la construcción de un tramo de vía única de ancho ibérico para mercancías, lo que permitiría dotar a las actuales en vías de ancho internacional para la Alta Velocidad de pasajeros y de esta manera, quedar conectada con la red AVE Madrid-Alicante.

La Encina-Alicante-Murcia

Falta la conexión Monforte con Murcia, pero los problemas de protestas en Murcia están dilatando la finalización de las obras, que estarán en septiembre de 2018. Se trabaja en un tercer carril entre Murcia y Cartagena. Aunque se acabe la línea del AVE, existen otras obras pendientes para lograr las vías específicas para mercancías, como poder usar la actual línea La Encina-Alicante; una nueva línea Monforte-Murcia, circunvalando Murcia capital; la variante de Elche-Alicante que pare en el aeropuerto y la conversión de los anchos ibéricos en anchos internacionales cuando exista doble vía.

Murcia-Almería

El ancho internacional entre ambas ciudades debería estar en 2023. Actualmente, se han adjudicado la redacción de los proyectos con el objetivo de las obras se adjudiquen a partir del verano de 2018.

Almería-Algeciras

El puerto de Algeciras sigue sin estar conectado del ancho internacional: hay muchos subtramos del AVE sin ejecutar, como el tramo entre Almería y Granada, en proyecto de vía única de ancho internacional; la doble vía Granada-Antequera, en proyecto la vía única con tercer carril, y el subtramo Bobadilla-Algeciras, de 176 kilómetros, de vía única, ancho ibérico y sin electrificar, que de momento sólo permite velocidades lentas y que dificulta el transporte de mercancías. Fomento ha proyectado una vía única electrificada con tercer carril, que debería entrar en funcionamiento en 2023.

Fuente: Alicante Plaza

Renfe probará un tren con gas natural

Treneando -

Renfe pondrá en marcha en la primera quincena de diciembre una experiencia piloto, la primera en Europa, de un tren de viajeros propulsado con gas natural licuado (GNL), con el objetivo de que este combustible se utilice en el futuro en los servicios comerciales de cercanías. Esta experiencia piloto se desarrollará durante cuatro meses en la vía de ancho métrico -la extinta Feve- que une Figaredo y Trubia (Asturias), avanza el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

Este proyecto se enmarca en el plan de renovación del material rodante de Renfe, que el ministerio prevé presentar a principios de año, y que contempla la incorporación de trenes impulsados por combustibles menos contaminantes como el GNL o el hidrógeno. En noviembre de 2016, Renfe anunció un acuerdo con Gas Natural Fenosa y Enagás para preparar la primera prueba piloto de tracción ferroviaria con GNL de Europa y la primera del mundo en el transporte de viajeros. Este tren sustituye el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas, por otro que consumirá gas natural para su propulsión y se instalarán los depósitos en los que se almacenará el GNL junto con los elementos auxiliares necesarios.

La prueba permitirá contrastar los resultados obtenidos tanto para tecnología diésel como para la de gas, ya que se mantendrá una cabeza tractora con cada tipo de combustible en el mismo tren, un modelo de la serie 2600 que pesa 53.460 kilogramos y que alcanza una velocidad máxima de 80 kilómetros. Entre las ventajas que el uso del gas natural puede tener como combustible ferroviario destaca la reducción de la contaminación medioambiental, de la contaminación acústica y de los gases de efecto invernadero, así como la posibilidad de abrir opciones ante posibles nuevas exigencias ambientales en el sector ferroviario.

La operadora española contempla no incluir trenes con tracción diésel dentro del plan de compra de material rodante de unos 1.500 millones de euros. Este planteamiento entra de lleno en el nuevo ideario de Renfe para primar la introducción de nuevas energías limpias, como el gas licuado, el hidrógeno y las baterías. De la Serna enmarca esta medida en el compromiso adoptado por su Departamento para la mejora de la sostenibilidad y la eficiencia energética. Fomento se alinea así con el de Energía, que ha enfocado los planes de incentivos de la renovación del parque automovilístico a la compra de coches eléctricos y de energías alternativas.

Renfe, Gas Natural Fenosa y Enagás evalúan también la posibilidad de presentar una segunda fase de esta iniciativa a la convocatoria de ayudas europeas CEF, orientadas a favorecer la financiación y subvención de proyectos innovadores en cuanto a la mejora medioambiental de los sistemas de transporte en los corredores ferroviarios europeos considerados prioritarios.

Respecto al “ambicioso” plan de compra de trenes que Renfe prevé presentar “a comienzos del próximo año”, el ministro explica que “el compromiso de mejora de la sostenibilidad hace que ya no se contemple la compra de trenes diésel”. “Estamos más por el gas natural licuado, el hidrógeno y las baterías”, dice De la Sernas. “Esa es la línea en la que trabajaremos”, añade el responsable de Fomento durante su intervención en una jornada sobre innovación organizada por ‘El Economista’.

El plan de trenes que ultima Renfe se centra en la renovación de vehículos destinados a conexiones de media distancia (regionales) y cercanías, aunque no descarta abordar alguna compra de trenes AVE más adicional al ‘macropedido’ cerrado con Talgo el pasado año. En paralelo, y también en el marco de dicha apuesta por la sostenibilidad, De la Serna avanza que Adif ultima lanzar a concurso público un contrato de 5 millones de euros para comenzar a dotarse de líneas de alta tensión inteligente. Se trata de un sistema que permitirá gestionar de forma “más eficiente” la energía eléctrica del sector ferroviario, uno de los que más consumen del país, tanto de la red AVE como la convencional.

El proyecto sobre las redes eléctricas ‘inteligentes’, que se extenderá durante dos años, tendrá en cuenta las propias instalaciones del sistema, dotaciones de almacenamiento y distribución y capacidad para aprovechar y reutilizar la energía que los trenes generan al frenar.


Archivado en: Feve Tagged: Enagás, Fenosa, gas natural, plan de compra, Renfe, serie 2600, tren

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