El ministro de Transportes y Movilidad, José Luis Ábalos, asegura que no se puede despedir al ex jefe de Seguridad de Adif imputado por el accidente del Alvia (Andrés Cortabitarte), del puesto de libre designación que ahora ocupa, porque no hay ninguna sentencia al respecto y “lo que tenga que ser” lo debe resolver la justicia. Como respuesta a la petición de la plataforma de víctimas del tren Alvia para que cese a Cortabitarte, Ábalos dice que ya cumplió su palabra al respecto, en cuanto se hizo cargo del Ministerio, apartando a este y otros altos cargos de sus responsabilidades en aquel momento. También mantiene que no tiene capacidad para reabrir una comisión de investigación sobre el accidente porque “es independiente” y ha recordado que fruto de aquel caso ya existe un proyecto del Gobierno para hacer una comisión de investigación de accidentes y dotarla con recursos.

“Pero este empleado no tiene ninguna responsabilidad en materia de seguridad, lo que no podemos es despedirlo porque es un empleado sobre el que todavía no pesa una sentencia que lo inhabilite“, advierte Ábalos, quien ha dicho que no entra en las relaciones laborales ni en las “represalias”. Cortabitarte seguirá formando parte del administrador ferroviario porque “no hay ninguna razón todavía para inhabilitarlo”, insiste el ministro. “Hemos hecho cuanto se nos ha pedido dentro de los límites legales en nuestro poder”, asegura Ábalos, al tiempo que reprocha que pueda haber “dudas” sobre su intención cuando ya apostó por la “colaboración con la justicia y reparación de las víctimas y empatía con ellas” en este caso.

La sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, con sede en Compostela, confirmó el jueves el cierre de la investigación sobre el accidente del Alvia, con el maquinista Francisco José Garzón Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea ferroviaria Santiago-Ourense, Andrés Cortabitarte, como únicos procesados. Ábalos ha considerado de que no se puede ser “arbitrarios” en este asunto y hay que esperar a que se “aclaren y depuren las responsabilidades”, para lo que ha comprometido toda la ayuda por parte de su departamento. “Lo que tenga que ser lo va a resolver la justicia y nosotros ayudaremos a la justicia a que no le falten medios para poder llegar a esa conclusión”, ha manifestado a este respecto.

Por su parte, la plataforma de afectados por el accidente del tren Alvia dice que “es una vergüenza que diga que la prioridad del Gobierno es el respeto a las víctimas”, ya que “lleva dos años y medio” sin recibirles. Ábalo se comprometió en su momento ante las víctimas a que, en el momento en que esta imputación estuviera ratificada por la justicia, el exresponsable de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, sería cesado de su puesto de libre designación. La Audiencia Provincial de A Coruña confirma -en un auto trasladado este jueves por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG)- el cierre de la instrucción con el maquinista, Francisco Garzó, y el exjefe de seguridad de Adif como ´ñunicos imputados

El portavoz de esta asociación, Jesús Domínguez, , en nombre de las víctimas, reprocha al ministro que, durante un acto este jueves en Santiago, ofreciese colaboración con la justicia para determinar las causas del siniestro sucedido hace ahora ya casi ocho años. “¿Qué aclaraciones, si se niega a investigar técnicamente el accidente como le pide Europa?”, le recrimina. Con esto hace alusión Jesús Domínguez al único informe oficial realizado por el Estado español sobre el descarrilamiento en la curva de A Grandeira, el de la comisión de investigación de accidentes ferroviarias (CIAF), organismo que se inscribe en el ministerio y que señaló al maquinista como único responsable, a diferencia de lo que ahora ha dictaminado la instrucción judicial, al imputar también al alto cargo de Adif.

El contrato se divide en seis lotes

Por un importe superior a 3,21 M€ (IVA incluido)

Línea de ancho convencional Córdoba-Bobadilla

Por un importe de 717.515,44 (IVA incluido)

Fotografía de la locmotora 231-2006 del Museo del Ferrocarril de Madrid. La construyó Babcock & Wilcox en 1930 para la Compañia de los Ferrocarriles Andaluces. Tras la incorporación de esta compañía a RENFE realizó el transporte de trenes de viajeros rápidos y expresos. Fue dada de baja en RENFE en 1970 y posteriormente prestó servicio para Endesa en el ferrocarril minero de Andorra a Escatrón.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 23 de agosto de 2019

Texto: Museo del Ferrocarril de Madrid

La Audiencia Provincial de A Coruña ha confirmado el cierre de la instrucción del accidente del tren Alvia, ocurrido el 24 de julio de 2013, en Angrois (Santiago de Compostela), por lo que la causa se seguirá contra el maquinista (Francisco José Garzón Amo) y el director de Seguridad en la Circulación de Adif (Andrés Cortabitarte) en el momento de puesta en funcionamiento de la línea. Les atribuye 80 homicidios imprudentes y 144 delitos de lesiones. Contra los dos autos de la Audiencia, de fecha 26 de marzo, no cabe recurso, por lo que se deja libre el camino para que se prepare el macrojuicio, siete años y medio después del accidente.

El tribunal rechaza los recursos clave en la causa, tanto el presentado por el Adif contra la imputación de Cortabitate, como el que aportó la defensa del maquinista, al considerar que el conductor era una víctima más de la falta de protección de la curva de Angrois, donde estaba limitada la velocidad a 80 por hora y el tren descarriló a 179, sin que se hubiera desplegado en esa zona el ERTMS, el sistema que podía haber frenado al tren en el caso de un fallo humano. Tampoco se aceptaron las alegaciones de las víctimas, que pretendían que se encausara también al director de Seguridad de Renfe en el momento del accidente, Antonio Lanchares, responsable de permitir la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia, que habría evitado el accidente si estuviera en funcionamiento, pues daría un último aviso clave al maquinista. Los magistrados consideran que Renfe no tenía competencias en la gestión de los riesgos en la infraestructura.

La Audiencia asevera que el maquinista “infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida“. Los magistrados indican que, “al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía”, su “negligencia” debe calificarse provisionalmente como “grave o temeraria”.

Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la “enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado”. “No se trata de que el ERTMS no fuera imperativo, sino de que es precisamente su eliminación en el proyecto, con la generación de un incremento del riesgo, y el seguimiento de pautas rutinarias sobre la señalización y protección de la curva ante la reducción de velocidad que exigía, lo que generaron una situación de peligro que no se analizó ni evaluó concretamente de forma apta para establecer medidas para excluirlo”, apunta el tribunal.

Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura “de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe“. Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, “no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva”. También consideran que “no basta” la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona “penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial”.

El instructor dará un plazo para presentar escritos de acusación y de defensa. Una vez recibidos, se estudiará la logística para planificar el juicio, en función de la agenda del juzgado al que competerá el caso (en principio, el de lo penal número 2 de Santiago, puesto que el 1 tiene a Luis Aláez al frente, y él no puede juzgarlo puesto que lo investigó en sus inicios).

Con un plazo de ejecución de 36 meses

Mejora de la fiabilidad de las instalaciones y de la circulación ferroviaria

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Gobierno central tiene previsto estrenar la nueva estación de Canfranc el próximo sábado día 17 de abril, según confirmaron a Heraldo varias fuentes ligadas al sector ferroviario.
La inauguración tuvo que esperar al estudio de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, independiente de Renfe y de ADIF (Administrador de Instituciones Ferroviarias), las obras de urbanización de un paso peatonal para los viajeros desde la estación internacional y las dos pruebas realizadas con trenes 596 en las nuevas vías que se estrenarán. 
Asimismo, está previsto que en principio acudan el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, la presidenta de ADIF, Isabel Pardo de Vera, y el presidente de Renfe, Isaías Táboas, junto al presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, y el de Nueva Aquitania, Alain Rousset. 
El estreno de la nueva estación llegará después de que se celebrara el 51 aniversario del cierre de la línea internacional, el pasado 27 de marzo de 1970. En principio, se barajó esta fecha histórica como la más adecuada para el estreno del edificio, pero faltaban varios detalles sobre el estudio de la Agencia de Seguridad Ferroviaria que lo retrasó. La inauguración de la estación internacional de Canfranc, cuyo edificio se va a convertir en los próximos dos años en un hotel, se produjo el 18 de julio de 1928. 
Fuente: Heraldo de Aragón

La Comunidad de Madrid reabrirá finalmente el próximo mes de julio la estación de Metro de Gran Vía tras realizar una inversión de 10 millones de euros en los trabajos de remodelación y ampliación de la misma que han durado más de dos años. 
Según ha informado el Gobierno regional en un comunicado, los trabajos llevados a cabo conllevarán un cambio radical tanto en su arquitectura como en la implantación de nuevas instalaciones, convirtiéndose gracias a los últimos avances tecnológicos en "la estación más moderna de toda la red de Metro de Madrid". 
Contará con un eje vertical con conexión de los distintos niveles de la estación. Así, tendrá un primer nivel donde se generará un nuevo vestíbulo que conectará y ampliará el actual, pasando de 900 a 2.000 metros cuadrados. 
También, dispondrá con un segundo nivel intermedio de paso, donde se va a llevar a cabo una musealización con los restos arqueológicos que han aparecido en las excavaciones. El tercer nivel será una conexión con la línea 5 y la galería de conexión con Renfe Cercanías Sol. 
En cuanto a la accesibilidad, además de nuevas escaleras mecánicas y cuatro nuevos ascensores, los viajeros con movilidad reducida encontrarán sistemas de apertura fácil en puertas, tiras antideslizantes en escaleras fijas, etiquetas braille en los pasamanos, señalización de elementos de accesibilidad, pasamanos a doble altura, interfonos de comunicación adaptados, o pavimentos de tacto visual cerámico para facilitar sus desplazamientos. 
En cuanto a las nuevas instalaciones, se habilitarán 14 nuevas máquinas de venta de títulos de transporte, de nueva creación y de diseño más moderno. 
Estos dispositivos cuentan con grandes pantallas de visualización, la posibilidad de realizar el pago de la operación sin contacto, mejoras en el diseño del interfaz, aprovechando el tamaño de la pantalla, así como para acceder al servicio de atención al cliente a través de videollamada. 
Además, se instalarán 17 tornos de entrada, seis de los cuales serán para personas con movilidad reducida (PMR), distribuidos en dos vestíbulos. 
Estos modelos, también de nueva creación, ocuparán menos espacio, tendrán una interfaz más intuitiva, y una pantalla que informará al usuario sobre la validación empleando gráficos y texto, además de iluminación con LEDs en las puertas, en el lector sin contacto y en el suelo para informar al viajero sobre el resultado de la validación. 
Templete de la red de San Luis 
La remodelación de la estación de Gran Vía incluye la réplica en superficie del antiguo templete de la Red de San Luis del arquitecto Antonio Palacios, que en su momento sirvió de hito de acceso a la antigua estación de Metro, y que estará ubicado entre las calles Montera y Gran Vía. 
La intención del proyecto es reproducir "de la manera más fiel" posible la solución original que Antonio Palacios proyectó para acoger el punto de acceso a la antigua estación y recuperar el valor simbólico que el templete tuvo durante los años en los que estuvo en funcionamiento. 
En cuanto a la marquesina, se reproducirán las "espectaculares proporciones" del proyecto inicial. La gran marquesina estará construida con vidrio y acero y será translúcida permitiendo la entrada de iluminación a través del hueco del ascensor. 
Desarrollo de la obra y protección del entorno 
La Dirección General de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid finalizó el pasado mes de diciembre de 2020 la obra civil de la estación, con el cerramiento del pozo situado en la calle Montera y la construcción de los forjados y escaleras fijas de la estación. En enero de 2021 comenzó la reurbanización de la calle Montera y su entorno. En paralelo, Metro ha trabajado desde el pasado mes de agosto en el acondicionamiento de la estación (arquitectura interior e instalaciones). 
Según han detallado desde la Comunidad de Madrid, las actuaciones han tenido una importante complicación técnica al realizarse sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección del patrimonio cultural, como es el del centro de Madrid y el de una estación histórica.
Fuente: 20 minutos

El comité de dirección de Renfe ha aprobado la adjudicación a la agencia ‘Sra. Rushmore’ del concurso para los servicios de creatividad y producción publicitaria y marketing relacional durante los tres próximos años, por un importe máximo de 4,7 millones de euros. La agencia ‘Sra. Rushmore’ será la encargada de la creatividad, el diseño y la producción de campañas de publicidad de Renfe, así como del diseño y el desarrollo de diversas acciones de marketing relacional y campañas de patrocinio.

Con más de 20 años de experiencia, ‘Sra. Rushmore’ es una de las mejores empresas creativas de España y cuenta con numerosos reconocimientos nacionales e internacionales en el sector de la publicidad. Entre los años 2010 y 2013 ya trabajó para Renfe, con campañas como “Maquinista”, “Caballo Ganador”, “Túnel” y “Pantone”, entre otras. En el concurso, la agencia ha presentado propuestas creativas muy cercanas a los clientes de Renfe, relacionadas con la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, el reposicionamiento de la marca en el mercado, o el lanzamiento de nuevos productos como Avlo, el nuevo servicio de Alta Velocidad de Renfe que tiene previsto entrar en funcionamiento el próximo 23 de junio.

Renfe afronta el reto de competir con otras opciones en la alta velocidad, con la próxima llegada de Ouigo y la entrada en 2022 de Ilsa. El nuevo servicio Avlo comenzará a rodar el 23 de junio entre Madrid y Barcelona con billetes a partir de los 7 euros. Otro desafío clave que afronta Renfe el de la configuración de su plataforma de movilidad RaaS, con la que pretende fomentar la intermodalidad con otros modos de transporte y mejorar la oferta al cliente desde la puerta de su domicilio hasta el punto de destino.

Sra. Rushmore es un claro referente en el mundo creativo publicitario. La agencia nace en el 2000, cuando tres profesionales del mundo de la publicidad deciden fundarla; Marta Rico, Roberto Lara y Miguel García Vizcaíno, se conocieron durante sus años de trabajo en la multinacional BBOO Su primer cliente fue Atlético de Madrid con el que lograron el empujón que le faltaba al equipo; las campañas del Atleti son de las que más destacan año tras año en el mundo del fútbol. Poco a poco las campañas de publicidad de la Sra. Rushmore empezaron a ser ejemplo para escuelas en las que enseñaban a futuros profesionales de la publicidad a como hacer bien las cosas.

La imagen y el nombre de de la empresa viene de una actriz americana llamada Dolores Goodman, a la que se puede ver en una aparición que hizo en la película Grease. Sra Rushmore es una de las agencias destacadas a nivel internacional y muy reconocida en nuestro país, con campañas publicitarias sonadas para Vodafone (‘Rapidito’), Iberdsrola (‘Ellas’), Coca-Cola (¡Porque les debemos mucho a nuestros bares’), Aquarius (‘Políticos extraordinarios’)….

Las últimas campañas de Renfe han estado en manos de Shackleton; la agencia de Pablo Alzugaray sustituyó hace tres años a M&C Saatchi, firma que se impuso en el anterior proceso, en diciembre de 2014. La agencia de Alzugaray trabajó con grandes empresas y organizaciones, como Aena, Carrefour, Partido Popular, Enagás, Taco Bell, Stradivarius, Correos, Heineken, Prisa, Almirall u Obra Social La Caixa, entre otros muchos.

Dentro del plan de racionalización de activos de la compañía

En la línea C3a de Cercanías de Madrid

Mejoras en la red ferroviaria convencional

El Ayuntamiento de Zaragoza quiere que la prolongación de la avenida de Tenor Fleta hasta el Tercer Cinturón, cuya conclusión está prevista para enero de 2022, sirva para fomentar el uso del cercanías en esta zona de la ciudad. El concejal de Urbanismo, Víctor Serrano, anunció este martes en una visita a las obras junto al alcalde, Jorge Azcón, que el gobierno PP-Cs prevé reservar partida económica en el próximo presupuesto para mejorar los accesos a la estación de Miraflores. Además, los técnicos municipales estudian la posibilidad de instalar un parquin disuasorio junto al ramal, de tal forma que se evite la entrada de vehículos al casco urbano y se apueste por otras alternativas menos contaminantes. 
La única línea de cercanías de la capital aragonesa recorre 16,6 kilómetros en apenas 20 minutos para unir el barrio de Casetas con el apeadero de Miraflores, y tiene un coste de 1,80 euros el billete sencillo, aunque con la tarjeta Lazo se queda en 0,76. El Ayuntamiento considera que la conexión de Tenor Fleta con el Tercer Cinturón atraerá a numerosos conductores que hasta ahora se veían obligados a dar un amplio rodeo para acceder al centro, y más si se comienza a desarrollar el suelo residencial de la zona, que tiene capacidad para 4.744 viviendas. Por este motivo, el gobierno quiere canalizar ese volumen de desplazamientos, y el tren es una de sus apuestas. 
«Una vez acabada la obra, queremos mejorar el acceso a la estación para potenciar el cercanías y facilitar la movilidad peatonal y ciclista», indicó el edil de Cs. En concreto, Urbanismo prevé contar con partida económica para incorporar nuevos viales de entrada y salida a Miraflores, algunos de los cuales ya estaban previstos en el diseño original de esta infraestructura, pero que no se ejecutaron a la espera de la prolongación de la avenida. 
De igual modo, el Consistorio plantea la creación de un parquin disuasorio con el que animar a los conductores a dejar sus vehículos y llegar al centro de la ciudad en cercanías, una propuesta similar a la que se llevó a cabo con la línea del tranvía. 
«Evitará contaminación»
Por su parte, el alcalde destacó que la prolongación de Tenor Fleta permitirá «eliminar una cicatriz que supone una pérdida de tiempo y de kilómetros, por lo que evitará contaminación». «Es una obra especialmente importante para la ciudad, llevaba más de una década proyectada, pero por distintos motivos los anteriores gobiernos no la llevaron adelante», recordó. Los trabajos se centran ya sobre el cajón ferroviario, que hace de plataforma para el nuevo vial. Con una distancia de 725 metros, contará con dos carriles de salida y uno de entrada a la ciudad, así como calzada ciclista y aceras. En mayo, ADIF comenzará con su parte del proyecto, la adecuación del camino de Cabaldós. 
Fuente: Heraldo de Aragón

La reurbanización de La Explanada, en el tramo comprendido entre las calles Canalejas y Bilbao, no serán el final de la transformación del paseo más reconocible de Alicante. La remodelación de su frente marítimo proseguirá en los próximos meses a partir de la actuación promovida por la Autoridad Portuaria en los muelles 1, 2, 4, 6 y 8, con cargo a las inversiones en mejora de infraestructuras que deben ejecutar tres de sus empresas concesionarias (Marina Deportiva, Comercial Marina Deportiva e Interparking Hispania) a cambio de la ampliación de sus plazos de explotación. Se trata de una intervención con la que se renovará el pavimento, el alumbrado, la jardinería y el mobiliario urbano del paseo junto a la línea de costa, desde el Club de Regatas hasta la Plaza del Puerto. 
Pero, además, el Ayuntamiento de Alicante proyecta aprovechar esa actuación para reconfigurar toda la fisonomía del Paseo de los Mártires de la Libertad con cambios que afectarán a los cuatro carriles de circulación, así como a su conexión con la zona peatonal de la propia Explanada. Fuentes consultadas por Alicante Plaza precisaron que, de hecho, ya se han mantenido reuniones técnicas con la Autoridad Portuaria para coordinar la ejecución de esa intervención conjunta con la que, fundamentalmente, se aspira a calmar la velocidad del tráfico y permeabilizar la conexión entre el paseo marítimo y el eje central de La Explanada. 
En concreto, la propuesta planificada por la Concejalía de Urbanismo que coordina el edil Adrián Santos Pérez (Cs) trata de introducir cambios graduales a partir de tres fases distintas que concluirán con la incorporación del trazado del tranvía, como prolongación del recorrido de la Línea 5 (la que conecta la Playa de San Juan y la Plaza de la Puerta del Mar). Se trata de un objetivo que ya se planteó durante el pasado mandato, que quedaba supeditado a la finalización del trazado de la Vía Parque para que pudiese convertirse en alternativa para la circulación. 
Ahora, la propuesta con la que trabaja el equipo de gobierno se inicia con una Fase 1 -la más inmediata- en la que se elevaría la calzada del Paseo de los Mártires para alinearla a la cota de La Explanada. Además, se construiría una mediana ajardinada provista de arbolado que actúe de separación física entre los dos sentidos de circulación. Para ello, se reducirá la amplitud de sus cuatro carriles. Los carriles derechos de cada sentido tendrá un ancho de 3,50 metros para permitir el tránsito de los autobuses del transporte público, mientras que los dos carriles centrales quedarán reducidos a 3,15. 
Al mismo tiempo, se instalarán otros dos nuevos pasos de peatones regulados con puntos semafóricos para comunicar La Explanada con el Paseo de los Mártires y para que la calzada que los separa acabe teniendo un tratamiento real como vía urbana, de modo que los vehículos transiten a una velocidad máxima de 50 km/h. 
La Fase 2, plantea la posibilidad de restringir la circulación en los dos carriles situados junto a la línea de costa de manera temporal, durante los fines de semana y festivos, por ejemplo. Así, se conseguiría ampliar las posibilidades del tránsito peatonal y la organización de actividades para el uso de la bicicleta como los ciclovía. 
Y, por último, la Fase 3 supondría la eliminación de esos dos carriles laterales para dar cabida al tránsito del tranvía, de manera que solo los dos carriles restantes quedarían abiertos al tránsito. El desarrollo de esa última fase quedaría ligado a una próxima reunión técnica con la Conselleria de Obras Públicas para concretar si ese futuro recorrido debería disponer de vía única o de doble vía, en función de las necesidades de explotación que se requieran. 
Eso sí, el desarrollo de esta Fase 3 siempre quedaría ligada a la actuación (y a la inversión) que tendría que acometer la propia Generalitat para ampliar el servicio del tranvía hacia los barrios de la zona sur hasta San Gabriel. 
Por lo pronto, la Concejalía de Urbanismo ya ha planteado al Consell una propuesta de programación para hacer hueco a esa prolongación del tranvía a través de la reurbanización de la calle Eusebio Sempere, para que pueda dar servicio a Benalúa y Babel a través de Catedrático Soler, como informó Alicante Plaza. 
Fuente: Alicante Plaza

Las brigadas ferroviarias rusas han comenzado a construir la segunda línea ferroviaria del ferrocarril Baikal-Amur (BAM), informa el servicio de prensa del gobierno de la República de Saja (Yakutia). Diez brigadas se desplegarán para construir un tramo ferroviario de 340 kilómetros desde Ulak hasta Fevralsk. La estación ferroviaria de Ulak dará servicio a la mina de carbón de Elga, mientras que la estación de Fevralsk está situada cerca del yacimiento de carbón de Ogodzha.

Partiendo de Tayshet, una ciudad de enlace del ferrocarril transiberiano, la línea principal Baikal-Amur se extiende a lo largo de 3.140 kilómetros a través de Siberia y culmina en el puerto de Sovetskaya Gavan, al otro lado del estrecho de Tatar, en la isla de Sajalín, en el Extremo Oriente ruso. La modernización del ferrocarril BAM forma parte del plan de desarrollo a largo plazo de Ferrocarriles de Rusia hasta 2025. Uno de los principales objetivos del programa es la mejora de la movilidad del transporte, la ampliación de la red ferroviaria de alta velocidad, la realización de proyectos de ferrocarriles de alta velocidad y la modernización del material rodante.

La línea principal Baikal-Amu (BAM) es una línea ferroviaria de vía ancha de 1.520 milímetros en Rusia que atraviesa Siberia oriental y el Lejano Oriente ruso, y tiene una longitud de 4.324 kilómetros; discurre entre 610 y 770 kilómetros al norte y en paralelo al ferrocarril transiberiano. La Unión Soviética construyó el BAM como ruta estratégica alternativa al ferrocarril transiberiano, considerado vulnerable especialmente en los tramos cercanos a la frontera con China. Los costes del BAM se estimaron en 14.000 millones de dólares, y se construyó con vías especiales y duraderas, ya que gran parte del trayecto transcurría sobre permafrost. Debido a la dureza del terreno, el clima, la longitud y el coste, el secretario general soviético Leonid Brezhnev describió el BAM en 1974 como “el proyecto de construcción del siglo”. Si la capa de permafrost que sostiene la línea ferroviaria del BAM se derritiera, el ferrocarril se derrumbaría y se hundiría en las capas de turba que no pueden soportar su peso. En los últimos años ha aumentado el número de informes sobre el cambio climático y los daños en edificios e infraestructuras como consecuencia del deshielo del permafrost.

El trazado del actual BAM se consideró por primera vez en la década de 1880 como una opción para el tramo oriental del proyectado ferrocarril transiberiano. En la década de 1930, los prisioneros de los campos de trabajo, en particular del campo de Bamlag del sistema Gulag, construyeron la sección de Tayshet a Bratsk. En un confuso traspaso de nombres, la etiqueta BAM se aplicó de 1933 a 1935 al proyecto de doble vía del Transiberiano al este del lago Baikal, construido en gran parte con trabajos forzados. En 1945 se finalizaron los planes de modernización del BAM para la tracción diésel o eléctrica en lugar de la de vapor, y para las cargas de eje más pesadas de los petroleros de ocho ejes para transportar el nuevo petróleo de Siberia Occidental. La modernización requirió 25 años y 3.000 topógrafos y diseñadores, aunque gran parte del trabajo de rediseño (sobre todo en lo que respecta al tramo central) tuvo lugar entre 1967 y 1974.

En marzo de 1974, el secretario general Brezhnev propuso que el BAM fuera uno de los dos proyectos principales del Décimo Plan Quinquenal (1976-80). Es famosa su declaración de que “el BAM se construirá sólo con manos limpias” y rechazó firmemente la sugerencia de volver a utilizar mano de obra de las prisiones. Unas semanas más tarde desafió a la Unión de Jóvenes Comunistas (Komsomol) a unirse al “proyecto de construcción del siglo”. El 17º congreso del Komsomol (celebrado en abril de 1974) anunció que el BAM era un proyecto de construcción de choque del Komsomol, creó la sede central del Komsomol para la construcción del BAM y nombró a Dmitry Filippov jefe de la sede. A finales de 1974, unos 50.000 jóvenes de los 156.000 que lo solicitaron se habían trasladado al área de servicio del BAM. En 1975 y 1976 se inauguraron 28 nuevos asentamientos y se construyeron 70 nuevos puentes, incluidos los del Amur y el Lena. Y aunque se tendieron 110 millas (180 km) de vía, el ritmo de tendido tendría que haberse casi triplicado para cumplir el plazo de 1983.

En septiembre de 1984 se clavó un “clavo de oro” que conectaba las secciones oriental y occidental del BAM. Los medios de comunicación occidentales no fueron invitados a asistir a este acontecimiento histórico, ya que los funcionarios soviéticos no querían que se hicieran comentarios sobre el estado operativo de la línea. En realidad, sólo un tercio de la vía del BAM estaba plenamente operativa para los civiles, debido a razones militares.

Aunque representa una increíble hazaña de ingeniería, es el talón de aquiles de Rusia: enormemente infrautilizado y costando al país miles de millones de rublos, por no mencionar el precio pagado en sangre y huesos. El BAM discurre en paralelo al Transiberiano, pero aunque sólo está 400 kilómetros más al norte, parece un mundo aparte: sus ciudades y pueblos permanecen aparentemente ajenos a los rápidos cambios que transforman el resto del país, sus pasajeros son predominantemente locales y los viajeros extranjeros son prácticamente desconocidos.

La capacidad de carga del Ferrocarril Baikal-Amur y del Ferrocarril Transiberiano alcanzó los 144 millones de toneladas en 2020, el objetivo fijado por el programa de modernización y expansión de la infraestructura de la línea principal de los ferrocarriles rusos. La ampliación permitió aumentar el tráfico de mercancías hacia los puertos marítimos del Extremo Oriente ruso en un 8,6%, hasta 110,4 millones de toneladas. La exportación de carbón creció casi un 5% hasta alcanzar los 100,9 millones de toneladas, superando por primera vez el transporte hacia el oeste y el sur, que sumó 98,8 millones de toneladas.

El Ministerio de Cultura publicó el pasado mes en internet un mapa interactivo con fichas documentales de elementos industriales incluidos en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial. En total suman 177 referencias correspondientes a bienes relevantes de tipología variada que han ido incorporándose desde el año 2001 con la colaboración de las comunidades autónomas. Desde Aragón se han recopilado hasta ahora 19 elementos. No están todos los que son, obviamente, y varios de ellos han sufrido distintas transformaciones en los últimos años. 
En la provincia de Zaragoza aparecen señalados en el mapa los molinos de la Real Fábrica de Pólvora de Villafeliche, la fábrica Giesa Schindler (en la capital aragonesa), la Electro-metalúrgica del Ebro (Sástago), la fábrica de cervezas La Zaragozana (Zaragoza), la fábrica de harinas Polo (Villanueva de Gállego), la fundición Averly (Zaragoza), la fábrica de cementos Portland (Morata de Jalón, la azucarera Labradora (Calatayud) y la antigua estación de ferrocarril Zaragoza-Delicias, en la capital del Ebro. 
En la de Teruel figuran las minas de carbón de Val de Ariño, el paisaje minero de Sierra Menera, la estación nueva de ferrocarril de Caminreal y la chimenea de la resinera del Carmen, en la capital turolense. 
En Huesca se localizan la estación internacional de Canfranc, la central hidroeléctrica de El Run-Seira, la harinera La Dolores (Caldearenas), la de Monegros (Sariñena), el puente colgante de Jánovas sobre el río Ara (Fiscal) y la central y contraembalse de Ip (Canfranc). 
Según el Ministerio, «la documentación del listado de elementos permite su conocimiento y difusión, además de crear conciencia sobre la importancia de su salvaguarda. Además, estos bienes son objeto de constantes estudios, trabajos de investigación y documentación, ponencias, publicaciones y actividades de difusión para los que se precisan unas fichas documentales de referencia». 
Estas fichas contienen datos actualizados sobre la identificación, denominación y delimitación del bien o de los bienes que lo componen en caso de conjuntos o paisajes, datos catastrales, ubicación en el entorno, fotografías, sector industrial, titularidad y protección, estado de conservación, usos, información sobre las intervenciones arqueológicas y arquitectónicas realizadas, imágenes antiguas, fuentes consultadas o bibliografía. 
Fuente: Heraldo de Aragón

Locomotora 269-754-8 en la instalación logística Zaragoza-Plaza.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de marzo de 2021