En la línea Casetas-Bilbao/Abando de la red de ancho convencional

En la línea de cercanías Bilbao-Orduña de la red convencional

Reportaje sobre los dos medios de transporte que había en el Monte Ulía a principios del siglo XX: el tranvía eléctrico y el transbordador aéreo.
 
Fuente: Cristina Enea

La siderurgia vasca desplaza a la asturiana a finales del siglo XIX como la más importante de España. Los gastos de mineral de hierro en Asturias ascienden a 40,2 pesetas y los de Bizkaia a 18 (una diferencia de 22,2). Por el contrario, ésta gasta en coque 39 y Asturias 33,1 (una diferencia de 5,9). La mayor competitividad vasca reside, por lo tanto, en los menores costes de la mena de hierro. Los empresarios vascos necesitan asegurarse los suministros de materias primas, entre los cuales destaca el carbón asturiano, cuya explotación y canales de comercialización tratan de controlar de manera directa, o mediante acuerdos comerciales con empresas locales. En esta estrategia juega un papel esencial el ferrocarril y con él la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana que traza una nueva línea ferroviaria (1906) para atender a mercancías y pasajeros y explota directamente el carbón a través de Hulleras del Turón. Ello supone la modernización del puerto de San Esteban de Pravia, que atiende la Naviera Vasco-Asturiana, y la construcción de nuevas estaciones, entre otras la sede en Oviedo.

El sector siderúrgico vasco acaba concentrándose en Bizkaia, fundamentalmente, pese a carecer de carbón, En cambio dispone de mineral de hierro, que además exporta a Gran Bretaña. De esa forma, los barcos que navegan a Gran Bretaña cargados de hierro vuelven cargados de carbón británico. Los altos hornos logran carbón a precios muy bajos y un gran mercado para su hierro, gracias a lo cual barren a su competencia. Bizkaia es el lugar más idóneo para ubicar la nueva siderurgia del acero. Dispone a pie de fábrica de la materia prima más importante –el mineral de hierro no fosforoso– y, además, la rebaja de los derechos arancelarios de la hulla y el abaratamiento de los fletes disminuyen el precio del combustible inglés en Bilbao, con lo que también los costes de su arrabio terminan siendo más competitivos que los asturianos.

Altos Hornos de Bilbao importa coque inglés, pero también lo produce con hulla de León que compra a la Sociedad de Sabero y Anexas, de la que tiene una participación. Los precios del combustible son, sin embargo, menores en Asturias por la proximidad de los yacimientos a las fábricas y porque la hulla y el coque británicos devengan derechos arancelarios. Conviene recordar, como señalan los ingenieros de la época, que los combustibles asturianos resultan “inadmisibles en fábricas modernas aunque su coque resulte barato”. Pero la siderurgia vizcaína reclama más carbón por lo que coadyuva a la creación de nuevas líneas de ferrocarril que conecten las minas asturianas y leonesas con el puerto de San Esteban de Pravia, donde el mineral se embarca con destino a la industria vizcaína.

La sociedad anónima de ferrocarriles “Vasco-Asturiana” se forma en 1899 con un capital de 15 millones de pesetas, una cantidad extraordinaria para aquel momento, y en la que concluyen capitales vascos, asturianos y americanos, entre los que destacan Víctor Chávarri y Salazar y José Tartiere Lenegre. El “Vasco-Asturiano” está formado por tres líneas fundamentales, que van de Ujo a Trubia, Oviedo a la de Ujo a Trubia y de esta última a San Esteban dePravia; más tarde se añade la de Ujo a Collanzo. El trazado sigue la dirección del río Nalón y atiende las necesidades del transporte de carbón de Mieres y las cuencas de Aller y del Caudal.

La empresa levanta en Santo Domingo una sencilla estación provisional en Oviedo, alejada del centro urbano, y cuya ubicación no convence a los propietarios de la firma. Un año más tarde de la inauguración de la línea, el ingeniero Francisco Durán presenta el proyecto de “Estación definitiva de Oviedo” formado por una memoria acompañada de seis planos (1905). Aunque se manejan varias posibilidades, se elige un amplio solar, en las cercanías del teatro Campoamor, situado frente a la Plaza de la Escandalera. Las obras se realizan con rapidez hasta el punto de poder inaugurarse un año más tarde y concebir una flamante estación modernista, con una aproximación al Art Nouveau, dentro de la influencia parisina que caracteriza la Arquitectura de Oviedo en torno al año 1900 y que confiere a la ciudad una elegancia que aún conserva.

“La estación es una obra de Arquitectura e Ingeniería, que debe atender una serie de complejos problemas de comunicación y accesos como consecuencia de su peculiar situación geográfica a los pies de la colina, cuya cima superior limita la calle Jovellanos. El estudio detenido, en los servicios de vías, instalaciones y accesos, es fundamental para resolver de manera satisfactoria los flujos de personas, trenes y mercancías, en la consecución de la máxima eficacia y eficiencia, dentro de la aceleración de la vida ordinaria, que se incrementa de manera notable con los inicios de la Segunda Revolución Industrial a principios del siglo XX”, sostiene el profesor José Fernando González Romero, experto en Historia del Arte y autor de varias publicaciones sobre el patrimonio ovetense y asturiano.

El notable desnivel entre la rasante de la calle Jovellanos, donde se ubican las fachadas de la portada de la estación con el hotel de oficinas, y los andenes de las factorías de entrada y salida, la adaptación de las vías a la suave curvatura que forma la pendiente de la colina señalada y la presencia de ejes de comunicación, como la calle Gascona, que obligan a separar las estaciones de mercancías y la de viajeros, son algunos de los aspectos que tiene que resolver Francisco Durán en su proyecto. El mayor problema, sin duda alguna, es la distribución de las dependencias y el sistema de accesos, como consecuencia del desnivel de 16 metros existente entre la portada y los andenes. Desde el muelle de llegada, un pasadizo de viajeros vuela sobre las vías, para salvar la separación de los andenes. Esta pasarela de madera, que se alza sobre una estructura metálica, con pilares de hierro reforzados con tirantes, por encima de la gran escalinata, desemboca directamente en el vestíbulo de la calle Jovellanos.

La fachada del Ferrocarril Vasco Asturiano se articula en dos cuerpos diferentes, uno correspondiente a la portada y otro al hotel de oficinas. Ambos volúmenes se encuentran retranqueados y dejan un espacio rectangular a modo de plazoleta para facilitar la acogida de los viajeros. Una elegante verja de hierro acoge las berlinas de tracción animal y los primeros automóviles. La portada de viajeros adopta la forma de un arco de triunfo de tres huecos. La entrada principal, de mayor tamaño, presenta una solución manierista de dintel y arco de medio punto. El tímpano de cristal aparece presidido por un reloj que marca la vida y costumbres que ferroviarios y viajeros desarrollan en el interior de la estación. Una verja de hierro, con dibujo neo rococó, da prestancia al conjunto, que se corona en la parte superior con un adorno en forma de cornucopia. Mientras que las entradas laterales, se cubren con arcos escarzanos, enmarcados con ladrillos, y que alternan con resaltes planos de sillería. Cuatro palomillas metálicas, que se adosan a los muros y arrancan de la línea correspondiente a los salmeres de los arcos escarzanos, sostienen una marquesina corrida de cristal, con marcado diseño Art Nouveau, que se curva en forma de bóveda para adaptarse al arco principal y protege de las inclemencias del tiempo el gran vestíbulo que se extiende tras la fachada y la puerta de acceso al hotel de oficinas.

“La estructura arquitectónica es muy sencilla. Las cerchas con sus pares y tirantes, que sostienen la cubierta, a dos aguas, se apoyan, por una parte, en el muro portante que forma la fachada y, por otro, en columnas de hierro fundido de perfil historicista. En la cristalización del proyecto definitivo, se producen algunas alteraciones. El arco de medio punto de la portada central se sustituye por uno más sencillo, de tipo escarzano, que hace juego con los de las portadas laterales. Al conjunto, concebido de una sola planta, se le añade un segundo piso con sencillas ventanas geminadas, de forma rectangular, que se corresponden con los portales de entrada. Sobre el tímpano de hierro calado de la puerta principal, sobresale el anagrama de la Compañía Vasco-Asturiana formado por sus iniciales (V y A), entrelazadas”, detalla en un pormenorizado estudio el profesor González Romero.

Mientras la fachada de la estación, que mira a la calle Jovellanos, adopta un aire palacial en concordancia con la arquitectura civil de la ciudad, los espacios en torno a los andenes de salida y de entrada presentan una imagen futurista para su época, más de acuerdo con la estética de la ingeniería. Estamos en presencia de una arquitectura industrial, en la que materiales como el hierro y el cristal, juegan un papel fundamental. Sobresalen las marquesinas de ambos andenes, de madera pintada al óleo en el interior y cubierta con planchas de zinc al exterior, que están reforzadas con un entramado de hierro. Estas estructuras se apoyan sobre pilastras toscanas, adosadas a los muros, y columnas exentas de fundición. Todo el diseño, con sus cabeceras curvadas, es de marcado carácter modernista, destaca González Romero.

El cuerpo de oficinas, que en la terminología afrancesada del momento recibe el nombre de hotel, ofrece un volumen cúbico coronado por un tejado a cuatro aguas, que adopta forma troncocónica al estar rematado por un lucernario coronado por una crestería de hierro fundido. Presenta tres fachadas simétricas a la calle, con una disposición diferente de los vanos de las ventanas. Consta de dos pisos y un semisótano. Situadas lateralmente se encuentran las factorías de equipajes de salida y de llegada con accesos independientes. En la zona central, se ubica la sala de espera con la cantina de expedición y la taquilla de billetes. Todas las dependencias son amplias y bien ventiladas e iluminadas. Desde el amplio hall se desciende a los andenes a través de un sistema de escaleras. En estas dependencias llaman la atención la ebanistería de acusado diseño modernista Art Nouveau, con sus características líneas en forma de coup de fouet, los zócalos de azulejos con un alicatado amarillo y azul, los suelos de baldosín hidráulico que imitan alfombras, las mamparas de vitrales artísticos con sus llamativos rótulos, los relojes y las lámparas de iluminación. Los anuncios lo invaden todo y llegan hasta los frentes de los escalones y peldaños.

Tras cincuenta años a pleno rendimiento, la estación comienza su decadencia en los años sesenta. “Los límites en el plazo de las concesiones de las líneas ferroviarias con la proximidad de su reversión al Estado, la competencia del transporte por carretera, la congelación de las tarifas frente al aumento de los costes por la subida de los salarios y de las materias primas o los incumplimientos de los contratos con el Gobierno, son algunas de las causas por las que la empresa acaba por entregar de forma definitiva la explotación del Ferrocarril Vasco-Asturiano a la entidad pública Feve, que se hace cargo de ella el 10 de abril de 1972“, resume el citado profesor. En 1985, con el comienzo de la llamada Tercera Revolución Industrial, se plantea la posibilidad de liberar los terrenos que ocupa la antigua estación. “Oviedo no supo movilizarse para intentar salvar el máximo exponente de su arquitectura ferroviaria. Apenas algunas opiniones, en la prensa y en la Universidad, manifestaron su malestar por la proximidad de su demolición”, señala González Romero. En 1994 el terreno queda completamente libre.

(Fuentes. José Fernanfo González Romero, en “La estación del ferrocarril Vasco-Asturiano en Oviedo y la desaparición de un entorno modernista” y “Arquitectura industrial de Oviedo y su área de influencia. Una realidad dúplice”, J. Appraiz, en “Fabricación de hierros y aceros”).

Fotografías de un tren de la serie 120 de Renfe que estuvo unos días apartado en la estación de Casetas (Zaragoza).





Fotografías: Unos cuantos trenes. 15 de septiembre de 2019

“Habían pasado las siete y cuarto de la tarde. La vía única que une la línea férrea entre Urduliz y Plencia (sic) no tenía tráfico. Un tren vacío sale de la primera de las estaciones; va a reforzar el servicio de viajeros ante la masiva demanda de plazas. A dos kilómetros de la estación de origen, en una curva cerrada, colisiona de frente con el convoy procedente de Plencia y con destino a Bilbao. El lugar exacto del siniestro se encuentra a unos dos kilómetros de la estación de Urduliz, y a algo más de un kilómetro de la de Plencia, situado en el barrio de Learras. El jefe de estación de Urduliz, nada más dar la salida al tren vacío, trató de evitar la colisión dando cuenta del fallo a la estación central para que cortara la energía elécrtica, pero todo fue inútil, ya que no hubo tiempo para ello. Los dos primeros coches de cada uno de los trenes quedaron empotrados entre sí, hasta los ejes delanteros. Muchos de los viajeros salieron despedidos y otros quedaron aprisionados entre las ventanillas, cristales y armazón metálico de los vehículos”.

El párrafo precedente es la narración textual que hace la Prensa sobre el terrible accidente que tiene lugar el 9 de agosto de 1970, fecha marcada en negro en el calendario de Bizkaia. Ese día tiene lugar el siniestro más grave ocurrido en el ferrocarril vasco, que se cobra la vida de 33 personas y deja un reguero de más de 160 heridos, 29 de gravedad. Cuando se cumplen 50 años de esa tragedia, aún hay quien recuerda, como si fuera ayer, lo vivido aquel triste día. La huella permanece aún imborrable. El convoy que sale de Plentzia está formado por el MB-105, RB-105, RAB-105, RCB-105, mientras que el naval de Urduliz es el MTU-8, ABTU-8, RTU-8.

La investigación del accidente es rápida y contundente; las autoridades aseguran que el siniestro se debe a «un fallo humano inexplicable», y echa toda la responsabilidad sobre el jefe de la estación de Urduliz. No importa que sea público y notorio, como lo atestiguan los testimonios de la Prensa, que el empleado de los Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao lleve cuatro días con turnos de 16 horas, desde las cinco de la mañana hasta las once de la noche. Debe atender la taquilla, el tráfico de trenes y realizar otras labores, como el levantamiento de las barreras y el cambio de las agujas, por la ausencia del ayudante. “El fallo fue humano. El panel que hay en todas las estaciones marcaba perfectamente que un tren ocupaba la vía, qué dirección llevaba y una luz roja prohibía la salida de otro tren”, dice el presidente de la compañía a los periodistas. Los dos jefes de estación comparecen ante el Juzgado de Instrucción número 3 de Bilbao; el de Plentzia queda libre de inmediato, mientras el de Urduliz ingresa en la prisión de Basauri, a la espera de juicio. (Posteriormente pasa varios meses encarcelado)

El tren que venía de Plentzia iba abarrotado de viajeros que, en su mayor parte, habían pasado una larga jornada dominical en la playa o en el monte. Muchos habían decidido anticipar la vuelta porque la tarde amenazaba lluvia. Pocos minutos después de la salida, se produce el choque a unos 45 kilómetros por hora, en una zona de visibilidad reducida, por lo que ninguno de los maquinistas se percata de la presencia de la otra unidad con antelación. “Un ruido terrible, gritos, hierros por todos los lados, sangre y mucha confusión”, relata una de las chicas que apenas sufre golpes y rasguños, pero que es consciente de que se salva de milagro. Muchos de los viajeros permanecen aprisionados entre un amasijo de hierro y madera; otros son lanzados hacia la maleza, sin saber muy bien cómo han podido llegar hasta allí; y hay quien puede abandonar el vehículo por sus propios medios. Algunos consiguen llegar por caminos que desconocen hasta un caserío o incluso a la estación de Urduliz. Están conmocionados y no pueden apenas explicar lo que han vivido. Las mantas solo sirven para cubrir a los cadáveres depositados junto a las vías.

El recordado fundador de la DYA, el doctor Usparicha, atiende con sus voluntarios a decenas de víctimas en el lugar del accidente, y también muchos vecinos de la zona acuden a auxiliar a los heridos, a los que tratan de sacar de entre un amasijo de hierros, madera, bolsas y todo tipo de enseres. Los bomberos se multiplican en las tareas de rescate; cortan los hierros que aprisionan a los viajeros, arrancan los pocos asientos que permanecen en su sitio, seccionan la carrocería y sacan, como pueden, a las desesperadas víctimas que son trasladas a las ambulancias que esperan a poca distancia. El ulular de sirenas y el destello de las luces es incesante. Y los gritos no paran; voces que intentan encontrar a sus seres queridos, a los que han perdido en una ceremonia de confusión espantosa, y múltiples quejidos que salen del interior de los destrozados vehículos. Mientras en Bilbao, cientos de personas acuden al hospital a donar su sangre, ante la llamada que se hace desde las emisoras de radio.

La noticia corre como la pólvora. Todo el mundo puede ponerse en la piel de quienes viajan en ese tren. Quien más quien menos utiliza el transporte de los Ferrocarriles Suburbanos para acudir a las playas de Uribe Kosta, así que no es difícil adivinar cómo pueden estar los viajeros que vuelven de la playa. Pero la imaginación, es incapaz de llegar a describir el drama que viven los heridos y los supervivientes y el caos con el que se desarrollan las tareas de rescate y auxilio. El mismo Usparicha reconoce más tarde que la confusión en la zona reina durante muchos momentos, porque no hay nadie que dirija con precisión la tarea. Llegan trenes de socorro (hasta las tres de la mañana es constante el movimiento de vehículos en las vías), que llevan equipos técnicos y humanos

En muchos hogares comienza a cundir el pánico. Sabedores de lo que cuesta el regreso de la playa en un domingo de verano (no existen los móviles como ahora y los teléfonos públicos son escasos), no quieren alarmarse ante la falta de noticias de sus allegados. Muchos respiran aliviados cuando siente el ruido de la cerradura; otros explotan en gritos y llantos cuando comprueban que la tragedia les ha tocado, y uno de sus seres queridos acaba su existencia víctima del choque del tren.

Urduliz siente el peso de la muerte. Los fallecidos son trasladados desde el lugar del accidente a la estación, porque alguien decide que es la mejor forma de agruparlos y poder juntar los miembros cercenados y mutilados, antes de enviarlos al depósito de Basurto para su posterior identificación. Un sacerdote bendice la llegada de cada camilla y entona una oración que siguen cuantos allí permanecen congregados, acongojados y angustiados ante el imparable desfile mortuorio. Hay unos cuantos funcionarios que apuntan cuidadosamente en unas libretas detalles que ayuden a la posterior identificación de los cuerpos, en su mayor parte jóvenes que horas antes reían felices, desconocedores de su trágica suerte. Bolsos, prendas de vestir, toallas, bolsas recogidos en el lugar de la catástrofe se van amontonando también en las dependencias ferroviarias.

Una chica aparece de pronto en la estación. Busca a una amiga que viaja con ella en el fatídico tren. Despeinada, con el vestido roto, el rostro desencajado y unas cuantas magulladuras, llora amargamente y no para de repetir una retahíla de palabras incomprensibles. Las pocas frases que llegan a entenderse resultan incoherentes; nerviosa y muy excitada, al borde de la desesperación, y en un esfuerzo por hacerse comprender, vocaliza, por fin, un enunciado inteligible: “¡no me dejan verla!” Las escenas de dolor se repiten; las lágrimas surcan los rostros angustiados y la tristeza contamina el ambiente y a cuantos consiguen penetrar el cordón policial. La noche se hace muy muy larga.

“El primer cuerpo en ser destapado es de una chica; imposible describir su rostro. Le falta un brazo y ha perdido sus zapatos. Es joven, representa unos 18 años, con falda blanca y jersey negro. No lleva documentación encima. Es pelirroja y en el bolsillo le encuentran dos billetes de tren, seguramente el de su hermano, que está muy cerca de ella y se le parece enormemente (…)”, narra el periódico.

En los hospitales se viven momentos inolvidables. “He recorrido ochenta kilómetros para dar mi sangre. Como a mí, se le han pedido a muchos. O me extraen la sangre o lo hago yo mismo”, clama un voluntario. La enfermera también comenta al periodista su impresión. “A lo largo de mi vida profesional, le juro a ustedes que no he visto una escena de tanto calor humano. Tan impresionante que perdí la noción de mi oficio. Ni pregunté su nombre, ni su profesión. Diré lisa y llanamente que era un hombre; pero un hombre de cuerpo entero”.

El suceso tarda en olvidarse durante mucho tiempo. Tras abandonar la prisión de Basauri, el jefe de la estación de Urduliz, Juan Abando Amechuzarra, que lleva 29 años en la compañía, acude a uno de esos hospitales a ver a los heridos. El hombre está roto. “He estado mucho tiempo en la enfermería. Durante bastantes días no podía comer nada. No podía dormir, sometido a tratamiento médico durante todo el tiempo”, relata al periodista que consigue entrevistarle. “Lo de Urduliz es algo que no podré olvidar jamás“, dice completamente abatido. Poco tiempo después fallece. «El accidente le mató también a él. Murió de la pena, del disgusto», declaran personas de su entorno.

Y es que tragedias como las de Urduliz es imposible ignorar; no por el morbo que puedan despertar, sino porque los recuerdos sirven de homenaje a cuantos sufrieron la pérdida de sus seres queridos. Solo por ello, es conveniente que no arrinconemos la historia, por muy triste que sea resucitarla.

(Imagen cedida por El Correo)

El ferrocarril tiene un escaso desarrollo en Navarra, quizá porque los intereses nacionales e internacionales que intervienen en la construcción de las líneas férreas son poco coincidentes con las necesidades de los capitales del antiguo reino navarro. Lo cierto es que los primeros proyectos de ferrocarril que surgen en España se plantean inmediatamente antes o durante el desarrollo de la guerra carlista de 1833-1839, que tanto afecta a Navarra. En ese periodo convulso se desarrollan los proyectos del Ebro y de Madrid a Irún, que apenas rozan tierras navarras.

La preocupación principal es en ese momento proporcionar a Madrid una conexión a la red internacional, y entre las soluciones más cortas, la discusión se centra en dos posibilidades: penetrar en Francia por Irún y Hendaya o hacerlo por Urquiaga y Alduides, lo primero por territorio guipuzcoano y lo segundo por Navarra. Pero no se trata sólo de una pugna geográfica, sino de una lucha de intereses pecuniarios. El Estado promulga un cuerpo legal que protege los intereses de los capitales que invierten su dinero en la construcción de los tendidos ferroviarios, y esto atrae capitales extranjeros, que entran en colisión-entre sí y con los españoles por obtener las mejores concesiones y provechos. Pronto se ven los beneficios económicos que puede tener la existencia de un gran árbol de vías que, parte de Madrid, se ramifica después (como lo hace en Venta de Baños, junto a Palencia) de forma que cubre todo el Cantábrico, desde Galicia a Hendaya; aunque, de esta manera, el tren tiene que hacer de 200 a 250 kilómetros más que si sale a Francia por Alduides. Y se impone definitivamente la solución Madrid-Irún.

Durante estos años se crean las bases de las dos grandes compañías que van a a repartirse el pastel en las siguientes décadas y que llevan al ferrocarril el enfrentamiento que mantienen en otros campos de la economía europea. La banca francesa de los hermanos Pereire (el Crédit Mobilier se hace con la subasta del tren a la frontera) propicia la creación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se convierte con los años en una de las principales empresas españolas del sector. La defensa de la causa de Alduides, que inician las autoridades regionales, la apadrina la otra gran sociedad ferroviaria española del siglo XIX, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), tras la cual se encuentra el banquero José Salamanca, pero sobre todo los Rotschild, con el capital del Grand Central francés y la Sociedad Española Mercantil e Industrial.

Fracasada la propuesta navara, las autoridades no autorizan la construcción de la vía de Alduides ni de la de Pamplona a Irún, aunque sí sendos ramales que, desde Castejón y Alsasua, mueren en Pamplona, y enlazan las dos grandes vías de Irún y del Ebro por el interior de Navarra. Los intereses económicos vuelven a condicionar el tendido de estas líneas que fuerzan a las mercancías navarras a emplear más kilómetros de ferrocarril; aunque lo más probable es que se trata de impedir que el tendido Madrid-Irún deje de servir de camino para abastecer tantos mercados del valle del Ebro (y de las tierras altas de Soria y de otras provincias) que en principio se piensa utilizar para el enlace de Miranda.

El 1856 se adjudican las obras de la línea internacional Madrid-Irún, a través de la cual se realiza el enlace con Francia. En mayo de ese mismo año, llega a Pamplona el general Espartero para presidir la inauguración de los trabajos del ferrocarril de Pamplona a Zaragoza. Este tramo inicial forma parte de la línea Alsasua-Zaragoza, primitivamente e Irurzun-Casetas, cuya concesión rechaza la poderosa MZA, lo que obliga a constituir una nueva sociedad explotadora, a instancias de José de Salamanca, con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua. Esta impone sus condiciones y decide llevar los raíles por Pueyo, Tafalla, Olite y Caparroso. La inauguración entre Pamplona y Murillo de las Limas se produce el 15 de septiembre de 1860, con asistencia de la Diputación Foral y autoridades eclesiásticas, militares y civiles. En la estación de Pamplona se forman dos trenes, uno con las autoridades y representaciones oficiales y, en el otro, 330 invitados al acto. Las estaciones del trayecto aparecen profusamente engalanadas.

Cuatro años después concluyen las obras del tramo Pamplona-Irurzun y, al año siguiente, la línea llega a Alsasua, para empalmar con la del Norte, recién inaugurada en toda su extensión. En agosto de 1864 se concluye el tramo de Olazagutía a Beasáin, único que queda para terminar todo el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua-San Sebastián-Irún. A finales de 1865 se finaliza la red de vía ancha a lo largo de toda Navarra. Tudela, Castejón, Tafalla, Pamplona y Alsasua, donde enlaza con la línea principal Madrid-Irún, son sus principales estaciones. De Castejón parte otra vía férrea hacia Bilbao, que pasa por Miranda y Logroño.

Tras la última guerra carlista (1872-1876), la compañía del Norte inicia gestiones para tomar a su cargo la explotación de las líneas Alsasua-Pamplona-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona, unidas entre sí desde 1865. También negocia con el mismo fin la compañía MZA, que años atrás rechaza la concesión que ahora pretende. Las conversaciones concluyen el 13 de febrero de 1878 y queda formalizada la transmisión de la titularidad de las citadas líneas en favor de la empresa con capital de los Pereire. Poco después, el 28 de marzo, la misma compañía absorbe también el ferrocarril de Castejón a Bilbao.

El mayor número de estaciones ferroviarias de Navarra corresponde a la línea Zaragoza-Alsasua, como consecuencia lógica de su mayor longitud. A lo largo de la misma hay 32 estaciones, aunque alguna se encuentra semi-clausurada. En la línea Soria-Castejón hay 4, y 3 en la línea Castejón-Bilbao. Por último, en la línea Madrid-Irún existen otras tres. Las estaciones más importantes son las de Pamplona, Tudela, Castejón, Alsasua y Tafalla, todas ellas sobre la línea Zaragoza- Alsasua.

El actual edificio de la estación de Pamplona se construye hacia 1940; es una amplia estructura de dos plantas y base rectangular con disposición lateral a las vías, con una superficie en planta de 800 metros cuadrados. En la inferior se encuentran el vestíbulo, despacho de billetes, oficinas, consigna de equipajes y cafetería. La planta superior está dedicada a oficinas y viviendas. Los andenes están protegidos por marquesinas. Anteriormente existen dos inmuebles, uno de los cuales está dedicado a oficinas, sala de espera y fonda; y el otro, a almacén y muelle de carga y descarga de mercancías. Entre ambos se encuentran las vías, y sobre ellos una cubierta de estructura metálica. Como en la mayoría de las estaciones de la compañía del Norte, la tipología empleada es de un edificio único alargado, cuyo autor se desconoce, aunque es probable que forme parte del equipo de ingenieros (Jacobo González Arnao, Angel Clavijo y José Echeverría) que participan en el trazado de la línea de Zaragoza a Pamplona y Alsasua.

El antiguo edificio de viajeros es de una sencillez compositiva y constructiva, con rasgos clasicistas, de un único cuerpo construido a uno de los lados de la vía y de dos plantas de altura. Tiene recercado de huecos, pilastras, almohadillado en esquinas y detalles decorativos, con molduras que destacan la horizontalidad. Dispone también de unas sencillas marquesinas para cubrir los andenes. No debe ser especialmente llamativa ya que el nomenclátor de 1860 consigna que es un caserío formado por la casa-estación, inaugurada ese año, oficinas, talleres y almacenes, fábricas y otras dependencias de la vía férrea Pamplona-Alsasua y dos casas-posadas; e incluso bastante alejada del centro de la población.

Durante la tercera Guerra Carlista sufre varios ataques e incendios, el más llamativo en 1871. Dos años después los periódicos nacionales hablan de su destrucción por el fuego, aunque el Gobierno desmiente las noticias de la Prensa. Los incidentes en el ferrocarril, objetivo estratégico para ambos ejércitos, son constantes. Entre 1874 y 1875 el tren circula únicamente entre Tafalla y Castejón, cuyas estaciones están defendidas por fuertes y parapetos levantados por los ingenieros militares. El coronel carlista Garrido se apodera en la estación de Pamplona de dos locomotoras, y arrastra una de ellas con dos compañías de soldados y la otra con veinte yuntas de bueyes, hasta Zumarraga, para restablecer el servicio ferroviario en Gupuzkoa, que controlan las tropas de don Carlos.

La vieja estación de Pamplona llega en condiciones muy deficientes al segundo tercio del siglo XX, cuando se constituye Renfe, que estudia las necesarias actuaciones de modernización y mejora. Para ello pretende eliminar el edificio destinado al servicio de mercancías, así como la marquesina metálica que cubre las vías, mientras que se plantea reutilizar parcialmente el caduco edificio de viajeros y se levantan un segundo piso a sus dos alas laterales; además se construye una nueva cubierta y se remozan el interior y exterior de la construcción.

En julio de 1950, el consejo de administración de Renfe aprueba el proyecto de ampliación y reforma de la estación, por valor de 9 millones de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). En febrero de 1951 se adjudican los trabajos y al finalizar el año ya se levanta el edificio auxiliar y se desmonta la antigua marquesina metálica, al tiempo que se erige la cubierta de las dos alas del inmueble de servicio. También se elevan los muros de estas dos alas y se coloca la nueva cubierta; al mismo tiempo se construye el pabellón del servicio sanitario, se elimina el edificio destinado al servicio de mercancías y se construye el paso subterráneo entre andenes, recuerda Juanjo Olaizola, gran conocedor del ferrocarril español y director del Museo Vasco de Azpeitia.

En 1952 concluyen los trabajos con la terminación del edificio de servicio de viajeros y el edificio auxiliar, el remate de los andenes, y la construcción de la marquesina de hormigón adosada al edificio de servicio y de mariposa en el andén número 2. Desde entonces, la estación de Pamplona experimenta algunas mejoras de menor envergadura hasta las actuaciones de modernización que en la actualidad desarrolla su nuevo titular.

Curiosamente, la capital navarra dispone además de otras ‘terminales’ que dan servicio a las distintas compañías que operan en los ferrocarriles de vía métrica del viejo reino. La estación de Pamplona Empalme, situada en el barrio de la Rochapea, junto a la línea de ferrocarril del Norte, con la que se efectúa empalme (de ahí su nombre). El edificio de viajeros es de dos plantas, construido con ladrillo y piedra. Su arquitectura se repite en el resto de estaciones navarras, excepto en la de Plazaola. En la planta baja se encuentran el vestíbulo, la oficina y la sala de equipajes (más tarde convertida en almacén). En la primera planta, se sitúa la vivienda del jefe de estación, con cuatro habitaciones, cocina y retrete. Junto al edificio, hay otro habilitado como almacén, que posteriormente pasa a manos de la compañía de carbones Tenerife.

Pamplona-ciudad, construida en 1946 en la avenida del Conde de Oliveto (frente a la estación de autobuses), alberga los finales de línea del ferrocarril Pamplona-San Sebastián y del de Pamplona a Sangüesa, conocido como El Irati. El edificio es de una sola planta, compartido por las dos compañías de ferrocarril. Tiene forma de “C”, y en el interior comienza las vías. Dispone de un vestíbulo común a las dos líneas de tren, despacho de billetes, dos oficinas y servicios.

La necesidad de crear infraestructuras independientes de viajeros y mercancías se hace patente en el último tercio del siglo XX; por ello se construye en 1987, en las proximidades de Pamplona, una estación de mercancías o centro de tratamiento técnico, que se ubica en el término municipal de Salinas, y afecta también, aunque en pequeña medida a los de Noáin y Esquíroz. Las obras se inician en 1983, a cargo del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, con destino a Renfe y su importe superó los mil millones de pesetas (algo menos de 15 millones de euros).

(Fuentes Juan José Martinena Ruiz, en “Historia del tren” y “Ferrocarril de Alduides, historia de un proyecto”. Pedro Esarte, en “El ferrocarril europeo de Navarra”. José Javier Azanza López, en “De ensanche militar a “city” de Pamplona: arquitectura y urbanismo para una nueva imagen de la ciudad”. Juanjo Olaizola).

Tarjeta Viva Viagem de la Región de Lisboa. Permite viajar por la red de metro, bus, tranvía y algunos trenes locales como los que van a Cascais y Sintra.

El núcleo primitivo de Bilbao, fundado en 1300 por Diego López de Haro gracias a su condición de puerto interior, se ubica en la margen derecha de la ría y está formado por siete calles paralelas conectadas por cantones transversales. Extramuros se asientan conventos y órdenes religiosas: San Francisco, San Agustín, La Encarnación, San Andrés. En la fachada de la ciudad hacia el puerto se concentran las torres y caserones de las familias más poderosas, mientras el tejido social, en las calles interiores, se compone por marinos, artesanos, mercaderes, tenderos y escribanos, colmatando el espacio disponible. En el último tercio del siglo XIX se planea el nuevo Ensanche de la Villa y la expansión definitiva hacia la vega de Abando. El Casco Viejo y sus siete calles conservan algún tiempo su centralidad, aunque se reforma interiormente.

A finales del citado siglo XIX, la proliferación en Bilbao de pequeñas compañías ferroviarias, unido a la compleja orografía del ‘Botxo’, provoca que la capital vizcaína cuente con un total de siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Siete calles, que dan origen a la Villa, y siete terminales, que definen, su carácter de ciudad industrial donde la influencia del ferrocarril en la organización del territorio no presupone la evolución de ciudad. Las terminales se adaptan al espacio, de forma que tres de las compañías instalan sus infraestructuras en la margen derecha (Abando, La Naja y La Concordia) y las otras cuatro (San Agustín, Calzadas de Mallona, Aduana y Atxuri), en la izquierda. En cualquier caso, todas se ubican o en el Casco Viejo o en sus proximidades, si bien la más lejana -y desconocida-, lo hace en terrenos del antiguo convento de San Agustín, a espaldas de la Casa Consistorial que algo más tarde construye Joaquín Rucoba.

El convento de San Agustín es uno de los más importantes de la provincia agustina de Castilla; goza durante décadas de una importantísima fama ya que ofrece cátedras de estudios superiores. Durante la invasión francesa del siglo XIX, los frailes quedan exclaustrados y el convento, tras su ocupación por tropas francesas, acaba en un estado lamentable. Los frailes vuelven a sus muros, pero durante la Primera Guerra Carlista (1833), vuelven a ser expulsados o porque las tropas de don Carlos se acuartelan en el convento desde donde llevan a cabo el sitio de Bilbao. Tras estos eventos bélicos solo permanecen en pie unas ruinas, y el solar acaba expropiado por el concejo bilbaíno que manda construir un edificio para que albergara el ayuntamiento de Bilbao.

Los orígenes de la bilbaína estación de San Agustín se remontan al 18 de mayo de 1883, fecha en la que por ley se otorga a Ezequiel Aguirre y Labroche la concesión para la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril de vía métrica entre Bilbao y Las Arenas. La citada ley declara el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas de utilidad pública, lo que otorga el derecho de expropiación forzosa de los terrenos precisos para su establecimiento y la posibilidad de aprovechar y ocupar terrenos de dominio público. La concesión, como es habitual en la época, se concede por un periodo de 99 años, transcurrido el cual deben revertir al Estado todas las instalaciones. Con esta vía férrea, sus promotores pretenden que bilbaínos y forasteros disfruten de los baños de mar en Las Arenas y Algorta.

La Gaceta de Madrid publica el pliego de condiciones (1883) por el que debe regirse el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, en el que se otorga al concesionario un plazo de cuatro años para la ejecución de las obras. Otras obligaciones, por otra parte habituales en este tipo de concesiones, consisten en transportar gratuitamente el correo y a los presos y penados, para lo cual los trenes deben disponer el espacio necesario. Asimismo están obligados a establecer una línea telegráfica paralela a la vía, que queda a disposición del Gobierno. Tras obtener la concesión, Ezequiel Aguirre organiza la empresa que debe gestionar la construcción y posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, constituida ante el notario Félix Uríbarri, el 5 de julio de 1884. El capital queda establecido en un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas cada una de ellas.

Uno de los primeros pasos dados por la compañía es la contratación del ingeniero director de las obras, nombramiento que recae en Adolfo Ibarreta y Ferrer, reputado profesional que con anterioridad participa en la construcción de diversas vías férreas, como la sección de Miranda de Ebro a Alcanadre, en el ferrocarril de Tudela a Bilbao; la línea de Lisboa a Oporto, en Portugal; las de Roma a Civitavecchia, Nápoles y Ancona, en Italia; y, nuevamente en Bizkaia, el de Bilbao a Durango y, posteriormente, su prolongación hasta Zumarraga.

Antes de que se inicien las primeras obras, el consejo de administración del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas decide, en octubre de 1884, la adquisición de los carriles y traviesas de acero a la empresa alemana Bochum Verein, así como las locomotoras a la casa belga John Cockerill. Poco después, el 21 de enero de 1885, se celebra la subasta para la contratación de las obras de construcción de toda la explanación, excepto la correspondiente a la estación terminal de Bilbao y los tramos metálicos. De las once propuestas recibidas, se selecciona la presentada por el vecino de Ea, José María Iriondo, en compañía del contratista de las obras del puerto de Bilbao, José María Arambarría, por un importe de 525.105 pesetas.

Las obras de construcción de la línea deben afrontar diversas dificultades, entre las que destacan los problemas que ofrecen diversos propietarios a la hora de determinar el valor de los terrenos a expropiar, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supone largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Cuando están a punto de concluirse las obras, el ingeniero director, Adolfo Ibarreta, dimite de su cargo, al ser nombrado director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En su lugar se contrata a Laureano Gómez de Santamaría, responsable de las obras de construcción del gran rival del nuevo tren, el tranvía de Bilbao a Algorta; y, poco después, a Ernesto Hoffmeyer, uno de los autores, junto a Pablo de Alzola y Severino Achúcarro, del plan de Ensanche de Bilbao de 1873. Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se inaugura el 30 de junio de 1887, el día en que expira el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de la subvención.

El convoy inaugural está compuesto por cinco coches (uno de primera, dos de segunda y dos de tercera), que tras su paso por el apeadero de Deusto, llega a la estación de Lutxana pasados 15 minutos. Posteriormente, a los 20 minutos de su salida, alcanza Desierto (Erandio) donde lo reciben con arcos de triunfo y cohetes, y continúa hacia el apeadero de Axpe, para finalmente arribar a la estación de Las Arenas, media hora después de salir de Bilbao. Una vez en Las Arenas, donde le reciben en medio de un estruendoso volar de cohetes y petardos, en medio de una estación profusamente galardonada por banderas y gallardetes, se celebra un gran evento con los acordes de la banda municipal de Getxo. El tranvía de sangre hace el recorrido en 75 minutos.

Los promotores del ferrocarril de Las Arenas deciden emplazar su estación de origen en Bilbao en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, como se señala en líneas precedentes. Con el fin de establecer la explanación necesaria en una zona de marcado declive, se hace preciso levantar grandes muros de contención sobre los que se construye el edificio de viajeros, inicialmente dotado de una marquesina de madera que cubre las vías principales. Para ello tienen que construir una plataforma elevada de 12 metros sobre el nivel de la Sendeja, cerca del lugar donde tres años antes se instalan las baterías de la última guerra carlistas. Un pequeño túnel permite comunicar este entorno con la futura estación de Matiko, desde donde el tren se dirige hacia Las Arenas.

“El edificio principal lo conformaba una singular estructura de madera, incluidas cerchas, pilares y cubiertas, que cumplía la doble función de estación y cochera. La superficie cubierta era irregular, con una planta de 30 metros de longitud, 24 metros de ancho en uno de sus frentes y 22,20 en el otro. En el costado izquierdo (desde las toperas hacia Las Arenas), ocupando un tercio del espacio cubierto, se estableció el espacio destinado al servicio ferroviario, tabicado con ladrillo y dotado de un vestíbulo, un departamento para el despacho de billetes y facturación de equipajes, sala de espera, oficinas, retretes y urinario, lampistería, telégrafo y habitación para el jefe de estación. Este departamento presentaba, en el frente que recaía a la vía, un andén de 47 metros de longitud y 5 de anchura“, resume Juanjo Olaizola, uno de nuestros grandes investigadores ferroviarios, autor de una treintena de publicaciones y director del Museo Vasco del Ferrocarril .

El resto de la superficie cubierta queda ocupado por tres vías que, en su cabecera, convergen en un puente giratorio. De ellas, la más alejada del espacio de viajeros cuenta con un foso de limpieza de los ceniceros de las locomotoras, de 15,50 metros de longitud, sobre la que se colocan dos chimeneas de palastro para la ventilación de sus humos. Los viajeros deben salvar 66 escaleras para acceder a la nueva terminal del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, mientras que la paquetería y el resto del tráfico de gran velocidad se verifica mediante una rampa de acceso construida a tal fin. El trazado continúa cercano al matadero municipal, en cuyas proximidades se instala una cochera y la playa de vías de pequeña velocidad, para continuar hacia Deusto, después de atravesar el Campo de Volantín, barrio bilbaíno salpicado de palacios y chalets donde reside buena parte de la burguesía de la villa.

El hecho de construir la estación de San Agustín a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurren por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 1897), y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio su rendimiento. Los acreedores amenazan con acudir a los tribunales y el consejo de administración pone en venta la compañía que, tras rechazar algunas propuestas abusivas, acepta oferta del ingeniero Valentín de Gorbeña, vinculado a la sociedad de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que es director gerente, asociado a algunos de los propietarios del tranvía de Algorta, como es el caso de los Chávarri y los Amann. Gorbeña ofrece de inmediato el traspaso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas a la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao que de inmediato, toma medidas para corregir la deficiente situación del tren de Las Arenas. Inicia un ambicioso plan de mejoras, con el que procede a la inmediata renovación de las vías con el suministro de nuevos carriles, más pesados y aptos para soportar un tráfico más intenso, al tiempo que adquiere nuevo material móvil, sobre todo coches de viajeros de gran capacidad construidos en Estados Unidos. Aunque la decisión más importante, es construir una nueva vía entre Matiko y La Esperanza, que permita establecer una estación de cabecera en Bilbao mucho más céntrica que la primitiva terminal de San Agustín. La nueva terminal se ubica en la antigua aduana, situada en la plaza de san Nicolás, en el corazón del Casco Viejo billbaíno, lo que da pie a su nombre.

El primitivo edificio se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores se habilitan como viviendas para empleados. La estación de Bilbao-Aduana toma el relevo a la de San Agustín como cabecera del tren a Las Arenas y Plentzia el 1 de julio de 1904. Desde ese día, todo el tráfico de viajeros se desvía a la nueva terminal. San Agustín queda relegada al tráfico de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que caen el día 10, provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de La Aduana. Reparados los daños, el tráfico de viajeros abandona nuevamente la estación de San Agustín y, poco después, se desmonta su gran marquesina de madera. Curiosamente, a principios de enero de 1945, un nuevo desbordamiento del arroyo de la Curtiduría, obliga a prestar durante algunos días el servicio desde la vieja terminal de San Agustín.

San Agustín se cierra al tráfico de mercancías y general a primeros de los años 70. Como Bilbao-Aduana no da a basto para viajeros y mercancías, se decide electrificar el viejo ramal desde Matiko para que los automotores puedan remolcar los vagones. En 1968 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao consigue una autorización especial para que la locomotora ‘Guipúzcoa’ arrastre el vehículo oficial desde San Agustin a Plentzia. Previaente el material debe ser trasladado de La Casilla y Basurto hasta Azbarren (hoy Ariz-Basauri) y de Azbarren a Matiko y San Agustín. En la actualidad, apenas una veintena de personas sabe que detrás del Ayuntamiento, el ferrocarril protagoniza la vida de la ciudad.

(Imagen. Recreación de la locomotora número 3 ‘Las Arenas’ en la estación Bilbao-San Agustín. Dibujo de José Vicente Coves Navarro. Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao”, “Las estaciones de Billbao” y el blog ‘Historias del tren’.E. Labayru, en “Historia General del Señorío de Bizcaya”. Pedro Novo, en “Infraestructura ferroviaria y modelo económico en el País Vasco. 1845-1910”. Susana Serrano Abad y Pedro Novo, en “Los ferrocarriles y la transformación urbana de Bilbao, 1850-2000. Oportunidades y conflictos”).

Línea de ancho convencional Córdoba-Málaga

Edificio de viajeros de la estación del TRAM de Altea (Alicante).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 9 de agosto de 2018

En la segunda mitad del siglo XIX, el ferrocarril es la principal inversión económica en España. La primera línea ferroviaria que se tiende en Andalucía une Córdoba a Sevilla, que comienza a levantarse en 1856, con aportación de capital esencialmente francés. Pronto se multiplican los proyectos ferroviarios en la región, aunque dentro de un sistema claramente radial, con Madrid como núcleo ineludible y que, en muchos casos, busca salida para productos minerales. En 1859 comienzan a circular los primeros trenes entre Córdoba y Sevilla (desde 1875 en manos de MZA, principal empresa ferroviaria española junto a Norte) y al año siguiente lo hacen entre Sevilla y Jerez , aunque al tratarse de empresas diferentes cada una construye su propia estación, lo que obliga luego a crear un ramal para conectarlas. Y en 1861 el ferrocarril llega ya a Cádiz. La primera locomotora llega el 13 de marzo a una pequeña estación junto a los muelles gaditanos, construida de madera y de una sola planta.

Durante las primeras implantaciones de caminos de hierro en Andalucía, se levantan numerosas estaciones provisionales, simples barracones de madera, que suplen las funciones de edificios de viajeros, pero también se construyen otros edificios con un sentido de menor provisionalidad, como las primeras estaciones de Córdoba y Sevilla. Como sucede en el resto del país, los principales edificios de viajeros andaluces son representativas de la evolución de los distintos lenguajes arquitectónicos, desde el clasicismo y eclecticismo hasta el regionalismo, y el desarrollo de las nuevas tecnologías en la arquitectura del hierro, desde la cercha triangulada tipo Polonceau a las grandes armaduras de arcos articulados, sostiene Inmaculada Aguilar Civera, investigadora y profesora de Arte en Valencia.

Entre las primitivas estaciones, Málaga es el referente a la modernidad por la envergadura y amplitud de su estructura metálica, que la convierte incluso en modelo de otras estructuras metálicas construidas en las décadas siguientes. A ella hace referencia el proyecto de ampliación de la estación de Cádiz, que realiza Agustín Sáez de Jubera en 1901, en cuya memoria comenta: “Al proponer aumentar la longitud del edificio de viajeros hasta 104,00 metros se propone también separar 8,00 metros las cerchas que constituyen la gran cubierta central. Esta modificación es inspirada por el deseo de poner las nuevas edificaciones de la compañía en armonía con las tendencias actuales de la construcción moderna que trata de dar a las obras metálicas aspecto de ligereza por el aumento de las luces. La estación de Atocha de Madrid es un ejemplo de la aplicación de esta tendencia y del agradable efecto que produce. Por otra parte, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces tiene en su red una cubierta de edificio de viajeros, que aún construida en 1869, ha sido concebida en proporciones armónicas. Nos referimos a la estación de Málaga, cuyas cerchas principales, distanciadas 8,50 metros, tienen 31 metros de luz y que después de 30 años se conserva admirablemente”.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, constituida en 1877, es la tercera empresa en importancia en el periodo de explotación privada de los ferrocarriles españoles. Financiada también en una parte sustancial por capitales franceses, al igual que sus competidoras Norte y MZA (acaparan el 65% de los activos, frente al 10% de la andaluza), tiene sin embargo un devenir empresarial bastante conflictivo que lleva a una traumática incautación de la explotación por parte del Gobierno del Frente Popular en mayo de 1936, debido a la paralización parcial del servicio normal en varias líneas de la compañía, a causa de los graves problemas económicos de la empresa que impiden la adquisición de combustible para la alimentación de las locomotoras.

Dentro de la arquitectura fabril de hierro del XIX, cuyas formas no son consecuencia del ornato añadido sino orgullosa expresión de los avances de la ciencia y de la tecnología, preludio de una modernidad que se consolida varios años después, deja dos piezas de entidad en el centro histórico de Cádiz, ambas muy próximas, entre los muelles y el borde amurallado. La Fábrica de Tabacos (1883) que se sitúa sobre el Baluarte de la Alhóndiga; y la estación de ferrocarril (1905) sobre rellenos en aguas de la Bahía al pie de la muralla.

Significativas son las dos estaciones proyectadas por el ingeniero Agustín Sáez de Jubera, la de Sevilla San Bernardo y la de Cádiz. Distintas en su disposición, al ser la primera de paso y la segunda de término, el ingeniero propone distintas soluciones arquitectónicas, pero con un mismo lenguaje, el ecléctico. El anteproyecto de la estación de Cádiz, como estación término de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz, se presenta en 1890, por Luciano Villars, consejero de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Durante los diez años siguientes se suceden diversos proyectos (1892, 1894) de ampliación del edificio, sobre la base del plan original de 1890. En 1901, De Jubera presenta el proyecto definitivo que es aprobado en enero de 1902.

El edificio de viajeros se configura en dos pabellones paralelos a ambos lados de las vías; uno para el servicio de llegada y el otro para el de salida. La fachada principal está formada por dos dependencias que flanquean la gran cubierta metálica, cuyo testero está acristalado. El inmueble es un ejemplo del eclecticismo imperante; las formas adquieren total libertad de modo que no pueden ser definidas a través de términos puramente clásicos, donde resalta el friso neohelénico que recorre las pilastras y cornisas, que se ven enriquecidos con el contraste del ladrillo rojo imperante en toda la obra. Es singular el concepto espacial y decorativo que va a adquirir el espacio interior de la gran nave, pues sus laterales, a imitación de las basílicas cristianas, plantean en cada entrepaño un gran ventanal acristalado que cobija dos arquillos ciegos, donde se colocan escudos heráldicos.

De Jubera combina perfectamente la ornamentación de estos edificios con la gran estructura metálica, de 800 toneladas de peso, y las marquesinas laterales. La armadura metálica, de 31 metros de luz, está formada por cerchas tipo inglés con cordón ligeramente curvo, que resulta de gran amplitud y ligereza. La decoración en hierro utiliza los órdenes clásicos. Los capiteles de las columnas son de orden compuesto, jónico y corintio; y los faldones de las marquesinas presentan elementos vegetales muy utilizados en el estilo ecléctico. La longitud total de la estación es de 110 metros con una altura de 17 metros, la cual dispone de cuatro vías. El resultado es de una gran belleza y plasticidad.

La estación queda ‘tocada’ cuando sobre la plaza que la comunica con los muelles y el resto de la ciudad, a escasa distancia de su fachada principal, se construye en 1959 un desafortunado edifico tardo historicista para uso de Aduana. Poco antes de fonal de siglo XX se plantea una operación para reponer y ampliar el espacio ferroviario y su entorno, que incluye la demolición de la Aduana. “Hasta que un grupo de ciudadanos, de buena fe pero escasamente informados, plantean la defensa de esa construcción carente de valor, y en consecuencia la Dirección de Bienes Culturales de la Junta incluye la pieza en su Inventario de Bienes, por lo cual en el actual plan de la ciudad se protege con el simple grado de ‘interés ambiental’, explica un cronista local. Se edifica una nueva estación, mientras que la antigua se restaura como parte del Plan de Infraestructuras de Trasporte de Fomento 2000-2007; pero no se derriba la Aduana que ocupa la plaza y oculta la bella fachada que durante la primera mitad del siglo XX caracteriza un elegante umbral de la ciudad al mundo de la mar.

Con el soterramiento del tren, la operación de mayor relevancia y de transformación urbanística en la historia reciente, y una vieja aspiración de la ciudad, Cádiz abandona la antigua terminal de Andaluces. Para permitir la entrada los trenes, se construye en 1998 una estación en el barrio de Cortadura que sirve como terminal provisional durante las obras. El soterramiento incluye la construcción de una nueva terminal y la recuperación para la ciudad de la antigua estructura ferroviaria. El nuevo edificio, que está algo más alejado de la plaza de Sevilla, en pleno centro, se levanta en 2002; cuenta con seis vías, dos de ellas reservadas a trenes de cercanías, con acceso restringido para viajeros con títulos de transporte para los mismos.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), licita en 2015 un concurso público para dar un nuevo uso a las antiguas dependencias ferroviarias de Andaluces y aprovechar no solo el edificio sino el espacio que protege la monumental marquesina. Con ocasión de la Feria Internacional de Turismo (Fitur) que se celebra anualmente en Madrid, se firma con la empresa Driblo el contrato de adjudicación para su explotación por un periodo de 15 años. El inmueble posee una superficie total de 5.500 metros cuadrados que se reparten de la siguiente manera: dos torreones de 600 metros cuadrados, dos laterales de 1.800 metros cuadrados y el interior de una marquesina de 3.100 metros cuadrados. Según el plan comercial. el nuevo espacio gastronómico acoge la hostelería en las dos naves laterales, junto con la venta de productos frescos con formato de mercado tradicional, así como puntos de venta y degustación de productos gourmet, que se sitúan en la nave central.

Recientemennte, el consistorio gaditano acuerda la reordenación de la Plaza de Sevilla, tras llegar a un acuerdo con Adif, que lleva el peso absoluto de las actuaciones. Según el nuevo plan, se espera la puesta en marcha de los proyectos del mercado gastronómico y del hotel que se pretende levantar sobre el vestíbulo de la antigua estación. Sus promotores están a la espera de la confirmación oficial de la firma del convenio y de las licencias de obra ya que, por ejemplo en el caso del hotel, los trabajos están previstos para la primavera de 2019 y, un año más tarde, ni siquiera han podido empezar.

(Fuentes. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Domingo Cuéllar Villar , en “La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en las décadas de 1920 y 1930: agio privado vs interés público”, Revista de Obras Públicas. La Voz de Cádiz)

Línea de ancho convencional Madrid-Valencia de Alcántara

En la línea Bilbao/Abando-Casetas

Mejoras en la conexión ferroviaria entre España y Portugal

En el marco del Plan de Lucha contra el Cambio Climático

Sello de 0.35€ lanzado por Correos en el año 2011. Muestra la fachada de la estación de ferrocarril de Almería.

La primera vez que Alicante contempla el paso de una locomotora por su territorio (31 de octubre de 1856) apenas si concita la atención de los ciudadanos que más bien asisten al acontecimiento no ya con indiferencia, pero sí con una rara mezcla de temor y extrañeza. Se realiza un primer recorrido entre San Vicente del Raspeig y Alicante; un viaje que no tiene carácter de inauguración oficial, pero al que acuden el gobernador civil y otras personalidades políticas. Encabeza la expedición José de Salamanca y Mayol, los ingenieros de la compañía MZA, Ángel Retortillo Imbretchs (director del ferrocarril) y el Mendoza (ingeniero de la sección). Dos años después (4 de enero de 1858), el panorama cambia por completo; una gran multitud espera la llegada del convoy en una engalanada terminal alicantina. Esperan al primer tren procedente de Madrid, de donde sale la tarde anterior, para inaugurar el Ferrocarril Almansa-Alicante, como última fase de la gran arteria de Madrid al Mediterráneo. Sin detenerse en ninguna estación intermedia, el tren recorre los 445 kilómetros de la línea en diecisiete horas. Viaja en él José de Salamanca, acompañado de gran número de financieros, escritores, ingenieros y otros ilustres invitados.

Alicante es el primer puerto marítimo conectado con Madrid y el interior del país, un punto de singular importancia en la compleja red de intereses que está detrás de la implantación de los ferrocarriles en España, La conexión de Madrid con el puerto de la ciudad es la más ventajosa del país frente a otras ciudades como Valencia, Santander o Cartagena, por ser el trazado más corto y sin obstáculos topográficos. De ahí el gran interés del marqués de Salamanca por conseguir alcanzar el mar, tras conseguir el ansiado logro de dotar a la capital de España de una línea ferroviaria que llegue al Levante, una vez realizado el enlace con Aranjuez (1856)

La llegada del ferrocarril provoca un gran crecimiento urbano, favorece la caída de las murallas y el trazado del Ensanche, y protagoniza el primer gran crecimiento del puerto, que se convierte durante mucho tiempo en el más importante del Mediterráneo español. El puerto de Alicante, en continuas ampliaciones de diques y muelles, es la salida natural no sólo para muchos de los productos de la provincia sino también de La Mancha. Veinte años después de la instauración de la fructífera línea Madrid-Alicante, las estructuras mercantiles de la ciudad se hallan fuertemente consolidadas, por lo que la aparición de una nueva línea férrea no suscita cambios de raíz tan importantes, si bien propician el afincamiento de una incipiente industria con un importante sector químico. Este nuevo ferrocarril pretende unir Andalucía con Francia por Barcelona y Valencia (el germen del actual Corredor del Mediterráneo), para lo cual se ocupa la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que llega a Alicante tres décadas después (1888), una vez que MZA le arrebata la conexión directa con la capital de España.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces se funda en 1877 por los malagueños Heredia, Larios y Loring al fusionarse el conglomerado de pequeñas líneas que cada uno de ellos regenta en el sur peninsular. Morfológicamente, la tercera empresa ferroviaria de España en orden de importancia, presenta unas diferencias notables en comparación con el resto de las compañías: frente a la disposición de líneas fundamentalmente radial de éstas últimas, que se abren como tentáculos desde Madrid hacia sus respectivas zonas de influencia, Andaluces presenta una estructura de tipo reticular con abundantes ramales y concentrada exclusivamente en la región andaluza. Sin embargo, cree que su oportunidad de crecimiento pasa por la construcción de una linea entre Alicante y Murcia; al mismo tiempo se planifican dos ramales, a los que tan aficionada es la compañía de Andaluces: uno de Albatera a Torrevieja y otro de Elche a Novelda (este último no llega a construirse).

En 1888, entra en funcionamiento la línea, aunque se inaugura antes de estar lista la estación (que comienza a construirse en 1885, al mismo tiempo que nace el barrio de Benalúa). La demanda de un tren entre ambas localidades de Levante obliga a ponerlo en marcha de inmediato para no perder dinero. Por ello, hasta que se inaugure la estación proyectada por el ingeniero francés M. Alemandy, se utilizan unas instalaciones provisionales de madera, casi al borde de la ciudad habitada. El edificio de viajeros está compuesto por un cuerpo central de dos plantas de altura destinado al acceso de viajeros y de dos naves laterales de una planta de altura dedicadas a almacenes y servicios que se desarrollan en paralelo a las vías.

Frente al valor emblemático como moderna puerta de la ciudad que asume la estación de Madrid de MZA, la de Banalúa es más bien de carácter modesto, aunque las pocas transformaciones sobre su fachada permiten conservarla hasta hoy prácticamente igual a su concepción inicial. El ingeniero francés M. Alemandy le confiere un aire romántico con una arquitectura de pilastras, recercados y balaustradas. La estación de Andaluces es emblema de la línea, puesto que adquiere la condición de cabecera, ya que se instala en un punto estratégico en la red al ser el puerto de Alicante el de mayor tráfico comercial del Mediterráneo español. Debido precisamente a esto, su cimentación se tiene que realizar sobre pilotes, al localizarse junto al mar (la línea de costa llega hasta prácticamente unos metros de la estación),

Tanto la estación de Andaluces como la de Madrid, responden a una misma tipología de planta como estaciones terminales de línea, por lo que se dispone la edificación en forma de U, y se aprovecha la concavidad para hangar de llegada de trenes. El cuerpo central, destinado a los viajeros, está enfrentado al final de las vías, tiene dos plantas y está resuelto en un solo plano, subdividido mediante el empleo de pilastras y con unos huecos de forma y tamaño distinto, según posición en la planta y función a desarrollar. La fábrica constructiva es pétrea, y se resuelve estilísticamente dentro de una línea ecléctica, en donde se recogen elementos de diversa procedencia. De él salen dos brazos laterales de una planta paralelos a las vías para almacenes y servicios.

Benalúa es, quizá, uno de los primeros ejemplos de la incorporación del acero laminado a la construcción en la ciudad; ya que la estructura de cubrición de los andenes se apoya sobre cerchas de hierro fundido tipo Polonceau, el mismo sistema el empleado en la estación de Madrid, calculadas y diseñadas por discípulos del estudio de Gustave Eiffel, y que se soporta columnas de fundición de la casa belga Nicaise Delcuve.

La combinación de las comunicaciones por carretera y por ferrocarril, unidas a una industria incipiente en la provincia y la conexión directa con el puerto para la llegada y salida de mercancías, provoca un rápido crecimiento en Alicante que repercute en toda la provincia. La ciudad está, relativamente, bien comunicada con otras poblaciones y el resto del territorio español por medio de vías férreas, que alcanzan los mismos muelles de carga y descarga. La estación de Madrid (1858), la de Benalúa (1888) y la de La Marina (1914), aseguran el tráfico y un vaivén de mercancías y personas. El trazado de la red hasta Alcoy-para enlazar de aquí hasta Valencia, es una de las aspiraciones que la burguesía industrial reclama de las autoridades. La respuesta se da con el inicio del tendido de la línea en 1927, pero las obras se detienen dos años después, por lo que el sueño no llega a culminarse jamás.

Como consecuencia de la peculiar situación de aislamiento de la línea Alicante-Murcia, a Andaluces no le queda más remedio que instalar en Alicante su depósito y talleres para la línea, dotados además de todos los medios necesarios para el mantenimiento y reparación en forma autónoma de las ocho locomotoras (doce ya en 1929) más los coches y vagones asignados a este trayecto. Secundan a este depósito las reservas de Torrevieja, Albatera-Catral y Zeneta. Desvanecido el sueño de Andaluces de construir una gran arteria litoral, entre otras causas porque a partir de 1891 su situación de ahogo económico provoca su declive, la línea Alicante-Murcia se convierte en un solitario proyecto, aunque por sus características especiales de orografía, la riqueza productiva y las estratégicas e inmejorables instalaciones portuarias de Alicante, es toda una revolución vertebradora de las comarcas del sur de la provincia.

El efecto de la Guerra Civil agudiza la grave crisis económica que, por variadas causas, soportan las compañías concesionarias del ferrocarril español, por lo que los directivos aceptan de buen grado la nacionalización del sistema ferroviario, y que en su mayor parte se mantienen en activo en la plana mayor de la recién creada empresa estatal, Renfe. Durante sus primeros años, con las limitaciones de la economía de postguerra, tiene que dedicarse a la unificación de reglamento, señalización y material móvil, y efectuar obras de imperiosa necesidad. En Alicante, la explotación típica de las antiguas compañías continúa por inercia durante varios años. Los únicos cambios efectuados se concretan en la circulación y en traslados de máquinas, coches y vagones, que dan lugar a grandes migraciones de material móvil, concretamente para la línea de Murcia, muy necesitada de locomotoras.

Hasta muy avanzada la década de los 50, no se comienzan a efectuar obras de importancia. Renfe acomete entonces los trabajos para sustituir la línea que coneca con el puerto por otra que, además, enlace las dos estaciones. Nace así el enlace exterior de Alicante, línea de 4,40 kilómetros de longitud que une la vía de Murcia, a la altura de San Gabriel, con la de la estación de Madrid, y desde aquí una curva que entronca con el ramal principal a la altura de La Florida. Inaugurada en 1956, cuenta con un túnel de 260 metros previsto para vía doble y un puente de tres arcos con una longitud de 68.40 metros. Con la puesta en servicio de esta corta línea, se pudieron establecer ya relaciones directas entre Barcelona, Valencia, Murcia y Granada sin necesidad de transbordos. La renovación de la línea Alicante-Murcia entre 1965 y 1970 posibilita la implantación de un servicio intensivo de cercanías, protagonizado por doce circulaciones diarias, hasta 1982.

Salvo pequeñas modificaciones en los trazados de las vías, la disposición de las dependencias no sufre reformas importantes a lo largo del tiempo. La rotonda, de un cuarto de circunferencia, aloja seis vías y tiene capacidad para una más. A su lado, se encuentran dos depósitos de agua gemelos a los que Andaluces añade unos aparatosos depuradores de cal-sosa, para tratar de eliminar el pernicioso efecto que las aguas de Alicante causan en el corazón de las locomotoras. Sin duda alguna, la transformación más importante se produce con la desaparición del puente giratorio y la rotonda de locomotoras, con motivo de la supresión de la tracción vapor en esta línea en noviembre de 1967. En los terrenos desocupados se instala la empresa Hierros del Turia. El último tren comercial sale desde aquí en 1974, noventa años después del trayecto inaugural de la línea. Durante un breve período de tiempo, en 1982, la estación vuelve a entrar en funcionamiento por las graves inundaciones que padece Alicante, y que dejan inutilizable la antigua estación de Renfe, aunque también sufre las riadas. Después volvió a quedar como almacén y casi en el olvido.

En 2009, Adif cede por 30 años el edificio al Ministerio de Exteriores para albergar la Casa del Mediterráneo. En su interior, se prevé ubicar una sala de exposiciones, salón de actos con capacidad para conferencias, foros, seminarios…y un auditorio al aire libre. Este proyecto apuesta por fomentar la cultura y devolver al edificio la importancia que un día tuvo. Desgraciadamente, la falta de presupuesto fuerza a reducir las expectativas de este centro cultural. Solo se pueden completar dos de las tres fases planificadas. La Casa Mediterráneo es una asociación sin ánimo de lucro que se encarga de fomentar las relaciones con los países de la cuenca mediterránea.

(Fuentes. Andrés Martínez Medina, en “Arquitectura de la ciudad de Alicante 1923-1943 : la aventura de la Modernidad”. Guía de Arquitectura de la Provincia de Alicante, Monografías de Alicante. 150 años del ferrocarril en Alicante. Barrio de Benalúa. Vía libre)

Línea de ancho convencional León-A Coruña

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, organizadora del concurso fotográfico "Caminos de Hierro", ha decidido posponer a febrero de 2021 el fallo del jurado y la posterior exposición itinerante correspondientes a la la 30ª edición del certamen, a fin de adaptar adecuadamente la organización y el proceso a seguir a la nueva normalidad derivada de la crisis sanitaria del Covid-19.
La decisión adoptada deriva de la incertidumbre generada por la pandemia y la complejidad de la situación, que no favorece el disfrute adecuado de la exposición y complica su itinerancia por diferentes espacios públicos y estaciones. 
Teniendo en cuenta estas circunstancias, se han formalizado dos nuevas enmiendas a las bases, referidas a la fecha en que tendrá lugar el fallo del certamen, que será en el transcurso del mes de febrero de 2021, y a la retirada de las obras no seleccionadas, que podrá realizarse entre el 1 de marzo y el 30 de abril de 2021. 
Estas dos modificaciones afectan a los plazos previstos en los puntos 3 y 4 de las bases de la convocatoria lanzada en octubre de 2019 y han quedado recogidas en las citadas enmiendas. El resto de las disposiciones contempladas en las bases permanecen inalteradas. 
Trigésima edición del concurso “Caminos de Hierro” 
La Fundación convocó la trigésima edición del concurso “Caminos de Hierro” en octubre de 2019 y el plazo de presentación de fotografías finalizó el pasado 21 de enero. En esta edición han participado 1.744 autores procedentes de 69 países, que han presentado 3.729 obras (3.500 fotografías individuales y 229 series, 576 de Autores Jóvenes). 
Hasta el momento de la declaración del estado de alarma y el inicio del confinamiento se habían ido desarrollando las distintas fases del concurso conforme a lo previsto en las bases. En marzo, el Comité de Selección eligió las fotografías finalistas que optarán a los siete premios y que formarán parte de la exposición itinerante y del catálogo: un total de 57 obras (52 individuales y cinco series), de 53 fotógrafos.
Fuente: Vía Libre