Los carteristas la vuelven a liar en el metro de Barcelona. Vigilantes de seguridad pillaron in fraganti en plena acción a un grupo de estos profesionales del robo. Al ser identificados, la emprendieran a golpes con el personal de seguridad del metro de Barcelona para después escapar. Un vídeo grabado por un usuario del metro muestra el forcejeo y cómo los carteristas logran huir. Los agentes llegaron a presentar parte de lesiones por los mordiscos y golpes recibidos a manos de los presuntos ladrones.

Las imágenes del altercado, que tuvo lugar el 5 de julio en la estación de Clot de la Línea 1 del metro, evidencian un violento enfrentamiento entre agentes y presuntos ladrones que incluso impide que un convoy entre con normalidad a la estación. Los vigilantes del suburbano identificaban a un presunto carterista cuando otros “cuatro presuntos delincuentes se pusieron agresivos”, ha explicado la empresa de transportes.

Los ladrones, miembros de una conocida banda de carteristas de origen chileno, habrían sido pillados in fraganti robando, motivo por el cual se estaba procediendo a su identificación inmovilizando a uno de sus integrantes, ha detallado TMB. Pero los carteristas se resistieron de forma violenta con mordiscos, patadas y gritos ante la atónita mirada de los usuarios del metro, algunos de los cuales decidieron grabar la bochornosa escena.

Tras el virulento altercado, los carteristas lograron escapar y los agentes de seguridad tuvieron que ser atendidos por las lesiones ocasionadas. Posteriormente presentaron una denuncia por lesiones. Las mismas imágenes de los usuarios se han puesto a disposición de la policía para intentar localizar a los presuntos ladrones.

Entre 80 y 100 carteristas “hacen el agosto” cada día a la red del metro de Barcelona. Se colocan a las estaciones de más afluencia, como son los intercambiadores, y donde pueda haber más espacio de escaleras, ascensores y pasillos, y hurtan sobre todo carteras y móviles. Lo hacen de diferentes maneras pero casi siempre actuando con pequeños grupos donde cada uno tiene un rol. Sólo el mes de junio, los Mossos d’Esquadra del Área de Seguridad del Transporte Metropolitano han identificado a 470 carteristas y han practicado 67 detenciones. El 30% de los hurtos que se producen en la capital catalana tienen lugar en la red de transporte público donde representan prácticamente el 90% de delitos.

Dentro del Plan Estratégico 2030

La clandestina carpa que se encuentra detrás de la estación de Príncipe Pío, en la Cuesta de San Vicente, pronto dejará de serlo para convertirse en algo mucho más grande.

El Gran Teatro Bankia Príncipe Pío se inauguraba en otoño de 2018 con la apertura de una carpa en la que los espectáculos de música, humor, magia o baile engrosaban la larga lista de eventos culturales de Madrid.

Pero eso se acabó. La carpa está siendo desmontada en estos días para iniciar una mudanza que convertirá la parte trasera del Centro Comercial Príncipe Pío en una nueva zona de ocio. La vieja Estación del Norte se reconvertirá en un “referente mundial de la educación, restauración y entretenimiento”, como señalan desde la coordinación del proyecto.

José Mota, Santiago Segura y Luis Álvarez son las cabezas pensantes de este nuevo plan que dará vida a este histórico espacio de la ciudad.

7.000 metros cuadrados para diferentes usos

La abandonada estación volverá a la vida presumiblemente en diciembre de este año, cuando se lleve a cabo su inauguración, si todo sale como estaba previsto y las obras acaban en el mes de septiembre. 

El objetivo de los promotores es conseguir que este edificio sea el “mayor icono turístico de entretenimiento en Madrid”, un imprescindible en las guías de todos los turistas y amantes de la cultura y los espectáculos.

Para ello, convertirán la nave central en el Gran Teatro Bankia Príncipe Pío, con aforos de 1.100 personas para el teatro a la italiana y 2.500 para conciertos. Allí será donde se realicen los diferentes actos como musicales, monólogos o espectáculos de humor, infantiles, de flamenco, conciertos de música e incluso teatro de texto.

Esta zona también servirá para llevar a cabo grandes eventos con capacidad para 2.500 personas para ferias y exposiciones flexibles, así como actos privados.

El uso de las torres laterales y la planta baja se han reservado para restauración, comerciales y de exposición: un total de 4.200 metros cuadrados entre los que se incluirá una terraza con vistas al Palacio Real y a la Catedral de la Almudena.

Otra de las novedades será la proyección de un videomapping diario a las 22:00 en la fachada del edificio, al igual que la creación de un Paseo de las Estrellas al más puro estilo de Hollywood en el que figurarán los nombres de todos aquellos artistas que hayan contribuido al desarrollo de este gran proyecto que resucitará la Estación del Norte.

Por último, y como una importante apuesta por la educación, en el Teatro Bankia Príncipe Pío se instalará una sucursal de la Academia de Artistas de Fama en Nueva York, con opción de realizar intercambios con alumnos estadounidenses. Se buscará también crear una cantera de nuevos talentos con cursos impartidos por los mejores profesionales de Las Vegas y Nueva York.

Fuente: Madridiario

Sin un tren en 140 kilómetros a la redonda. Así va a estar la capital turolense todo el verano debido al corte, por obras de rehabilitación, de la única línea que le conecta con el resto del mundo, la que une Zaragoza y Valencia. En toda la provincia, solo quedan operativas, al norte, las estaciones de Azaila, La Puebla de Híjar y Samper de Calanda, por las que pasa de refilón la vía Zaragoza-Mora de Ebro, prácticamente destinada a trenes de mercancías. El desértico territorio turolense aún lo será más en estos meses estivales mientras que la ciudad mudéjar adquiere el triste honor de ser la única capital de la España peninsular incomunicada por ferrocarril justo en la época en la que más demanda de viajeros existe debido al turismo.

Otros casos no son comparables. Almería está desde noviembre sin tren por obras en la estación, pero a solo 14 kilómetros dispone de la terminal de Huércal-Viator. Granada estuvo hasta el pasado junio cuatro años aislada, pero, a cambio, ahora pasa el AVE. El precedente del corte de vía que desde el pasado 9 de julio y hasta el 4 de octubre sufre Teruel se encuentra en el propio Teruel, en 2007, cuando ya se interrumpió el tráfico durante el verano para convertir la línea en un corredor de alta velocidad, solo que el objetivo no se cumplió porque un tramo se quedó sin remodelar.

Desde Renfe niegan tal aislamiento. La compañía ferroviaria saca pecho y destaca que ha hecho un gran esfuerzo para poner en marcha un servicio de transporte alternativo por carretera que le cuesta 800.000 euros, todo, para que Teruel, y con ella Aragón, no pierdan su conectividad a causa de las obras de mejora de la infraestructura que realiza ADIF.

Sin embargo, la interrupción del tráfico ferroviario durante tres largos meses y las molestias que conlleva para los viajeros indignan a la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel. "Esto es nefasto", afirma un portavoz del colectivo, quien reprocha que el Gobierno aragonés "no haya dicho nada en contra del cierre de la línea". "Eso es lo que le importa Teruel, nada", apostilla. Sostiene que las obras son solo "un parcheo para que los trenes de mercancías circulen mejor" y que "un corte tan drástico no está justificado". Además de quedar aislada Teruel, Zaragoza y Valencia pierden su conexión y los viajeros que van de Bilbao a la capital levantina, tienen que dar un rodeo por Barcelona. "El destrozo es tremendo", señala.

Tampoco Teruel Existe está de acuerdo. "Han cerrado para hacer cuatro arreglos que no se hicieron en su día porque decidieron, hace 35 años, dejar morir la línea", dice el portavoz de la plataforma ciudadana, Manuel Gimeno. "Si fuera para hacer el corredor Cantábrico-Mediterráneo, con doble vía electrificada de altas prestaciones para tráfico mixto, el corte nos parecería fenomenal", añade. 

Francisco Juárez, un histórico de Teruel Existe incide en el mal estado de la línea. "Hay limitaciones de velocidad de hasta 30 kilómetros por hora y pasos subterráneos destrozados; el mantenimiento de estos años no se ha hecho y ahora cortan la vía tanto tiempo", lamenta. A su juicio, Teruel ha sido engañado con el tren. "En 2007 cerraron la vía para hacer la alta velocidad, pero no la hicieron; prometieron una nueva estación intermodal, pero tampoco llegó", denuncia.

Menos preocupado está el Ayuntamiento de Teruel, cuyo primer teniente de alcalde, Juan Carlos Cruzado, considera que es preciso cortar la vía "si queremos obras" y que estas, al menos, han respetado las fiestas de la Vaquilla y harán lo propio con las del Pilar el próximo mes de octubre. 

Desde el ADIF no quieren ni oír que las obras son meros parcheos. "ADIF no hace apaños, son proyectos importantes de renovación y mejora", defienden al tiempo que afirman que el hecho de que Teruel sea este verano la única capital sin un solo tren "no es el acabose". Recuerdan que, si con solo 3 actuaciones anteriores el tráfico de mercancías se multiplicó pasando de 3 a 30 trenes semanales, la inversión ahora de 50 millones traerá mucha más actividad.

Fuente: Heraldo de Aragón

Tras la aprobación por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), este mes ha entrado en servicio comercial, con tecnología Alstom, el sistema de control de tráfico ERTMS N2 (nivel 2) en la Línea de Alta Velocidad Valladolid-Palencia-León. La incorporación del sistema ERTMS N2 permitirá aumentar la seguridad y velocidad máxima de los trenes entre Valladolid y León, con la consiguiente reducción de los tiempos de viaje y un aumento de la capacidad y regularidad de la línea.

“Tras el éxito del proyecto Albacete-Alicante, éste es el segundo contrato de ERTMS nivel 2 sin soporte del nivel 1 ejecutado en España, posicionando a Alstom como el tecnólogo de referencia en este campo”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España. Este sistema tiene dos aspectos fundamentales: por un lado el ETCS (European Train Control System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza, y, por otro, el GSM-R, que regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el tren y los operadores del centro de control de tráfico.

Se completa, así, la Fase 1 del proyecto, adjudicado en 2014 a un consorcio liderado por Alstom -está integrado por Alstom España (53,5%), Bombardier (42,5%) e Indra (4%)- para construir y mantener durante 20 años los sistemas de señalización para la línea de 165 kilómetros Valladolid-Venta de Baños-León. El tramo Valladolid-León, cuenta con equipos ERTMS y enclavamientos Alstom y, para su validación, los equipos del Centro de Excelencia de Señalización Ferroviaria de Alstom ubicado en Madrid han realizado más de 10.000 kilómetros de pruebas en campo y ensayos virtuales.

Con más de 15 años de experiencia en la instalación de soluciones ERTMS, Alstom es uno de los pioneros a nivel mundial en el desarrollo e implementación de esta tecnología y líder mundial en equipos embarcados. Con proyectos en 30 países, Alstom ha instalado cerca del 40% de los equipos ERTMS Nivel 2 en servicio en la vía ferroviaria europea y ha equipado más de 8.000 trenes de 200 tipos distintos con su solución Atlas ERTMS. Atlas es una solución escalable que puede adaptarse a todo tipo de tráfico y necesidades operativas: pasajeros y mercancías, de alta velocidad o cercanías.

En España Alstom cuenta con un centro de referencia global en señalización ferroviaria, encargado de desarrollar, entre otros, los proyectos ERTMS en nuestro país. Entre sus referencias destacan las líneas de alta velocidad del corredor de Levante (Albacete-Alicante), corredor Mediterráneo (conexión con frontera francesa), enlace Zaragoza-Huesca y Corredor Noroeste (Valladolid-León-Burgos). Además, ha instalado o está instalando los equipos embarcados para las redes de cercanías de Madrid, los trenes de alta velocidad de la Serie 100, 104 y 114 y los trenes laboratorio de Adif, convirtiéndose en el tecnólogo con mayor base instalada en España de equipos embarcados ERTMS.

Los servicios mínimos impuestos por el Ministerio de Fomento amortiguan los mayores perjuicios, pero muchos usuarios señalan la desorganización de la empresa para atajar las consultas

Renfe ya ha puesto en marcha un plan a cinco años para rejuvenecer su plantilla. Tras siete años sin apenas incorporaciones, la empresa ferroviaria ha acelerado las ofertas de empleo público para cubrir tanto las jubilaciones como las bajas incentivadas. Esta última modalidad, contemplada en el preacuerdo del II Convenio Colectivo del grupo, está dirigida a los trabajadores con un mínimo de dos años de antigüedad y más de 61 años.

La edad media de la plantilla asciende a 52 años, deslizó en una conferencia el director de Estrategia y Desarrollo de Renfe, Manel Villalante. Por eso, la prioridad de la compañía es renovar el 40% de su personal en el próximo lustro con nuevas incorporaciones (825 este año, concretamente) y unas 700 salidas anuales, ya sean desvinculaciones parciales o totales. Las jubilaciones —anticipadas o no— van aparte.

Más de la mitad de esas 825 incorporaciones previstas en 2019 son para maquinistas, el colectivo más voluminoso. Los conductores de tren representan un 34% de la plantilla, compuesta por unos 14.700 trabajadores que se dedican a tareas técnicas, administrativas o de transporte. "La adaptación al entorno digital requiere nuevos perfiles con base tecnológica", matizan desde la compañía.

La tasa de reposición actual es del 100%, si bien la empresa se ha comprometido a elevarla al 105% el próximo año. Las prisas de Renfe por bajar la media de edad no sorprenden si tenemos en cuenta que España es el tercer país con la plantilla pública más envejecida entre las naciones de la OCDE, solo por detrás de Italia e Islandia.

El plan de desvinculaciones ofrece a los interesados una indemnización equivalente al 60% de su salario bruto mensual, a la que hay que sumar 1.000 euros por cada mes que les falte hasta alcanzar la fecha de jubilación. La compensación oscila entre cuatro y seis mensualidades, en función de las edades de los candidatos. Así se desprende del II Convenio Colectivo firmado con los sindicatos en marzo de este año.

Avalancha de solicitudes

A pesar de que los interesados no tienen derecho a recibir la prestación por desempleo, la convocatoria de bajas voluntarias ha sido un rotundo éxito. El sindicato de funcionarios CSIF ha registrado 1.700 solicitudes en 2018, de las que se concedieron 800. En lo que va de año, Renfe ha recibido 2.050 peticiones de desvinculación total (66%) y parcial (34%) pero solo ha aprobado 612 y 371 salidas, respectivamente.

A esa cifra hay que sumar las 1.200 bajas voluntarias que se contabilizaron entre 2015 y 2017. "El plan de empleo busca promover las nuevas incorporaciones, así como las salidas ordenadas de trabajadores que deben permitir el rejuvenecimiento, la transmisión del conocimiento y la cualificación profesional de los recursos humanos, así como una adaptación a las condiciones del mercado (...) La finalidad es acometer mejoras de productividad y competitividad", reza el convenio colectivo.

Renfe no es la única empresa pública que ha pisado el acelerador en este sentido. Correos va a jubilar a unos 1.700 empleados que ya están en edad de retirarse, una cifra que se sitúa por encima de las anotadas en los últimos cinco años. Eso sin contar con las prejubilaciones y las bajas incentivadas, que se cubrirán con las 4.055 plazas de personal laboral fijo convocadas en 2019.

Fuente: El Confidencial

La estación de Almohaja es la segunda estación del antiguo ferrocarril minero de Sierra Menera. Se encuentra en el km 13 de la línea, a 1.212 metros sobre el nivel del mar.

Como la mayoría de las estaciones de esta línea estaba diseñada como simple apartadero para el cruce de los trenes, sin muelles ni almacenes por no efectuar facturaciones, contando con un sencillo edificio principal.












Fotografías: Unos cuantos trenes. 26 de mayo de 2019

¿Qué haría si le quitan a usted 12.600 días de vida? Esta es la pregunta con la que se inicia el escrito que la Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza ha remitido al presidente del Gobierno de España y al de la Junta de Andalucía cuando se cumple la triste efeméride de 12.600 días desde el cierre de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Con dicho escrito se pretenden denunciar los más de 34 años de aislamiento ferroviario que están sufriendo once comarcas del sureste peninsular distribuidas en tres provincias y dos comunidades autónomas, lo que se está traduciendo en la práctica en una continua pérdida de población y de actividad socioeconómica, así como en el avance de la desertización en el territorio. Cerraron la línea férrea el 31 de diciembre de 1984, desmantelaron la infraestructura que vertebraba estas comarcas, quitaron una parte importante de su vida y dejaron “la nada” como alternativa.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza pretende apremiar a los poderes públicos para que, cada cual en el ámbito de sus respectivas competencias, impulsen el inicio de inmediato de la licitación, adjudicación y ejecución del Estudio Informativo que reabra una línea férrea que se ha demostrado viable, clave para las conexiones entre el sur, el centro y el levante peninsular, e incluso rentable a medio plazo.

Este colectivo ferroviario denuncia que la situación actual es especialmente injusta, dañina y discriminatoria puesto que existe en los Presupuestos del Estado de 2018 una partida económica para el preceptivo estudio informativo de reapertura, pero la dejadez gubernamental impide su licitación y adjudicación; ni tan siquiera la situación actual “de interinidad” del Gobierno es excusa puesto que se podría perfectamente iniciar de inmediato la ejecución de dicha partida.

Similar misiva se ha enviado al ministro de Fomento, a la consejera de Fomento, a las Diputaciones Provinciales y a los Ayuntamientos incluidos en el antiguo trazado ferroviario con la misma petición de actuaciones para lograr la necesaria vuelta del tren.

Después de 34 años hay voces que se alzan para reparar una situación que, quizá tuvo su lógica en aquel momento, pero que nadie duda en que este cierre ayudó a vaciar esa España más rural, que pierde la conexión ferroviaria con las capitales y con ella su población. La España vaciada necesita, por tanto, del ferrocarril; al menos una parte importante quizá pudiera volver a rescatarse.

Fomento fija servicios mínimos de hasta el 75% en Cercanías y el 72% en AVE

El compromiso lo avanzó el propio presidente de la Generalitat, Ximo Puig, en marzo, en pleno periodo preelectoral: el Consell iba a licitar el proyecto pendiente para conectar la estación del tranvía de Luceros con Renfe con un presupuesto de hasta 35 millones. Como el propio Puig esbozó entonces, se trataba de prolongar bajo la avenida de Salamanca el túnel ya construido en la avenida de la Estación para que enlazase con el suelo de Adif y, así, se favoreciese que los usuarios del ferrocarril pudiesen usar cualquiera de las líneas del Tram, sin necesidad de tener que desplazarse a pie hasta al estación de Luceros.

Sin embargo, las dimensiones reales de ese compromiso se comienzan a conocer ahora, tras la reunión de coordinación celebrada este miércoles entre el conseller de Política Territorial y Obras Públicas, Arcadi España, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Julián López. En concreto, el responsable autonómico detalló que su departamento preveía licitar la redacción de ese proyecto antes de que concluyese 2019 y, además, remarcó que en él se incluye el diseño de la estación intermodal en la que debe confluir el ferrocarril, el tranvía y los autobuses que cubren servicios interurbanos. Al menos, así se ha mantenido desde que se comenzó a hablar de su construcción, en 2003, antes de que se habilitase la terminal provisional actual en terrenos del Puerto de Alicante. 

España precisó que el diseño de esa estación se coordinará con el ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), puesto que es el titular de los terrenos en los que se prevé su construcción. Además, indicó que todo el proceso contará con la participación de Avant: la sociedad creada por el Ministerio de Fomento, la Generalitat y el Ayuntamiento de Alicante para impulsar la llegada del AVE a la ciudad, con un trazado en subterráneo.

De hecho, el conseller apuntó que esa cooperación resulta necesaria en la medida en que el proyecto de la intermodal debe encajar con el planeamiento urbanístico de esos terrenos, en manos de la propia sociedad Avant y del Ayuntamiento de Alicante. Por lo pronto, la ordenación de ese suelo todavía no se ha culminado. Tampoco se ha producido la firma de la modificación del convenio de Avant, por el que se da cobertura al pago de los cerca de 60 millones pendientes de la obra del cajón soterrado del AVE, después de que se alcanzase un acuerdo definitivo sobre los términos de su redacción.

Fuente: Alicante Plaza

Una de las principales promotoras inmobiliarias del país, Aedas Homes, ha decidido abrir mercado en Zaragoza con la adquisición de una parcela del barrio del AVE para 198 viviendas. La compraventa, pendiente de elevar a escritura pública, servirá para enjugar parte de la abultada deuda de la sociedad pública Zaragoza Alta Velocidad (ZAV), ya que ingresará 19,3 millones de euros.

La compañía, con 4.232 viviendas en comercialización en toda España y suelos para levantar hasta 15.000, ha apostado ahora por la capital aragonesa, donde ha abierto delegación para dirigir su expansión por el norte de España. Aedas Homes no solo ha optado y ganado la subasta convocada por ZAV, sino que ha adquirido otros suelos en la capital, que no desvela por el momento.

La parcela adquirida en el barrio del AVE se sitúa entre la estación de Delicias y la avenida de Navarra. Allí hay dos terrenos pendientes de desarrollo desde que se urbanizaron los suelos ferroviarios hace más de una década y Aedas Homes ha adquirido los que están junto al vestíbulo de llegadas.

La superficie de esta manzana es de 5.821 metros cuadrados, en la que se podrán edificar hasta 27.956 m2. Las normas urbanísticas permitirán levantar cuatro edificios, con una altura máxima de 19 pisos. Esto supone que el más alto alcanzará los 62 metros, en la línea del resto de parcelas.

Proyecto listo antes de fin de año

Aedas no ha esperado a firmar la escritura para empezar la planificación de su desarrollo. De hecho, invitó a tres despachos de arquitectos de Zaragoza a diseñar la futura promoción y la semana pasada escogió el anteproyecto que planteó Gonzalo Urbizu, profesor de Arquitectura en la Universidad de San Jorge de Zaragoza. La pretensión es desarrollar de inmediato el proyecto básico para presentarlo en octubre al Ayuntamiento de Zaragoza y solicitar así las preceptivas licencias. La comercialización comenzará un mes después.

Fuentes oficiales de Aedas Homes señalaron este viernes a este diario que su pretensión es iniciar las obras en el segundo semestre de 2020. Con los plazos habituales en la promoción inmobiliaria, las llaves de las 198 viviendas podrían entregarse dos años después si no hay complicaciones ni en la tramitación de los permisos ni en las propias obras.

Aunque aún no han desvelado el diseño de la promoción, desde Aedas indicaron que apuestan siempre por una "arquitectura de vanguardia y viviendas con señas de identidad propias". La empresa, constituida en 2016 y que cotiza en bolsa, tiene en la actualidad 86 promociones residenciales en marcha repartidas por todo el país y su intención es entregar más de 3.000 pisos a partir de 2022, año en el que prevé tener listas las del barrio del AVE.

La compañía aseguró que pujaron por el suelo junto a la estación por su "ubicación estratégica, cerca del centro y bien conectada", una de las cuestiones que más valora a la hora de invertir. "En Zaragoza estamos mirando otras ubicaciones con una gran demanda de mercado", añadieron.

Cuatro parcelas con dueño

La llegada de Aedas supone un relanzamiento para la comercialización y desarrollo del barrio del AVE. Esta manzana, junto a la que tiene enfrente y una tercera ubicada en la zona del soterramiento de las vías, había salido hasta en cuatro ocasiones a subasta desde 2007 sin encontrar un comprador. Tras ajustar los precios, Zaragoza Alta Velocidad logró finalmente en la pasada primavera que se presentaran tres ofertas a la última convocatoria.

En total, se han vendido cuatro parcelas de los antiguos suelos ferroviarios de Delicias con cabida para 806 de las 3.091 viviendas incluidas en los terrenos ferroviarios de Delicias y El Portillo. El único edificio en obras es el del antiguo cuartel de la avenida de Navarra, Torre Zaragoza, al que se sumará después del verano el complejo de tres edificios con servicios compartidos que suman 163 viviendas, promovido por el grupo riojano LMB y Castillo Balduz. Además, está la parcela para 160 pisos que compró Ebrosa, sin fecha aún para su desarrollo, y ahora se añade Aedas.

Fuente: Heraldo de Aragón

La Asociación Ferroviaria Española Mafex celebró el pasado 27 de junio de 2019 su decimoquinta junta general, en la cual se dieron cita un nutrido grupo de empresas socias además de contar durante el acto de apertura con el secretario general de CEOE, José Alberto González Ruíz y de organismos e instituciones tales como Adif, Renfe, Secretaría Estado de Comercio, Icex, España Exportación e Inversiones, Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE), Metro Madrid, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y MetroTenerife en la segunda parte abierta de la misma.

Durante la sesión se valoró positivamente las actividades realizadas por la asociación destacando la feria y congreso Rail Live! que superó en su segunda edición, las expectativas de participación y se ha convertido en la plataforma nacional de referencia en transporte ferroviario con un amplio respaldo de todo el sector, la séptima Convención Ferroviaria Internacional celebrada en Málaga hace un par de semanas que reunió a más de 150 expertos de empresas e instituciones de más de 30 países de los cinco continentes y donde además hubo 22 sesiones técnicas de los temas de mayor actualidad como la movilidad inteligente y digital, el mantenimiento predictivo y eficiente, la seguridad o la multimodalidad.

Durante la asamblea se presentaron las acciones que tendrán lugar durante el segundo semestre del año, entre las que destacan diversas delegaciones empresariales y la delegación tecnológica a Japón que Mafex organizará junto con CDTI y que tendrá lugar en el marco del Evento Mass Trans Innovation Japan donde se tendrá la oportunidad de comprender el ecosistema local del país que respalda la innovación, recibir retroalimentación en tiempo real sobre los proyectos / prototipos / planes de negocios, así como explorar y conocer socios potenciales.

Señalar que en el marco de este encuentro, se presentaron 11 de las 18 empresas, se incorporaron a Mafex desde la lunta general del año anterior y que pudieron asistir a la jornada: Eurogestión, Forest Trafic, Grupo Trigo, Next Generation Rail Technology, Polar, Revenga, Sigma Rail, Tria, Zeleros, Zitron y 3M Spain, todas ellas compañías con sede o implantación en España que cuentan con un importante componente exportador en materia ferroviaria.

Actualmente la asociación cuenta con 85 socios, cuya facturación ferroviaria en 2018 ascendió a más de 5.000 millones de euros (de los cuales el 80% se realizó en mercados exteriores) y emplean a más de 24.000 personas. Mafex es la asociación que representa a la industria ferroviaria española, aglutinando en la actualidad a 78 empresas que acumulan el 75% de las exportaciones ferroviarias en nuestro país. Creada en 2004, desde la asociación desarrollamos actividades en torno a cuatro ejes: Internacionalización, competitividad e innovación, relaciones institucionales y posicionamiento estratégico y marketing y comunicación.

Su principal objetivo pasa por servir al sector ferroviario español, mediante la ayuda a sus empresas en sus procesos de internacionalización, así como mediante la defensa de los intereses generales de sus empresas asociadas para conseguir, en cooperación, el más alto nivel de competitividad posible de las mismas.

La querella por presuntos delitos de falsedad contable, simulación de contrato y estafa a inversores en el proyecto del AVE a La Meca de Abengoa arroja una lista de 11 directivos y exdirectivos de la compañía andaluza imputados. Según la documentación a que ha accedido El Confidencial, dos altos responsables de la empresa a día de hoy aparecen en las pesquisas que se desarrollan desde hace un año en los juzgados de Sevilla. Se trata del director de Consolidación y Control de Gestión, José Fernando Giráldez, y, junto a él, su hombre de confianza, Julio Artillo, director financiero corporativo de Abengoa SA. Víctor Pastor, director financiero de todo el grupo, no forma parte de los investigados.

Giráldez, máximo responsable hoy de la elaboración de las cuentas de Abengoa, era, en el periodo que se investiga (años 2015 y 2016), director de Administración, Consolidación, Finanzas y Control de Gestión en Abeinsa. Esta es la filial cabecera del negocio de ingeniería, y de ella dependía Inabensa, compañía que ejecutó los dos proyectos que logró Abengoa en el proyecto del tren veloz de Arabia Saudí por 150 millones: catenaria y edificios técnicos. Artillo, por su parte, era director de Administración de Inabensa, donde dependía de Giráldez. Alfonso González, presidente de Abeinsa y una de los directivos clave de la compañía hasta su salida en 2016, también está imputado. Como las propias sociedades Abeinsa e Inabensa.

Junto a estas tres personas, la jueza Patricia Navarro ha puesto el foco sobre otros cuatro directivos que siguen vinculados a Abengoa a día de hoy. Son Hakan Gök, exdirector de Inabensa en Turquía y del proyecto Meca Medina (catenaria); José Ignacio Vidueira, que estuvo al cargo del proyecto de los edificios técnicos; Raúl Santiago, exdirector de la división Ferroviaria de Inabensa, y José Manuel Gálvez, exdirector de Compras de Inabensa. La relación de investigados se completa con otras personas que ya no trabajan en el Grupo Abengoa. Son Manuel Lora, ex director financiero de los proyectos de Inabensa en Oriente Medio; Juan Ángel Sierra, otro exdirectivo que estuvo al cargo de los dos proyectos de Inabensa en Arabia; José Ángel Praena, exdirector de la división Ferroviaria, y Rafael González Reina, exdirectivo de Inabensa jubilado. Fuentes informales internas de Abengoa señalan que, ante todo ello, la empresa está considerando personarse como perjudicada en el sumario, que ha estado declarado secreto hasta hace un mes tras un año de trabajos. Entienden que se trata de un asunto heredado de la etapa de Felipe Benjumea como presidente, de quien dependía directamente Alfonso González, uno de los directivos en los que tenía máxima confianza. Fuentes oficiales de Abengoa no han querido pronunciarse.

Pasado y futuro entremezclados

Sin embargo, la presencia de Giráldez al frente de Consolidación y Control en el organigrama actual no es casual. Ha sido ascendido desde sus responsabilidades anteriores, y es el director general de Abengoa, Joaquín Fernández, quien ha apostado por darle mayores responsabilidades. Ambos se conocían desde hace años fruto del paso de Fernández de Piérola por la dirección de Abeinsa México. A su vez, el antecesor de Giráldez en las labores de elaboración de las cuentas era Juan Carlos Jiménez Lora, otro hombre de la máxima confianza de Benjumea, que hoy sigue en Abengoa como director de Servicios Corporativos (sede central y fundación Focus).

Una vez nombrado, Giráldez atrajo a su equipo en el corporativo a Artillo. Por su parte, Alfonso González siguió vinculado a Abengoa tras su salida en 2016 mediante un contrato de asesoramiento a Fernández de Piérola por importe de un millón de euros anuales. Ese contrato estuvo en vigor un año. Joaquín Fernández es el número dos de la compañía, que hoy lidera como presidente ejecutivo Gonzalo Urquijo.

La querella, impulsada por la Asociación de Perjudicados por Abengoa a través del despacho Ius+Aequitas y sustentada sobre las declaraciones de cinco testigos hasta ahora, detalla las prácticas de manipulación de las cuentas de los dos proyectos del AVE a la Meca. El objetivo era ofrecer una falsa imagen de rentabilidad y ejecución de los mismos. El objetivo de estas prácticas, según recoge la querella, era que los directivos cobraran sus bonus anuales ligados a resultados.

Se eliminaban o retrasaban arbitrariamente gastos, se modificaba la fecha de las facturas, se producían facturaciones falsas entre filiales del grupo o se modificaba el tipo de cambio entre la moneda saudí y el euro. Todo ello, además, en medio de la elaboración durante el año 2016 del primer plan de viabilidad de la compañía y tras haberse conocido que en 2015 Abengoa afloró pérdidas ocultas de 900 millones en su filial de ingeniería Abeinsa. Parte de las manipulaciones estaban justamente relacionadas con la elaboración de la información contable que se incluyó en ese plan de salvamento, según han declarado los testigos.

Fuente: El Confidencial

El Gobierno de Aragón promueve la creación de una autopista ferroviaria –destinada al transporte de camiones a través del tren– que conectaría Zaragoza con Algeciras (Cádiz), puerta de entrada a África; y con Europa en un siguiente paso. Es uno de los proyectos estrella en los que trabaja la comunidad autónoma para sacar más partido a su ubicación geoestratégica. Esta modalidad –denominada técnicamente ferroutage– ofrece ventajas en cuanto a coste (es un 20% inferior a un trayecto por carretera), número de accidentes y emisiones de CO2 (un 95% menos).

La iniciativa está siendo pilotada por Aragón Plataforma Logística (APL), la sociedad pública autonómica que engloba la oferta regional en esta materia (infraestructuras, formación, investigación y servicios), que trabaja junto a la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras y el gestor público ferroviario Adif para hacer realidad este sistema de transporte combinado. Además de enlazar Zaragoza con el puerto andaluz, el objetivo final de la DGA es prolongar la conexión con las autopistas ferroviarias europeas, para lo que sería necesario un ancho estándar (UIC) o la homologación de vagones con eje variable para circular por ambas vías.

La consejera de Economía, Industria y Empleo, Marta Gastón, dio a conocer los avances del proyecto en la inauguración de la jornada Sostenibilidad y transporte de mercancías por carretera. Un nuevo reto para las economías europeas, organizada por la Fundación Ibercaja y la Cámara de Zaragoza con el apoyo del Gobierno de Aragón y la colaboración de la revista Truck. El foro, enmarcado en el ciclo Mobility City, reunió en el Patio de la Infanta a fabricantes de camiones, asociaciones y responsables de la Administración.

«El ferroutage permitirá lograr un transporte de mercancías más eficiente y contribuirá muy eficazmente a la reducción del impacto ambiental, es decir, al cumplimiento de los objetivos de la Agenda 2030», afirmó Gastón. La consejera destacó asimismo que esta apuesta ha recabado un «gran interés» por parte de los operadores de transporte nacionales e internacionales.

La primera línea española de este tipo se puso en marcha en febrero y conecta Barcelona con la ciudad luxemburguesa de Betemburgo. Según Gastón, el tren electrificado podría transportar, con apartaderos de 750 metros, entre 40 y 45 semirremolques en las principales rutas sin necesidad de conductor ni emisiones.

Asignatura pendiente

El transporte de mercancías por tren es la gran asignatura pendiente de España por el impacto que el tránsito por carretera tiene sobre el medio ambiente, siendo el responsable del 6% de las emisiones contaminantes de la Unión Europea, según se recordó en la jornada. Actualmente solo el 5% de las mercancías del país se mueven por tren frente al 18% de la media comunitaria, pero Bruselas ha marcado como meta que para el 2030 se sustituya un 30% del transporte por carretera –en distancias superiores a los 300 kilómetros– por el ferrocarril y el 50% para el 2050. «Este objetivo es imposible de lograr», aseguró Manuel Teruel, presidente de la Cámara, que abogó por «buscar soluciones competitivas» que sean compatibles con la lucha contra el cambio climático».

Fuente: El Periódico de Aragón

Alstom ha presentado su nueva estrategia para el periodo 2019/20–2022/23 en la que define las prioridades de negocio, operativas y financieras para 2023. El nuevo plan estratégico se centra en el crecimiento continuado de la compañía, la innovación en tecnologías sostenibles y digitales, la eficiencia operativa y una cultura corporativa ágil, inclusiva y responsable. En paralelo, y a partir de octubre de 2019, el Grupo estrenará una nueva identidad visual y un nuevo slogan: “mobility by nature”.

“La presentación del plan estratégico tiene un objetivo claro: convertir a la compañía en el actor principal y líder mundial en innovación para una movilidad sostenible e inteligente”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España. “La estrategia 2020 ha logrado que Alstom se convierta en el líder más internacional del mercado, gracias a su presencia global y expansión geográfica. Ahora deseamos apoyarnos en la innovación y la eficiencia en nuestra cartera de productos y servicios para ampliar nuestra presencia en todas nuestras áreas de actividad y ser un referente en el sector de la movilidad en su conjunto”, añade.

Gracias a su estrategia 2020, Alstom se ha convertido en el líder más global del sector ferroviario. El grupo ha alcanzado sus objetivos de crecimiento orgánico de ventas con un crecimiento medio anual del 5,5% entre 2015/16 y 2018/19, por encima de la media del mercado. Igualmente, Alstom también cuenta, a 31 de marzo de 2019, con una cartera de pedidos récord de 40.500 millones de euros.

Para los próximos 4 años, el grupo ha definido los siguientes objetivos comerciales y operativos: convertirse en el número uno o dos en cada uno de sus mercados y líneas de actividad, ser el líder en soluciones de movilidad inteligentes y sostenibles, lograr un margen y un nivel de flujo de caja libre de entre los mejores de su sector, y continuar mejorando su impacto social y ambiental.

Con esta nueva estrategia Alstom confía en que durante el período 2019/20-2022/23 las ventas alcancen un crecimiento medio anual de alrededor del 5%, superando el crecimiento estimado para el mercado.

La estrategia para 2023 se basa en los siguientes pilares: Crecimiento mediante la creación de valor a los clientes: Alstom cuenta con una fuerte cuota de mercado en todas sus actividades y mercados. El Grupo espera consolidar su posicionamiento en todos los mercados y unidades de negocio.

También precisa innovación en soluciones de movilidad más inteligentes y sostenibles: Ya reconocida como una referencia industrial y tecnológica en este campo (con soluciones como el primer tren de hidrógeno o la subestación reversible Hesop), Alstom ha identificado seis áreas prioritarias de innovación: tracción y eficiencia energética, electromovilidad en carretera, ecodiseño y fabricación sostenible, tren autónomo, gestión de datos y multimodalidad.

Tendrá en cuenta la eficiencia, impulsada por la digitalización: el grupo aprovechará su presencia mundial y sus capacidades industriales, la mayor competitividad de su nueva generación de productos y servicios, así como la transformación digital de toda su cadena de valor.

Automotor eléctrico 470-155-3 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de marzo de 2017

Alain Rousset, presidente de Nueva Aquitania, la mayor región en extensión de Francia, será nombrado hijo adoptivo el próximo 19 de julio tras el pleno que se celebrará a las 19.30 horas, coincidiendo con las fiestas de Canfranc Estación, de las que también será posteriormente pregonero. 

Como explicó Fernando Sánchez, alcalde de la localidad de Canfranc, «los motivos de esta decisión son obvios, ya que se trata de un político con mucho peso, defensor del ferrocarril de Canfranc y sobre todo, el mayor aliado al otro lado de la frontera».

Rousset está siendo uno de los mayores impulsores de la lucha para la reapertura del Canfranc. Entre sus logros se encuentra la renovación y modernización en el tramo entre Pau y Oloron, al igual que la apertura al tráfico ferroviario en el recorrido entre Oloron y Bedous, «dejando el tren a tan solo 25 kilómetros del túnel del Somport», lo que Sánchez destacó como «una decisión muy valiente por su parte».

 A su vez, junto con la comunidad autónoma de Aragón, se ha convertido también en un apoyo político en la Unión Europea, consiguiendo así que el proyecto «se vea con buenos ojos» y consiga de esta manera ponerse a la cabeza para obtener la financiación europea para las obras en los próximos años.

 Además, el político tiene «un gran prestigio en toda Francia e incluso le ofrecieron ser ministro, oferta que rechazó por seguir vinculado a su territorio», como destacó el alcalde de la localidad en un comunicado. Desde 1988 es presidente de Aquitania y a sus 68 años sigue teniendo, entre sus proyectos prioritarios, ver pasar trenes de Francia a España por el túnel del Somport.

Sánchez, hizo hincapié en la importancia «de que todos aquellos amantes del ferrocarril estén ese día para darle las gracias y así motivarle de cara a la reapertura de la estación», debido a que la esperanza de verla abierta de nuevo no se ha perdido a pesar de llevar 49 años cerrada tras el hundimiento del puente de Estanguet, en la zona del valle de Aspe francés, que se produjo en marzo de 1970.

Fuente: El Periódico de Aragón

El Ministerio de Fomento ha decretado servicios esenciales para garantizar la movilidad de viajeros y mercancías ante la jornada de huelga convocada en Renfe por el sindicato CCOO para la jornada del 15 de julio. El Decreto de Servicios Mínimos, que se puede consultar en www.renfe.com incluye todos los trenes de Media Distancia y Ave/Larga Distancia que sí circularán con normalidad ese día en su horario habitual. Los paros se convocan para exigir más empleo, menos jornada y una consolidación salarial y en protesta por lo que consideran un incumplimiento de la compañía en aspectos esenciales del último convenio colectivo.

En trenes de cercanías se establece en función de los diferentes núcleos, líneas y franjas horarias, variando el porcentaje entre un máximo del 75% en horario punta y un máximo del 50% del servicio habitual en el resto del día. En trenes de Media Distancia se establece el 65% de los servicios habituales; en los de Alta Velocidad Larga Distancia, el 72%. Con respecto a los trenes de mercancías, se establece un porcentaje del 25% del servicio habitual.

Para los viajeros de Ave/Larga Distancia y Media Distancia cuyo tren esté afectado por los servicios mínimos y por lo tanto no esté incluido en la relación que se recoge en el decreto, Renfe ha establecido las siguientes medidas de postventa: A los viajeros afectados por trenes suprimidos se les ofrecerá, siempre que sea posible, viajar en otro tren en el horario más aproximado al adquirido. Si no desean realizar viaje, podrán anular o cambiar para otra fecha su billete sin ningún coste. Las operaciones de anulación o cambio se pueden realizar en todos los canales de venta de Renfe.

El sindicato no descarta nuevas convocatorias de paros laborales durante agosto, que podrían extenderse a Adif si las negociaciones en curso sobre movilidad, empleo y externalizaciones siguen bloqueadas. Según ha subrayado el secretario general del Sector Ferroviario de FSC-CCOO, Manuel Nicolás Taguas, la operadora incumple las tres materias troncales del convenio, como son el empleo, jornada y salario.

El sindicato explica que la renovación, el rejuvenecimiento y el reequilibrio de género en el empleo ferroviario, y la autorización del 105% de la tasa de reposición, que supondría más contrataciones que jubilaciones y desvinculaciones, queda “tergiversada” por la dirección de Renfe. Agrega que el hecho de que no se genere empleo en el Grupo Renfe queda demostrado por los números de la empresa, que el 30 de septiembre de 2018 informó al Comité General de Empresa de que la plantilla era de 13.694 trabajadores, mientras que en agosto de 2017 esa cifra ascendía a 13.723. “Renfe no pueda atender, con la debida calidad, el servicio de transporte ferroviario y hace que se incrementen las incidencias en el tráfico ferroviario”, subraya CC OO.

En mayo los viajes en AVE aumentan más que los que se realizan en autobús, pero aún se mantienen alejados de las cifras del transporte aéreo