El Ayuntamiento de deberá abonar a la sociedad de economía mixta Los Tranvías de Zaragoza 421.636 euros por el déficit de usuarios que registró el servicio el año pasado respecto a las previsiones que marca el acuerdo de explotación. De nada sirvió que los convoyes establecieran un nuevo récord histórico de viajeros, con más de 28,8 millones de usos, ya que esa cifra fue un 13,1% menor de lo estimado en el contrato, que fija compensaciones cuando el desfase supere la barrera del 10%. Es lo que ha ocurrido en los últimos cinco ejercicios, lo que ya ha supuesto el desembolso de 2 millones de euros por parte de las arcas municipales.

El pliego de condiciones establece que, cada vez que la brecha entre la previsión de usos y el número real de viajeros supere el citado 10%, el Ayuntamiento debe pagar a la concesionaria el 50% del coste que tienen los billetes ‘perdidos’, es decir, la mitad del importe de los usuarios que no han subido al tranvía. Y eso es lo que viene ocurriendo desde 2015.

Ese año, el eje tranviario registró un total de 27,5 millones de usos, es decir, un 11% menos de los 30,9 millones previstos en el contrato. Por ello, el Consistorio tuvo que abonar a la concesionaria 122.830 euros. La situación empeoró en el ejercicio siguiente, cuando el desfase entre la demanda real y las estimaciones fue del 12,38%, lo que obligó a desembolsar otros 314.186 euros.

El récord de viajeros que transportaron los convoyes en 2017 (28,2 millones de usos) tampoco sirvió para nada. Las arcas municipales asumieron otro desembolso de 430.186 euros por un desfase del 13,26%. Y finalmente, la factura más abultada que abonó la ciudad fue en 2018, cuando la primera caída de usuarios desde la implantación del tranvía moderno en la capital aragonesa –fue año de huelga– se concretó en una compensación de 707.374 euros.

El año pasado, los tranvías movilizaron a más viajeros que nunca, 28,8 millones de personas, lo que hizo que por primera vez se redujera la indemnización que debe pagar el Ayuntamiento. En concreto, la desviación fue en este caso del 13,18% (deberían haber subido a los convoyes 33,2 millones de usuarios), lo que se traduce en el pago de 421.636 euros. En total, la empresa concesionaria ha recibido 1,9 millones de euros en el último lustro por este concepto.

¿Contrato lesivo?

Desde que comenzara la obligación de indemnizar a la empresa, el Ayuntamiento se ha limitado a abonar las facturas porque las fórmulas de pago estaban acordadas desde la puesta en marcha del proyecto, en 2011, con el PSOE en el gobierno. El problema parece que irá a más, ya que el pliego de condiciones prevé un crecimiento constante de los usuarios.

Desde ahora y hasta 2043, cuando acaba el contrato, se establece que todos los años aumentará un 1% la demanda. Así, ese año se debería llegar a los 42,1 millones de viajeros, 13,3 más de los que hubo en 2019. Con los tranvías al límite de su capacidad en las horas punta, sin una inversión a la vista para adquirir más unidades que permitan doblar los convoyes y con la línea 2 enterrada desde la llegada al gobierno PP-Cs, todo apunta a que el servicio seguirá estancado entre los 27 y los 29 millones de usuarios anuales.

Durante la anterior corporación, el PP, entonces en la oposición, denunció que con esa tendencia el Consistorio habrá pagado a la empresa cerca de 60 millones de euros por los viajes perdidos al acabar el contrato. La formación conservadora reclamaba la declaración de lesividad del contrato, por ser contrario a los intereses de la ciudad. De momento, desde Servicios Públicos, que debe lidiar estos días con el desplome de usuarios por el coronavirus y con una posible negociación con la contrata para asumir esas pérdidas, declinan valorar la indemnización de este año.

La sociedad de Los Tranvías considera que es la concesionaria "quien resulta bastante más perjudicada, asumiendo más de la mitad de las pérdidas, a diferencia de otros contratos, donde es la Administración la que asume el 100% del déficit de usuarios". Y recordó además que "la capacidad de servicio se ha mantenido durante la pandemia, con una oferta superior a la demanda".

A la espera de ayudas ante el agujero de la covid-19

El estado de alarma por el coronavirus y las restricciones de aforo decretadas han generado un agujero económico millonario en el transporte público, en especial, en el caso de Zaragoza, en el bus urbano y el tranvía. Y cada día que pasa, la factura se abulta. Por ello, el Ayuntamiento insiste en solicitar al Gobierno central una inyección de liquidez que ayude al sector y a las arcas municipales a asumir el coste.

En este sentido, en la última comisión de Servicios Públicos, la oposición reclamó al gobierno PP-Cs que abra una negociación con la empresa concesionaria del bus, Avanza, para que asuma parte de la merma de ingresos. "Todo ese agujero no puede asumirlo el Ayuntamiento", dijo Fernando Rivarés (Podemos). "No les están pidiendo la justa solidaridad", criticó Alberto Cubero (ZEC).

Sin embargo, la concejal del área, Natalia Chueca, recordó que los decretos del estado de alarma establecen que las empresas "no solo no deben asumir ningún riesgo, sino que podrían pedir un reequilibrio a las administraciones pública"».

El director de Avanza Zaragoza, Guillermo Ríos, señala que "ahora no es el momento" de tomar esa decisión, que traslada al final de crisis cuando tenga una valoración global. En cualquier caso, argumenta que ni el Ayuntamiento ni la concesionaria pueden absorber el agujero en el transporte público, por lo que, al igual que hizo Chueca, pidió un fondo de ayudas que dé cobertura a las ciudades y a las empresas del sector. "Daremos cumplimiento a nuestras obligaciones legales", dijo Ríos, que recordó que Avanza ya ha asumido un ajuste del servicio, que no se ha cerrado por ser esencial.

Fuente: Heraldo de Aragón

Tarjeta "+Renfe & Tú" de Cercanías Bilbao

Más de la mitad de los municipios de España carecen de oficina bancaria y otro 15,8% dispone de una única entidad de depósito que ofrece servicios a través de sucursales. Se trata de otros 1.281 pueblos en los que residen 1,4 millones de personas, es decir, el 3,1% de la población. La red bancaria española ha retrocedido a cotas de hace varias décadas: no tiene una cifra tan reducida desde finales de los años 70. Y el número total de bancos en 1975 es ya muy parecido al de 1946, ya que la creación de nuevas entidades se ve compensada por la absorción o fusión de otras. El número de oficinas bancarias por 10.000 habitantes, a comienzos de los años sesenta, es en España de 0,87, frente a 1,88 en el caso de Italia y 2,35 en Gran Bretaña. No es de extrañar, por tanto, que se piense en solucionas harto ‘imaginativas’ para paliar la falta de entidades bancarias. Y el ferrocarril fue, en ese aspecto, uno de los puntos claves para el negocio bancario.

El sistema bancario español experimenta una transformación decisiva durante el primer tercio del siglo xx, aunque ya en los tres últimos decenios de la anterior centuria se producen algunos cambios importantes en la organización y composición del sector financiero, en el cual desarrollan su actividad tanto banqueros y casas de banca como sociedades por acciones, sobre todo en Madrid, Cataluña, Vizcaya, Asturias y Baleares, que son las principales zonas comerciales e industriales. En 1926, el Banco de Bilbao cuenta con 200 sucursales abiertas; el Vizcaya, con 157; el Banco Español de Crédito con 145; y el Hispano Americano, con 87. El Banco Urquijo Vascongado abre 68 oficinas; el Urquijo Catalán, 8; y el Urquijo de Guipúzcoa, 3.

El número de bancos y banqueros disminuye de 1950 a 1962, debido al proceso de fusiones y absorciones, de las que hay 55, protagonizadas sobre todo por el Banco Central y el Bilbao. De este modo, el número de oficinas bancarias que es de 2.226 en 1950, pasa a 2.647 en 1960, en la mayoría de los casos debido a la anexión de bancos locales a otros mayores en calidad de sucursales. A lo largo del período 1947-1975, los seis primeros puestos en la clasificación de bancos privados, según su cuota de depósitos, corresponden a las mismas entidades: Español de Crédito, Hispano Americano, Central, Bilbao, Vizcaya y Santander, si bien el segundo de ellos ocupa el primer lugar en 1950 y los dos vascos permutan sus correspondientes posiciones en 1955 y 1960.

De esta forma, el ferrocarril pasa a desempeñar otra función esencial para el devenir diario; el pago de las nóminas de los trabajadores. Esta tarea se realiza a través de furgones destinados a tal finalidad, a bordo de los cuales suele viajar el cajero y dotados de la correspondiente caja de caudales. Estos vehículos se trasladan de estación a estación de pequeñas poblaciones para pagar la nómina en mano, en papel moneda, a cada uno de los agentes. Como quiera que esto no ocurre en un solo día, la mayoría de estos coches pagadores suelen tener camas para que el personal afecto a los mismos pueda descansar.

En el centro lleva un departamento con puertas correderas, donde va el dinero, y en los laterales existen dos departamentos divididos en dos plantas con una especie de garitas en los testeros. En el interior, hay camas y asientos, así como una consola para manejar la megafonía exterior y los focos. En el techo, lleva sobreelevados dos miradores para poder observar en todas direcciones. En cada una de las bandas del coche lleva una garita. Esta dispone de troneras para poder sacar el cañón de un arma.

Normalmente, agentes de la Guardia Civil viajan en estos vehículos ya que suelen transportar sumas considerables, por lo que es normal que durante el recorrido se turnen los miembros del instituto armado a medida que van pasando por los distintos distritos y provincias. No es de extrañar, por tanto, que en ocasiones se produzcan incidentes y asaltos. El más célebre tiene lugar en 1946 en Caudé (Teruel). Tras desarmar a una pareja de la Guardia Civil, los maquis se apoderaron de un botín de 750.000 pesetas (cerca de medio millón de euros de hoy en día),

El convoy lo forman seis vagones de mercancías cerrados, uno de los cuales está habilitado como pagaduría. Este vehículo está dividido en dos partes separadas por un tabique de madera en el que se practica una ventanilla y se monta una puerta. Detrás se sitúa el pagador de la compañía. En la otra mitad, se instalan dos bancos corridos adosados a los laterales desde los que una pareja de la Guardia Civil, armada con fusiles y pistolas, vigila. Cuando se abre la puerta del vagón, los obreros y empleados del apeadero, que esperan formando cola, suben y perciben el importe de sus salarios. Siempre la misma rutina, como comprueban los hombres del AGLA (la agrupación guerrilla antifranquista más importante que tieneo el Partido Comunista de España (PCE) dentro del país durante los años 40).

Casimiro Oquendo es el fogonero de aquel tren que conduce su inseparable compañero, el maquinista Agustín Esteban. A ninguno se le pasa por la cabeza el encuentro con el maquis. Pero a sus 26 años, la vida ya le depara alguna que otra sorpresa. El asalto acaba por reafirmarle su impresión. “Había elegido un oficio peligroso; un oficio de riesgo”, cuenta poco antes de morir y después de permanecer 43 años de servicio en la misma empresa. “Me acuerdo porque un asalto así no es normal que te ocurra”.

Antes de la creación de ‘la RENFE’ (enero de 1941), las antiguas compañías ferroviarias disponen de vagones adaptados a esta tarea. Andaluces tiene siete coches pagadores, aunque ninguno de ellos llega a la operadora; MZA controlaa16 vehículos (BS 1 a 16); Norte llega a disponer de 12 furgones (ZP 13 a 24); Oeste habilita 7; y el Santander Mediterráneo, 1 (D 505). Con la unificación, se preparan 34 vehículos para este cometido (SP 301 a 316, SP 613 a 624 y SP 4005). Uno de ellos se convierte en objetivo militar del maquis de Teruel.

Estos vehículos después de cesar en su cometido, trenes pagadores, gozan de un segundo uso, ya que se recuperan para otros servicios. Así la mayoría acaba sus días como coches de socorro de accidentes. Algunos se adaptan y transforman en coches de los trenes economato SC, y finalmente los SPhv-620, 624, 627 y 628, se reconvierten en coches de tercera clase, Chv-1839, 1842, 1845 y 1846.

Otra cosa distinta son los furgones del Banco de España, cuya historia se inicia en los años setenta por iniciativa del secretario general del Banco de España, que reclama a Renfe la necesidad de poseer dos coches blindados para el transporte de remesas de fondos. Salen en 1975 de los talleres de la Sociedad Anónima VERS, para el transporte diario de fondos entre Madrid y Barcelona, aunque deben circular acoplados a los expresos nocturnos regulares. Todos los cristales están blindados. Parece que nunca llegan a ponerse en marcha para este servicio. Tras la frustrada entrega, quedan como furgones de paquetería. Después de numerosos avatares, acaban apartados en Las Matas-Clasificación a finales de los ochenta.

(Archivos Históricos de la Banca en España. Forotrenes. Renfe. Vía Libre)

Los trenes más rápidos del mundo comparten un secreto común: vuelan. Literalmente, no suelen tocar las vías gracias a diferentes sistemas magnéticos que las permite evitar la fricción. Es algo parecido a lo que busca hacer Elon Musk con Hyperloop pero cuando los trenes de levitación comenzaron a desarrollarse hace más de medio siglo, un ingeniero francés tuvo una idea algo diferente. Así nació Aerotrain.

Jean Bertin, ingeniero francés que trabajaba en la insonorización de motores de avión descubrió junto a su compañero Louis Duthion que un vehículo aéreo al volar muy cerca del suelo comprime el aire y le permite tener una mayor elevación con menor resistencia aerodinámica. No es algo que no se supiera desde antes, se trata del "efecto tierra" y los pilotos lo conocen muy bien. Pero Jean y Louis se dieron cuenta que eso permitiría también producir una especie de cojín de aire debajo del vehículo que lo hiciera... levitar.

Un aerodeslizador... en forma de tren

¿Cómo sería aprovechar la idea del "cojín de aire" para vehículos sobre vías? El ingeniero comenzó a unir rápidamente ideas y a desarrollar prototipos. Para 1963 tuvo listo su proyecto llamado 'Aerotrain'. Es, como su propio nombre indica, un tren aéreo. Más o menos.

Aerotrain funcionaba sobre un rail de hormigón central del que se separaba gracias a cojines de aire. Con esto conseguía no tener fricción con el suelo y aumentar drásticamente su velocidad. Lo describía como "un avión encarcelado, volando sin alas y atado al suelo". En cierto modo era eso.

Con el paso de los años el ingeniero construyó diferentes prototipos cada vez de mayor tamaño según iba consiguiendo más y más inversión. Llegó al punto de tener un modelo a escala real de más de 22 metros y con capacidad para 80 personas en su interior. Para este modelo también construyó una pista de pruebas de casi siete kilómetros de largo y más tarde construyó otra de 18 kilómetros de longitud.

430,4 km/h para romper el récord sobre raíles

El primero de los prototipos funcionales de Aerotrain apenas tenía espacio para seis pasajeros. Contaba en la parte trasera con una hélice similar a las que tienen las alas de los aviones. Pero fue suficiente para que consiguiera una velocidad máxima de 345 kilómetros por hora. 345 km/h que para 1966 eran sin duda una velocidad considerable, más aún si tenemos en cuenta que doblaba a las de los trenes normales.


Posteriormente una versión mejorada alcanzó la cifra de los 422 km/h. Las pruebas y los prototipos se siguieron desarrollando y en 1974 un Aerotrain rompió el récord de velocidad más alto conseguido por un vehículo sobre carriles. Alcanzó los 430,4 km/h en la pista de 18 kilómetros que construyeron.

La idea de Jean Bertin era construir una red de monorailes (sí, todos hemos pensado en lo mismo) por todo el estado que permitiera conectar ciudades y a las personas de forma más rápida. Esta red de monorailes iba a ser complementaria a la red tradicional de trenes, dado que era más costosa y no era viable pasar a todos los pasajeros.

Lamentablemente, ese mismo año que consiguió el récord de velocidad, el gobierno francés retiró el apoyo al proyecto de Aerotrain. Temieron que la red estatal de ferrocarriles quedara en segundo plano si el proyecto seguía adelante. Las inversiones acabaron en el TGV, el tren de alta velocidad francés. Es uno de los trenes de alta velocidad más exitosos del mundo, y curiosamente tiene el récord del tren más rápido del mundo... sobre raíles.

Fuente: Xataka

2 fotografías de parte del material del Museo Vasco del Ferrocarril.



Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de octubre de 2019

Los trenes ambulantes reducen los tiempos de entrega del correo, permiten el traslado de grandes cargamentos de correspondencia, además de clasificar los envíos en el propio vagón-oficina durante el trayecto, y realizan los intercambios pertinentes en cada parada de la línea férrea. De su eficaz funcionamiento depende el servicio postal. ya que organizar el sistema de transporte y distribución postal en un país como España, de gran superficie y con una accidentada orografía, es una tarea compleja que exige una gran planificación para coordinarse con otros trenes, conducciones, enlaces diversos y correo internacional.

El personal destinado en estos servicios móviles debe tener una gran capacidad de trabajo y sacrificio, tanto por la responsabilidad de la tarea encomendada como por lo ajustado del tiempo de recogida y entrega de la correspondencia (un retraso afecta a otras líneas ambulantes), además de que muchos servicios son nocturnos. Por todo ello, reciben una gratificación especial, lo que causa que dichas plazas sean muy codiciadas, a pesar de lo peligroso que puede resultar, a veces, el empleo. Los funcionarios ambulantes resultan víctimas de descarrilamientos, choques, incendios, asaltos, además de los consabidos retrasos de varias horas o incluso días, por cualquier avería o desperfecto. El personal porta armas cortas para su defensa y viaja totalmente aislado del resto del tren en los compartimentos de Correos, cerrados desde el interior como medida de precaución, ya que no solo transportan cartas, sino también valores, certificados, metálico y paquetería. La correspondencia entra y sale de los vagones en cada parada. Clasificada durante el viaje, llega a su destino ya lista para su entrega, sin que exista comunicación de los agentes con el exterior.

No es de extrañar, por tanto, que estos trenes sean objeto de la codicia. El suceso más sonado tiene lugar en plena dictadura de Primo de Rivera. El 11 de abril de 1924 cinco individuos protagonizan el atraco al tren expreso de Andalucía. Los delincuentes panean un asalto limpio y perfecto, pero el golpe se convierte en una carnicería. Saben que el correo de esa jornada lleva toda la correspondencia que se dirige a la capital andaluza y la que posteriormente debe remitirse al norte de África, incluidas sacas precintadas recibidas en la frontera francesa vía Hendaya, con destino a Gibraltar y Tánger. Entre ellas, se incluyen las pagas de varias compañías coloniales a sus empleados, dinero y valores por más de un millón de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). Santos Lozano, de 45 años, y Ángel Ors Pérez, de 30, trabajan como encargados del coche correo aquel fatídico día.

En la estación de Aranjuez, tres hombres (José Sánchez Navarrete, trabajador de Correos, Antonio Teruel López y Francisco de Dios Piqueras) suben al tren. Cerca de Castillejo, los tres ladrones entran en acción y, con las pocas armas que tienen, golpean y hieren a los dos encargados del vehículo postal, y llegan a matarlos con pesadas tenazas de marchamar. Una vez que Lozano y Ors están muertos, el trío abre los sobres y paquetes que se encuentran en el vagón. Cuando llegan a Alcázar de San Juan, los bandidos salen corriendo del tren, aunque dejan los envíos de más peso y valor en el tren. En esta estación les espera una cuarta persona, José Donday, conocido como ‘Pildorita’, para volver a Madrid en taxi. El tren continúa su recorrido hasta Córdoba donde la Guardia Civil encuentra los cadáveres de los dos ambulantes y pone en marcha un dispositivo policial para capturar a los asesinos.

Los atracadores, bautizados como la Banda del Expreso, llegan a Madrid y se reparten el botín en una vivienda del centro donde les espera el cerebro de la trama, Honorio Sánchez Molina, hombre de negocios y candidato a concejal. La Guardia Civil da con el chófer del taxi que lleva a los asesinos desde Alcázar de San Juan, y les señala el punto final del recorrido en la calle Toledo. El lunes 21 de abril de 1924, Antonio Teruel, que se siente acorralado, se quita la vida. La Policía encuentra el dinero del atraco entre los tubos metálicos que forman la estructura de la cama.

El resto de la banda cae poco después. Unos son detenidos en Madrid, otros en el tren en el que pretenden huir a Portugal. Solo José Donday logra atravesar la frontera, pero se entrega voluntariamente en la embajada de España en Francia. Se celebra un juicio sumarísimo, y se condena a muerte a José María Sánchez Navarrete, Francisco Piqueras y Honorio Sánchez Molina; José Donday se libra de la muerte con una pena de treinta años.

El impacto del crimen en aquella sociedad es demoledor. De inmediato empiezan a circular coplas de ciego, una novela y varias películas. Una reproducción del suceso del tren correo aparece como una de las máximas atracciones del Museo de Cera de la plaza de Colón de Madrid.

Aunque el robo más espectacular del siglo XX se proce en 1963: el asalto a un tren de correos que se dirige desde Glasgow (Escocia) a Londres, a su paso por la localidad inglesa de Cheddington. See considera entonces el mayor robo a un ferrocarril de su siglo. El botín con el que se hacen los ladrones, de 2,6 millones de libras (3 millones de euros), supone todo un récord entonces y hoy equivaldría a unos 40 millones de libras (46,2 millones de euros).

Bruce Reynolds —hijo de un sindicalista de la planta de la compañía Ford de Dagenham, legendaria en el Reino Unido por las tenaces reivindicaciones laborales de sus obreros— idea toda la operación. Sin embargo, Ronald Biggs figura como el más famoso componente de la banda compuesta por quince individuos, como Gordan Goody, Buster Edwards, Charlie Wilson, Roy James, John Daly, Jimmy White, Ronnie Biggs, Tommy Wisbey, Jim Hussey, Bob Welch and Roger Cordrey.

Reynolds consigue información confidencial sobre el traslado de dinero por parte del servicio de Correos (lo que en inglés se denomina un inside job) y articula la banda que perpetra el atraco, con todos sus miembros parapetados tras pasamontañas y cascos para eludir la identificación posterior. El monopoly con el que el grupo entretiene el aburrimiento en la granja del sur de Inglaterra en la que se cobija tras el golpe sirve para obtener sus huellas dactilares e identificar a los ladrones. La mayoría, aunque no todos, acaban detenidos y sufren durísimas penas de prisión.

La banda (compuesta por un grupo de delincuentes muy extravagantes: un peluquero, un corredor de apuestas, un ex boxeador y dueño de un club nocturno, un conductor de carreras y un ludópata con amplios conocimientos de electricidad) recibe condenas por un total de 307 años de prisión. A pesar de la enorme cantidad de dinero robado, ninguno de los ladrones puede vivir felizmente con las ganancias logradas ilegalmente. El destino de varios de ellos resulta trágico: Wilson acaba asesinado en Marbella; Field fallece en un accidente de tráfico; y, por último, Buster Edwards se suicida en 1994. El ex ladrón al frente de un puesto de flores en la estación de Waterloo, se ahorca tras varios intentos de suicidio.

(Fuentes. Diversos textos periodísticos sobre “El crimen del expreso de Andalucía”, Albero Mira, en ” Historical Dictionary of Spanish Cineme”. Luis de Oteyza, en “Anticípolis”. Eduardo Zamaccois, en “Un hombre que se va”. Mikel Iturralde, en Asalto al tren correo de Glasgow. Textos de periódicos. Paul Read, en “Los ladrones del tren de Glasgow”)

Renfe ha pedido el "cese inmediato" de una línea telefónica de pago que está "suplantando" al servicio de atención al cliente de la compañía ferroviaria pública, según informó la empresa que, además, se reserva el derecho a emprender las acciones judiciales oportunas.

La operadora advierte a los usuarios de que un servicio que se está anunciando con la dirección de 'telefonorenfe.com' es "ajeno a los servicios de Renfe".

Renfe asegura que este servicio "vulnera" los derechos de la compañía e "induce a error y confusión a los usuarios", por lo que insiste en reclamar su cese y asegura reservarse el derecho de llevar a cabo las acciones judiciales que estime oportunas.

La compañía ferroviaria pública se refiere a 'telefonoRenfe', portal que se anuncia como centro de atención al cliente sobre la operadora, "dedicado a todos aquellos clientes de Renfe que necesiten hacer alguna consulta en relación con las gestiones de la empresa o ponerse en contacto con algún operador para resolver cualquier duda en relación con la compañía".

Fuente: Heraldo de Aragón

2 automotores diésel de la serie 592 de Renfe en el apeadero de San Gabriel (Alicante).


Fotografía: Unos cuantos trenes. 16 de agosto de 2018

Todo un clásico del ferrocarril. El 30 de junio de 1993 parte de la terminal de Chamartín el tren expreso que arrastró la última oficina ambulante de Correos que recorre el territorio español. Aviones, camiones y furgonetas privadas sustituyen a Renfe en el transporte postal e infligen una profunda herida a la operadora ferroviaria. Pocas décadas antes, el ferrocarril constituye la columna vertebral del transporte postal; a mitad de siglo pasado se llegan a efectuar hasta 246 expediciones diarias. La desaparición de los trenes correo supone la eliminación de los llamados ambulantes, un colectivo histórico formado por 1.300 trabajadores. Con su extinción, el servicio postal adelanta su declinar, hasta convertirse en un transporte casi residual.

A mitad del siglo XIX, tan sólo 613 poblaciones tienen correo diario. Están situadas en su mayor parte en las líneas generales de ferrocarriles. Pero en 1866 reciben correspondencia al día 7.864 ayuntamientos, el 84% de los 9.354 que hay en España, y solo carecen de él 1.490 municipios. El éxito y popularidad de la correspondencia es evidente al finalizar el siglo, aunque aún alcanza cotas más altas en décadas posteriores. Si en 1880 cada español envía 4 cartas al año, en 1913 son ya 7,74 y en 1925 alcanza las 9,44. En 45 años la proporción se multiplica por 2,5. En 2000. la cuota por cada habitante es inferior a 1,1 (incluye paquetería y servicios administrativos).

El ferrocarril tiene mucha culpa en el desarrollo del servicio postal, prácticamente desde su nacimiento. Los trenes correo, conocidos como ambulantes en la terminología postal, se implantan desde el principio en todas las líneas ferroviarias en explotación. Se cumple con ellos una disposición legal que obliga a las compañías a transportar la correspondencia a la mayor velocidad posible. “La Reina ha tenido a bien mandar que el correo de la línea general de Andalucía haga su tránsito diariamente de ida y vuelta entre Madrid y Aranjuez por el camino de hierro en los términos que expresan las condiciones del adjunto pliego aprobado por S.M.”.

Todos estos trenes llevan además coches de viajeros y constituyen la base de este servicio obligado en cada compañía del ferrocarril. En ellas, si la demanda es suficiente, se ponen en circulación otros trenes de viajeros de distintas categorías. Los trenes correo deben parar en todas las estaciones; los trenes correo-expreso, solo en determinadas paradas; y los expresos y rápidos solo se dedican al servicio de viajeros.

El Estado establece de forma regular el transporte de la correspondencia, con empleados a sueldo de la administración de Correos, y crea los llamados Correos Ambulantes, que son administraciones con trabajadores fijos. Su misión consiste en recoger y repartir el correo a bordo de los trenes, en los vagones postales o en los departamentos habilitados para ello. Los ambulantes ofrecen generalmente coches de tres clases y además su utilización se hace habitual con vagones de mercancías completos de detalle en el régimen de transporte de gran velocidad, cuya carga se entrega el mismo plazo que la del correo. Se convierten así en trenes pesados, cuyos horarios son difíciles de cumplir por sus características de servir a distintas actividades. Circulan generalmente por la noche. Forman una institución muy querida del público porque hacen de buzón de alcance a su paso por las estaciones a las que se lleva una carta apresurada o urgente.

La historia de los ambulantes de Correos está, pues, íntimamente ligada a la del ferrocarril. La primera estafeta ambulante española se crea el 27 de julio de 1855 entre Madrid y Albacete; es decir, sólo siete años después de empezar a funcionar en España e! primer ferrocarril peninsular (Barcelona-Mataró). Con anterioridad, ya se consigue transportar gratuitamente el correo por vía férrea. “La ascendente marcha de la civilización, el crecimiento de las poblaciones, de la industria, de !os negocios y la internacionalización de la cultura y de los grupos humanos, crea un ingente tráfico postal”, aseguran los historiadores. Pero lo que hoy parece lo más sencillo del mundo -escribir una carta, meterla en un sobre y echarla al buzón, con la seguridad de que llega a su destino- necesita de un laborioso proceso. La idea nace en Inglaterra donde se adopta la costumbre del sobre cerrado -antes sólo se usan papeles plegados-, y brota la necesidad de la estampilla adhesiva -instaura la costumbre del sello sir Rowland Hill, director general de Correos de Gran Bretaña- y se establece la inviolabilidad de la correspondencia. Precisamente esta inviolabilidad y el número abrumador de cartas, valores y paquetería transportados definen la delicada y trascendental misión encomendada a Correos y, por extensión, a sus ambulantes.

Aunque el grueso del transporte de correspondencia se realiza en los vehículos que la Dirección General de Correos y Telégrafos dispone en propiedad, en algunas líneas o trayectos con menos afluencia se utilizan vehículos mixtos propiedad de Renfe. Los furgones postales (DGCT) constan de varios almacenes, separados por un pasillo central, que albergan en su interior un conjunto de sacas homogéneas en su contenido y destino. A diferencia del furgón postal, el coche de correos es una auténtica oficina móvil que permite a los funcionarios clasificar la correspondencia que reciben sobre la marcha. Este coche posee dos almacenes en los extremos, donde se carga el correo ya agrupado por destinados o por encaminamientos, y una parte central, formada por varios mostradores y casilleros para la clasificación postal.

Se denomina ‘tren correo’ a los convoyes que efectúan parada en todas las estaciones del trayecto y que llevan coches estafeta o el furgón que deja y recoge el servicio postal. Son, además, trenes de pasajeros, más lentos y con menos clases que un ‘rápido’ o un expreso. Este último, que circula en horario nocturno, también suele llevar la correspondencia en un furgón especial, pero el servicio postal solo se establece en las paradas convenidas. También circulan los trenes postales; exclusivos para este servicio, generalmente son radiales y varían su composición añadiendo o soltando vagones. Suelen llevar furgones cerrados y coches estafeta, con personal de Correos con labores de clasificación.

El transporte de correo por ferrocarril crece simultáneamente al aumento del volumen postal. En los años 70, este servicio se realiza mediante 5 trenes postales, 166 coches y 69 furgones -todos propiedad de Correos-, y un porcentaje variable de vehículos alquilados a Renfe, entre los que se encuentran las plataformas de contenedores -que se utilizan para la correspondencia con destino a Canarias- y los vagones de madera, popularmente conocidos como ‘borregueros’. El ferrocarril es, con diferencia, el medio de transporte más utilizado por Correos, con un coste de 3,0501 pesetas tonelada/kilómetro. EI parque móvil ferroviario está formado por los coches de las series 1500, 3000 y 3200. La única diferencia entre ellos estriba en el tamaño y en la fecha de construcción.

En 1995 dejan de circular. Los 74 vehículos que aún quedan en servicio pasan a la situación de apartados; es decir, sin poder salir a la vía. Aún así, el parque se mantiene casi intacto hasta 1997; a partir de esa fecha comienzan a darse de baja masivamente. En su mayor parte,se venden como chatarra. Sin embargo, se preservan aún algunos ejemplares, como el que posee el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú; otro que circula en el tren turístico de la Armf (Lleida); la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (Azaft) mantiene un coche oficina y un vagón postal restaurados recientemente; puede contemplarse también el vehículo estafeta DGDC-222 rescatado en Delicias; y otro transformado como bar en una gasolinera de la carretera de Palencia a Santander. El correo se baja del tren.

(Imagen: sacas de correo en Irún a la espera de cargarlas en un tren correo. (Fuentes. “Estafetas ambulantes”. Gaspar Martínez Lorente, en “Expediciones Ambulantes por Ferrocarril. Siglo y medio de Transporte Postal”. Eduardo Verdegay y Fiscowich, en “El servicio de correos en los ferrocarriles de España “. Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Vía Libre, Pedro Pintado Quintana y otros autores, en “Trenes de Papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España”.)

El proyecto conocido como 4+4

Actuaciones en una longitud superior a los 4 km

Para las áreas Centro y Sur

Desde el próximo 1 de junio

Con un importe global superior a los 700.000 euros

La Temporada 2020 de Trenes Históricos del Museo Vasco del Ferrocarril comenzará el sábado 6 de junio, dos meses más tarde de lo previsto, a consecuencia del estado de alarma generado por la Covid19. En el proceso de adaptación de sus diversos servicios a las medidas puestas en marcha durante la situación generada por el coronavirus, Euskotren reabrirá las instalaciones del Museo de Azpeitia (Gipuzkoa), este martes, día 2, a partir de las 10.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferrooviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML).

Con el fin de garantizar la seguridad de las personas visitantes y trabajadoras del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, y el mantenimiento del distanciamiento físico necesario ante la situación provocada por la Covid-19, se han establecido las siguientes medidas activas y pasivas: mamparas de protección y dispensadores de hidrogel desinfectante en la recepción; creación de un circuito con itinerario completamente circular, para evitar que los visitantes tengan que retroceder y puedan cruzarse con quienes les preceden, mediante marcación de flechas indicadoras en el suelo del camino a seguir; cierre de aquellas salas expositivas de aforo reducido, en las que no es posible garantizar la distancia social adecuada: colecciones de uniformes y cronometría ferroviaria; refuerzo de la limpieza de las instalaciones, con especial incidencia en los elementos que pueden ser manipulados por las personas visitantes y trabajadoras del Museo. Como en cualquier otro recinto público, el uso de mascarillas para acceder a las instalaciones es obligatorio.

En una primera fase, y a la espera de la evolución de la situación sanitaria, quedarán suspendidas las visitas guiadas y las exhibiciones del taller mecánico y del tranvía histórico. El aforo de los Trenes Históricos (además del servicio de trenes de vapor, se suelen prestar servicios especiales de tracción diésel) se reducirá al 50%, siendo obligatorio también el uso de la mascarilla. En el caso de que la afluencia de público así lo exija, se reforzaría el servicio con las circulaciones especiales que fuesen necesarias. También existe la posibilidad de alquilar Trenes Históricos. En este caso, también se establece un aforo limitado al 50%, es decir, un máximo de 75 personas por circulación, todas ellas portando mascarilla.

Mientras se mantenga la situación actual, que exige el cierre de salas y la suspensión de visitas guiadas o exhibiciones, el precio de entrada al Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia se reduce de 3 a 2 euros. El precio del viaje en el Tren Histórico se mantiene en 6 euros y el del alquiler de este en 450 euros. El servicio regular de Trenes de Vapor, que se inicia el sábado 6 de junio, se efectuará en los siguientes horarios: los sábados, a las 12.30 y 18.00 horas; y los domingos y festivos (excepto lunes), a las 12.30 horas.

El Museo reabrirá sus instalaciones al público a partir del martes 2 de junio. De martes a viernes, el horario será de 10.00 horas a 13.30 horas y de 15.00 a 18.30 horas; los sábados, de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas; y domingos y festivos (excepto lunes), de 10.30 a 14.00 horas.

Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 26 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.

Estación de Zaragoza-Delicias.


Fotografía: Unos cuantos trenes. 1 de julio de 2017

Solaris ha firmado en los últimos días contratos que abarcan el suministro de un total de 115autobuses eléctricos, que darán servicio en las ciudades polacas de Cracovia, Poznan,Lublin, así como en la ciudad rumana de Craiova. De esta forma consolida aún más suposición como uno de los líderes en el mercado europeo de autobuses eléctricos, contandoen la actualidad con un volumen de pedidos de cerca de 1.000 vehículos libres deemisiones para 18 países diferentes.

MPK de Cracovia elige de nuevo a Solaris para el suministro de 50 autobuses eléctricos

El operador responsable del transporte público de Cracovia Miejskie Przedsiebiorstwo Komunikacyjne S.A. (MPK), ha firmado un contrato para la compra de 50 autobuses eléctricos Solaris Urbino 18. Dichos autobuses ampliarán su actual flota de 400 vehículos Solaris de diferentes modelos, entre los que ya se encuentran otros 28 vehículos eléctricos entregados anteriormente. El contrato incluye adicionalmente el suministro de 50 dispositivos de carga enchufables, siendo el valor total del contrato de aproximadamente 36 millones de euros. Está previsto que se inicie la entrega de los vehículos en el plazo de un año a partir de la firma del contrato.

El diseño de los autobuses articulados se adaptará a dos modos de recarga, bien mediante un pantógrafo de 4 polos montado en el techo del vehículo, o utilizando un cargador enchufable, almacenando la energía en baterías de alta densidad Solaris High Energy +.

Los nuevos autobuses darán servicio en cuatro líneas de autobús que atraviesan las Avenidas de los Tres Bardos, una de las principales arterias de la ciudad, y una de las zonas con mayor nivel de contaminación en el aire. Con una capacidad de 141 pasajeros, de los cuales 43 podrán viajar sentados, los autobuses para Cracovia contarán con un sistema de monitoreo a través de cámaras, un completo sistema de información para pasajeros, aire acondicionado, puertos de carga USB y un sistema de calefacción eléctrica, disponiendo también de plataformas para facilitar la entrada a personas en silla de ruedas.

La compra de estos 50 autobuses para Cracovia se incluyó en la lista de proyectos seleccionados para su financiación por parte de la Unión Europea, gracias a lo cual MPK recibirá alrededor 24 millones de euros de subvención para financiar su inversión.

La ciudad de Pozna adquiere 37 autobuses eléctricos Solaris para la flota de vehículos de la ciudad

La firma de este nuevo contrato supondrá el suministro de 37 autobuses eléctricos Urbino electric, 31 de ellos serán de 12 metros de largo, mientras que los 6 vehículos articulados restantes serán de 18 metros. El contrato tiene un valor superior a los 20 millones de euros.

Los residentes de Poznan ya conocen los autobuses eléctricos de Solaris, ya que 21 vehículos de este tipo fueron entregados hace pocos meses. Los nuevos vehículos libres de emisiones operarán en líneas en distritos urbanos densamente poblados, lo que se traducirá en un aire más limpio y una mejor calidad de vida.

Los 37 vehículos dispondrán de baterías Solaris High Power, diseñadas para una carga rápida, y que serán recargadas durante el día a través de los pantógrafos rápidos ubicados en las terminales de autobuses Os. Sobieskiego y Os. Garbary.

Los autobuses serán monitoreados por un sistema de cámaras interiores y exteriores, y para la comodidad de los pasajeros, dispondrán de un completo sistema de información de pasajeros que consta de pantallas de destino, pantallas interiores, un sistema de anuncios de voz y pantallas que muestran información adicional generada por el operador. Además, los vehículos serán de piso completamente bajo y tendrán un espacio dedicado para sillas de ruedas, espacio para bicicletas y contarán con puertos de carga USB.

Lublin también apuesta por vehículos eléctricos

La ciudad polaca de Lublin, ha demostrado nuevamente su firme apuesta por disponer para la ciudad de una flota para el transporte urbano libre de emisiones. El acuerdo cerrado hace unos días entre Solaris y el operador de transporte público de la ciudad, consiste en el suministro de doce autobuses eléctricos Solaris Urbino 12, cuya entrega se realizará entre noviembre de 2021 y abril de 2022. El contrato abarca adicionalmente el suministro de siete estaciones de carga y servicio postventa.

La colaboración de la ciudad de Lublin y la empresa Solaris se remonta a 1996, ya que Lublin fue una de las primeras ciudades polacas a las que Solaris suministró autobuses. De hecho, cabe señalar que a finales del pasado año, ZTM firmó otro contrato para el suministro de 15 trolebuses articulados y 20 autobuses eléctricos, confirmando que este operador invierte tanto en vehículos libres de emisiones como en el desarrollo continuo de la infraestructura municipal de transporte.

Craiova, en Rumanía, recibirá 16 autobuses eléctricos de Solaris

Esta es la primera inversión en autobuses de este tipo realizada por la ciudad rumana, por ello, Solaris también será responsable de la entrega de la infraestructura de carga necesaria, suministrando a la ciudad junto con los 16 e-buses Urbino 18 eléctricos, una veintena de dispositivos de carga. El valor del contrato asciende a unos 12 millones de euros, que en su mayor parte provendrán de fondos europeos.

Los autobuses Solaris ofrecerán acceso a WiFi y puertos de carga USB donde los viajeros podrán recargar sus teléfonos móviles. Los vehículos también incluirán un sistema de información para pasajeros y un sistema de monitoreo que consta de siete cámaras que mejoran la seguridad y la comodidad de viaje, así como un sistema de conteo de pasajeros en los accesos al vehículo.

De esta forma, Craiova se ha convertido en la segunda ciudad rumana después de Cluj-Napoca, donde Solaris ya suministró 41 unidades, en optar por autobuses eléctricos fabricados por la empresa del Grupo CAF.

Fuente: CAF

La Generalitat ha licitado las obras de construcción de un nuevo paso inferior y la instalación de dos ascensores en la estación de Paiporta de Metrovalencia.

El presupuesto de licitación de las actuaciones previstas por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en Paiporta ascienden 999.919,07 euros, IVA incluido. El proyecto contempla la ampliación de la longitud de los andenes con un recorrido peatonal accesible para personas de movilidad reducida (PMR) hasta las puertas de acceso a los nuevos ascensores.

Los dos ascensores, uno por andén, tendrán capacidad para 8 personas (630 kilogramos) y serán aptos para personas de movilidad reducida (PMR).

También está prevista la construcción de escaleras y de un paso inferior, de manera que se acondiciona un nuevo recorrido peatonal que cruzará bajo las vías entre los dos andenes, incrementando así las condiciones de seguridad de los viajeros que pasan de un lado a otro de la estación.

Además, se completarán los cerramientos y pavimentos necesarios, y se dispondrán marquesinas, para la protección de los usuarios frente a las inclemencias meteorológicas, así como equipos de videovigilancia.

Estas actuaciones están recogidas en el “Estudio sobre la situación de los pasos a nivel y pasos entre andenes de la red de Metrovalencia” elaborado por FGV y que ha permitido planificar las intervenciones a realizar en estas y otras estaciones de la red.

Actuaciones previas en Paiporta

FGV ya puso en servicio, a finales de 2018, un nuevo acceso y línea de validación en esta estación, tras invertir 234.513,28 euros, IVA incluido. Dicha actuación permitió vallar del acceso a la estación, por lo que, de esta forma, el paso queda limitado exclusivamente a los viajeros del metro, con lo que actualmente se reduce el riesgo de cualquier tipo de incidencia, al restringirse de manera notable el paso de transeúntes por las instalaciones.

Paiporta es una estación en superficie, por la que circulan trenes de las Líneas 1, 2 y 7 de Metrovalencia, con un volumen importante de viajeros –superior al millón de viajeros anuales-, además de contar con una frecuencia de paso de trenes muy elevada y en doble vía.

Los servicios ferroviarios de lujo son una de las analogías más evidentes sobre la riqueza y el estatus a fines del siglo XIX y principios del XX, como bien lo atestiguan el legendario ‘Orient Expres’ y el ‘Tren Bleu’. Las grandes fortunas y los aristócratas de esa época se entregan al glamour de los viajes ferroviarios más exquisitos y exclusivos, que simultanean en paralelo con los elegantes y grandes transatlánticos. Los primeros se eligen por el puro placer de viajar (y de exhibirse, por qué no); los segundos por la necesidad de cruzar las aguas que separan los continentes europeo y americano (tan profundas e inmmensas como la división de clase social que se evidencia a bordo de esos cruceros). Tiempos pasados, sin duda.

Ahora cuando uno viaja, casi lo hace por necesidad. El tren se utiliza como un medio para llegar al destino elegido. Y decidimos además la forma más barata y rápida para lograr nuestro objetivo. Lo que interesa es llegar. Pero hay ocasiones en las que optamos por explorar otro tipo de sensaciones y lo querenos hacer en el tren. Sin prisas, admirando el paisaje, y como tratando de retroceder en aquel otro tiempo que hace ya demaasiado que dejamos escapar. Si tenemos la suerte (y el poder adquisitivo) de rodar en uno de esos auténticos cruceros de lujo…¡que mayor placer! No hay necesidad de que sea el ‘Oriente Express’; hay trenes a nuestro alcance y sin salir del país. Tan solo hay que dejarse guiar por el poeta Konstantino Kavafisy y desear que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias, porque lo importante no es llegar a Ítaca sino el camino en sí mismo, que dejó escrito este autor griego, una de las figuras literarias más importantes del siglo XX.

Los trenes turísticos de Renfe (Transcantábrico Gran Lujo, Expreso de La Robla, Al Ándalus, Costa Verde Express) alcanzan una cifra de negocio considerable y constituyen una alternativa a los exóticos convoyes foráneos. Con 2.400 plazas disponibles , la ocupación media supera el 80%. Los recorridos que realizan estos trenes por España en vehículos de coorte tan singular, suelen demandarlos sobre todo los turistas extranjeros, donde destacan los alemanes, australianos, norteamericanos, argentinos, chinos, rusos o japoneses. En el caso del Al Andalus y el Transcantábrico, en sus dos versiones, ofertan 2.376 plazas llenas de detalles, atenciones exclusivas, paradas con historia y paisajes encantadores.

Este tipo de ocupación en trenes de lujo aumentó considerablemente en 2016. En opinión de Renfe, el aumento llegó a alcanzar los 12 puntos porcentuales en el Trancantábrico Gran Lujo hasta un 95,6%, 10 puntos en el Al Andalus que llega a un 79,6% o 6 puntos en el Expreso de la Robla que alcanza el 78,5%.

Hace tres décadas nacía el que hoy es el tren turístico más veterano de España: El Transcantábrico. Lo que entonces era una apuesta arriesgada para un país que nunca había visto circular un tren de estas prestaciones y características es hoy un producto consolidado de prestigio internacional. Tras sucesivas transformaciones y mejoras a lo largo de su ya larga historia, El Transcantábrico es hoy un auténtico hotel de cinco estrellas sobre raíles, con prestaciones y comodidades que satisfacen las expectativas más exigentes. En sus salones y suites se combina a la perfección el encanto de los evocadores trenes de principios del siglo XX con el confort más avanzado del siglo XXI.

‘El Transcantábrico Gran Lujo‘ (considerado uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más reconocido en vía métrica junto al sudafricano ‘Blue Bird), y refleja varias de sus señas de identidad: fuente de inspiración, avivador de la imaginación, espacio inigualable para perderse y para encontrarse, y fiel guardián de aquella forma de viajar en la que el medio y el trayecto eran tan importantes o más que el destino, tal y como señala la operadora en su información.

Las doce unidades albergan, en las zonas comunes, un salón panorámico, un comedor, un salón de té en los que los clientes pueden degustar la gastronomía típica de cada zona que se recorre, y un pub, donde cada noche se ofrecerá música en directo y fiestas diversas. Dos locomotoras de la serie 1900 (1901,1902, 1903 y 1904 han maniobrado con este tren, aunque en anteriores ocasiones eran de la 1600, en especial las 1651, 1654, 1666 y 1608) se encargan de tirar de las dos ramas del convoy turístico que realizan la ruta por los parajes del Norte

Los coches Pullman originales de 1923 que prestan servicio en el Transcantábrico Gran Lujo, auténticas joyas ferroviarias, Bautizados hoy en día como ‘Cantabria’, ‘Galicia’, ‘Asturias’ y ‘País Vasco’ fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, cuya sede social estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra por encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Elegancia, confort y exclusividad son sus señas de identidad. El más suntuoso de los trenes turísticos de lujo de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de abril y finaliza en el mes de octubre. Su ruta de ocho días y siete noches por la recortada costa del mar Cantábrico, desde San Sebastián a Santiago de Compostela o viceversa, se adentra en tierras norteñas, ofreciendo al viajero lo mejor de su cultura, su historia, sus paisajes y su cocina. Un recorrido cultural que permite conocer el innovador Museo Guggenheim, hacer juego en el Gran Casino de Santander, relajarse en un circuito termal en el lujoso balneario de La Hermida y adentrarse en lugares sagrados, repletos de tradición, como Covadonga o Santiago de Compostela, la milenaria meta de peregrinos. La atención exquisita de toda la tripulación, la oferta gastronómica de primer nivel ligada a la identidad culinaria de los lugares que atraviesa y la oferta cultural y de ocio hacen de este viaje una experiencia única.

El expreso de La Robla’, que toma el nombre de la línea que unía Bilbao con la localidad leonesa minera de La Robla, ofrece un viaje distinto a los demás, con la nostalgia y a la vez modernidad de los grandes cruceros en tren, emulando el clasicismo y glamour de El Transcantábrico. ‘El expreso de La Robla’, una unidad de nueve coches con capacidad para 56 viajeros, fue construido a partir de los coches de viajeros de la serie BB de mediados del siglo XX, que han sido transformados en tres coches-salón, para restaurantes y reuniones. Estos coches tienen gran versatilidad pudiendo ser utilizados como salones de viaje para disfrutar del paisaje desde ellos, así como para restaurantes, o para celebrar reuniones e impartir cursos y conferencias. Además, dispone de bar, office, y salón-pub con grandes pantallas de proyección, así como megafonía interconectada y climatizaciones independientes.

Los coches intermedios de las unidades 3.500 han sido transformados en su integridad en coches de literas conformándose así siete compartimentos por coche, lo que equivale a un total de 28 cabinas dobles de literas y una posibilidad máxima de uso de 56 personas. (Los tres remolques 5300 ex-Man son los tres salones de la composición que se denominan Salón Picos de Europa, Salón Ciudad de León y Salón Villa de Bilbao. Los coches litera, son cuatro remolques ex-5500 de unidades eléctricas. Los coches cama son 4 Ri de las unidades 3500 que se quitaron al llevar las unidades 3500 a Asturias)

El ‘Expreso de La Robla’, el más urbano de los trenes turísticos, mantiene todo el encanto de los trenes clásicos, aquellos capaces de transportarnos a otras épocas y lugares. La temporada 2020 comienza en el mes de julio y finaliza en octubre. Su clásico itinerario, La Robla, es el protagonista absoluto con un recorrido de 3 días y 2 noches entre Bilbao y León, o viceversa. Descubriremos la belleza y la historia de Castilla y León, con lugares como Ojo Guareña, la villa romana de La Olmeda, el rico patrimonio románico palentino o el evocador casco histórico de León.

El Al Andalus, que inició su andadura en 1985, se consolida cada año como uno de los trenes con mayor arraigo entre los turísticos de lujo del mundo. Dispone de catorce coches con capacidad para 74 personas, la mayor parte de las veces arrastrados por una locomotora mixta de la serie 319 de la operadora española; que en ocasiones lo hace en doble tracción. La composición se organiza con un coche cocina; dos vehículos restaurante ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’; un coche bar ‘Giralda’, otro dedicado a salón y juegos ‘Medina Azahara’, siete carruajes cama, uno más para el personal y un furgón generador. Catorce vehículos que hacen de este tren el más largo de los que recorren las vías españolas y que supera los 450 metros de longitud (el equivalente a un rascaciones superior a los 150 plantas).

El tren de lujo Al Ándalus es un auténtico palacio sobre raíles, cuidadosamente restaurado y ambientado en la Belle Epoque, nos permite remontarnos en el tiempo decenas de años mientras disfrutamos del confort y el lujo. El más espacioso de los turísticos de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de mayo y finaliza en el mes de octubre. Con el fin de adaptarse a todas las preferencias, el tren Al Ándalus ofrece dos modalidades de alojamiento: Suites Deluxe y habitaciones Gran Clase. Viaje, gastronomía y cultura se combinan en su ya tradicional itinerario por Andalucía, un recorrido circular de 7 días y 6 noches por el sur de España.

Marqueterías, paneles lacados o sombrereros originales son legado de la sofisticación de sus orígenes. No en vano, los coches suites que hoy componen Al Ándalus pertenecen a la misma serie que los que se construyeron en Francia a principios del siglo pasado para los desplazamientos que los miembros de la monarquía británica realizaban entre Calais y la Costa Azul. Sus coches salón, originarios de la misma época, son el escenario ideal en el que relajarse o compartir vivencias con los compañeros de viaje.

Esta temporada Renfe estrema un nuevo tren: Costa Verde Express, heredero del Transcantábrico. De espíritu elegante y majestuoso, mantiene las señas de identidad de los turísticos de la operadora. Un servicio de alta calidad a cargo de una tripulación volcada en el viajero, el ambiente de época de sus coches salón y sus habitaciones y el encanto del camino que recorre, son las claves de un viaje inolvidable por la España Verde. La temporada 2020, que recoge el testigo del emblemático Transcantábrico, arranca en el mes de mayo y finaliza en octubre (con la pandemia no ha sido posible su puesta en servicio). Su itinerario por el norte de España nos traslada desde Bilbao a Gijón, o viceversa, en una ruta de 6 días y 5 noches con el mar Cantábrico como compañero. Un recorrido que nos acerca al famoso Museo Guggenheim, a villas marineras como Laredo, Ribadesella, Candás o Llanes; a elegantes ciudades como Santander o vivas como Gijón. Nos fascinará el arte rupestre de la Neocueva de Altamira y el paisaje de los Picos de Europa y su lago Enol.

Las confortables habitaciones Gran Clase del Costa Verde Express, distribuidas en dormitorio y baño privado, aseguran el descanso y el bienestar sin que falte ningún detalle. En sus coches salón, así como en restaurantes de primer nivel, se puede degustar la excelente gastronomía del norte de España, reconocida mundialmente. Todas las visitas y actividades están incluidas.

(Fuentes. Renfe. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Adecuación de la estación a la alta velocidad