Tren real

Comboios de Portugal alquila más trenes a Renfe

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El presidente de los Ferrocarriles Portugueses (CP) anunció ante la Comisión de Economía, Innovación y Obras Públicas del Parlamento portugués, que pretende alquilar más trenes a Renfe, aparte de las veinte unidades españolas que ya tiene en servicio la operadora portuguesa. CP opera en la actualidad con veinte unidades de la serie 592, tras pasar por un proceso de remodelación integral en los talleres de Integria en Valladolid.

Comboios de Portugal sufre una grave falta de material rodante, con un parque cuya media de edad es de 55 años, y con un problema de personal en su filial de mantenimiento Emef que dificulta mantener los trenes operativos. El presidente de CP, también adelantó la posibilidad de sacar a concurso internacional el mantenimiento y la reparación de la flota. Carlos Nogueira explica que los pliegos del concurso público están ya elaborados y el lanzamiento de la licitación solo depende de la autorización del Gobierno portugués

Mientras se decide sobre el alquiler, el mantenimiento y la adquisición de material rodante, CP sigue suprimiendo servicios como ocurrirá a partir de agosto en varias líneas, obligada por la escasez de trenes operativos, según informa el diario portugués Publico.

Los trenes de Renfe en explotación por CP son veinte unidades de la serie 592, los ‘Camellos’, que fueron construidos entre 1981 y 1982. En 2010, Renfe y CP firmaron el primer contrato de alquiler de este material para un total de diecisiete unidades. En 2014 se renovó el contrato hasta 2017, con prórroga automática hasta 2018, se incluyeron tres unidades más en el acuerdo. Las unidades, ya retiradas del servicio en España fueron revisadas y modernizadas antes de su puesta en servicio en Portugal.

Los vehículos pasan por la renovación completa del interior y de la pintura exterior, con la imagen corporativa de la compañía portuguesa. Además, Integria realiza la instalación de los sistemas de control de velocidad y de comunicación que operan en Portugal.

(Imagen Vía Libre)

NOTICIAS --- La CE cuestiona la fusión de Alstom con la división ferroviaria de Siemens

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la Comisión Europea (CE) anunció hoy el pasado jueves el inicio de una investigación respecto a la propuesta de la empresa alemana Siemens de hacerse con la francesa Alstom, ya que entiende que su fusión "podría reducir la competencia y el suministro de varios tipos de trenes y sistemas de señalización".

"La CE investigará si la fusión propuesta privaría a los operadores ferroviarios de poder elegir a sus proveedores y de acceder a productos innovadores y provocaría una subida de los precios", aseguró a través de un comunicado la comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager.

La comisaria destacó que tanto los trenes como los sistemas de señalización ferroviaria "son esenciales para el transporte en Europa" y, en caso de constatar las preocupaciones de la CE, la fusión "afectaría a los millones de europeos que cada día usan el transporte ferroviario para ir a sus empleos o para el ocio".

Tanto Siemens como Alstom son líderes globales en suministro de productos relacionados con el transporte ferroviario y producen tanto trenes de alta velocidad, interurbanos y regionales como metros y tranvías, así como sistema de señalización para vías urbanas e interurbanas.

La transacción le fue notificada a la CE el pasado 8 de junio y, tras haber comenzado la investigación, dispondrá de 90 días laborables, hasta el 21 de noviembre, para tomar una decisión al respecto.

Las dos compañías habían firmado el pasado 26 de septiembre un acuerdo de fusión con el que crearían un gigante europeo del sector ferroviario con un volumen de negocio de 15.300 millones de euros.

La investigación preliminar del Ejecutivo comunitario llegó a la conclusión de que la entidad resultante de la fusión sería tres veces mayor que su competidor más cercano en cuanto al suministro de trenes de alta velocidad tanto en el Espacio Económico Europeo (EEE) como a nivel mundial.

Esta proporción también se mantendría con respecto al suministro de sistemas de señalización, mientras que la entidad también sería el líder en la producción de trenes regionales y metros.

La CE también destacó que "parece poco probable que en un futuro próximo vayan a entrar en el mercado europeo nuevos competidores en estos dos sectores".

Siemens es una multinacional con sede en Alemania que opera en los sectores industrial, energético, salud e infraestructuras y cuenta en su cartera con una potente división dedicada al suministro de bienes relacionados con el transporte ferroviario.

Alstom está considerada como una de las empresas industriales de bandera en Francia y se labró fama internacional por ser el fabricante del tren de alta velocidad (TGV) con el que el país galo fue pionero en este tipo de transporte.

Fuente: CincoDías

NOTICIAS --- Caracas, el Metro que funciona gratis porque no hay cómo cobrarlo

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Los letreros escritos a mano se repiten taquilla tras taquilla en las estaciones del Metro de Caracas. "Cerrado". La indicación no impide el uso del servicio de transporte, pero desde hace unos meses nadie tiene que pagar por usarlo. Los billetes, unos cartoncitos amarillo con una franja marrón, se agotaron y no ha sido posible por parte de la empresa estatal importarlos nuevamente. Además, la escasez de efectivo hace inmanejable pagar una tarifa subsidiada, que se ha mantenido sin aumentos por años y que la inflación ya se ha devorado totalmente.

Un joven intenta comprar un ticket para evitar hacer la cola que se forma para pasar gratis en un sistema saturado de usuarios. Un viaje son 4 bolívares -una cantidad irrisoria, ya que un dólar equivale a casi 3,5 millones de bolívares-, que se pueden pagar con 2 billetes de 2 bolívares. El encargado de la estación le rompe los billetes en su cara y lo hace pasar por la puerta libre.

La situación es una muestra de las complicaciones monetarias de la precaria economía venezolana y la gestión del régimen de Nicolás Maduro, que desde hace meses arrastra una hiperinflación insoportable. Según el FMI, los precios aumentarán un 1.800.000% en dos años. También es una muestra de cómo la crisis económica y social de Venezuela ha trastocado hasta lo más básico de las rutinas de los venezolanos.

"La compañía no ha vuelto a comprar los rollos de boletos, porque no tiene recursos ni para eso, y tampoco ha querido actualizar la tarifa a un monto más justo y eso se refleja en el gran deterioro que tiene el sistema", denuncia Alberto Vivas, de la Asociación Civil Familia Metro, que agrupa a extrabajadores del subterráneo que hacen monitoreo a su funcionamiento.

El Metro funciona gratis porque no hay cómo cobrarlo y tampoco hay quién pueda hacerlo. La migración ha impactado fuertemente a la empresa estatal, que hace dos años tomó la decisión de suspender la tramitación de renuncias en su departamento de personal, para intentar frenar el éxodo masivo de trabajadores especializados. Una estación pequeña requiere de por lo menos ocho trabajadores para labores de taquilla, supervisión de accesos, andenes y trenes, pero normalmente puede haber dos o tres. "La diáspora laboral también ha afectado mucho las operaciones. El ausentismo de los trabajadores es grande y ante la imposibilidad de renunciar muchos terminan desertando, es decir se van del país sin finiquitar sus contratos, porque lo ahorrado en prestaciones sociales no vale nada contesta hiperinflación", apunta Vivas.

Por décadas, la llamada "cultura Metro" era motivo de orgullo para los ciudadanos y la empresa se convirtió en un modelo de gestión en América Latina desde su entrada en funcionamiento en 1983. Mientras en otras ciudades los subterráneos suelen ser hostiles por el trajinar de pasajeros, en Caracas el Metro fue un oasis de puntualidad, limpieza y ciudadanía bajo una ciudad caótica. El caraqueño transformaba su conducta apenas tomaba la primera escalera mecánica para descender a los andenes.

Rehabilitación inconclusa

Ahora, un viaje diario en el subterráneo se parece a esta escena. Cuerpos apretujados pelean por agarrarse de los tubos intentando buscar equilibrio sobre el suelo del tren, sucio tras días sin limpiar. Calor adentro y fuera del vagón. La gente va bamboleando en hora pico o en momentos de poco tránsito después de una espera desesperante por diez, quince o treinta minutos, cuando el aparato finalmente sale del túnel. Entre la masa cruzan pedigüeños, vendedores, ladrones, gente buscando una bocanada de oxígeno. En cada parada, para entrar o salir del tren se requiere un entrenamiento en fórceps. Todo suena en los vagones de la Línea 1 del Metro de Caracas, donde viajan a diario por lo menos dos millones de caraqueños, y que apenas cumplen seis años de vida, luego de una millonaria rehabilitación, salpicada de corrupción, que no ha redundado en una mejora.

Para operar óptimamente se necesita poner a rodar 38 trenes. El martes de esta semana había 27 rodando en el ramal principal, el único que se ha renovado después de más de 30 años de servicio. Otros días puede haber menos trenes. La disponibilidad de una flota nueva está afectada en un 30%, como reconoció recientemente el presidente del sindicato de la empresa, Edinson Alvarado -afín a la directiva de la empresa-, y lo atribuyó a la supuesta guerra económica internacional que ha impedido al Gobierno importar los repuestos necesarios. En las otras líneas (hay cuatro de una red de unos 70 kilómetros) la falta de trenes operativos puede llegar al 50%, por lo que la movilidad en la ciudad se hace cada vez más cuesta arriba. Así ha funcionado este año el Metro y el servicio se ha convertido en una pesadilla a la que está condenada la mayoría de los caraqueños que opta por subterráneo gratuito en medio de la dura crisis económica del país y como única posibilidad ante las limitaciones del transporte público superficial. La gratuidad termina saliendo cara.

De acuerdo con las denuncias de Familia Metro, por lo menos 13 trenes nuevos están totalmente parados por averías y son usados para sacar piezas de repuestos para la flota de 48 trenes de la línea 1 que se compraron a la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), por medio de un contrato para la modernización del sistema firmado en 2008 por 1.850 millones de dólares, sobre el cual se investigan vicios como pagos de sobornos a funcionarios y ocultamientos de fondos en Andorra.

Esta rehabilitación millonaria quedó inconclusa y en el servicio se nota. Las averías son frecuentes y obligan a desalojar a los pasajeros en medio de las vías y túneles, sin apoyo del personal de seguridad, como ocurrió el miércoles y el lunes de esta semana por una falla de energía. Los 48 trenes nuevos llegaron, pero la adecuación del sistema y su transición de la tecnología francesa, con la que se inauguró el Metro, a la española no se completó adecuadamente. El pilotaje automático, el corazón de un sistema como este, no ha sido puesto en funcionamiento seis años después de comprar los trenes. "Lo único que hicieron fue modificar el límite de velocidad hasta un máximo de 80 kilómetros por hora, pero bajo la responsabilidad total del conductor", advierte Ricardo Sansone, también de Familia Metro.

Subestaciones eléctricas, renovación de 42 kilómetros de vías (21 en cada sentido) y el mejoramiento de las instalaciones de las estaciones también eran parte del contrato que no se ejecutó. "El problema del Metro se ha agravado notablemente y va más allá de lo que notan los usuarios como las fallas en los trenes, las escaleras mecánicas, los torniquetes, el aire acondicionado. También está lo que no se ve como los ventiladores de emergencia bajo los andenes, las bombas de achique, las subestaciones de electricidad y todo lo que genera la falta de un mantenimiento preventivo", agrega Sansone.

Fuente: El País

¿Soluciona algo el Metro Donostialdea?

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Un informe técnico auspiciado por el movimiento Satorralaia concluye que la pasante subterránea del Metro Donostialdea no solucionará “los problemas de seguridad y eficiencia más graves” que padece la línea Lasarte-San Sebastián-Hendaya y considera “prioritario” invertir en otras actuaciones que resuelvan su “escasez de tramos de doble vía” este de la estación de Herrera y al oeste de la de Errekalde. Miembros de este movimiento vecinal han presentado San Sebastián dicho estudio, junto a su autor, el matemático José Antonio Fernández de Larrinoa, y el empleado de Euskotren Oskar Bordes.

Fernández de Larrinoa ha explicado que el informe parte del análisis de la situación y el servicio actual que prestan tanto la línea que va de Lasarte a Hendaya, el ‘Topo’, como la que une Donostia y Zumaia, para hacer una propuesta de coordinación de líneas y horarios que mejoraría la oferta hasta Irun. Para ello, bastaría, a su juicio, con poner dos conductores en vez de uno en Amara-Easo, para agilizar la entrada y salida de trenes en esta terminal, donde además “no es preciso el trasbordo de viajeros”, y llevar a cabo dos actuaciones por valor de unos 4 millones de euros: desdoblar la vía en la estación de Belaskoenea y hacer un enlace en la “aguja” de la de Ficoba.

Con estas actuaciones el trayecto entre Herrera y Hendaia “admitiría frecuencias de 7,5 minutos”, ha afirmado el matemático, quien ha recalcado que los supuestos problemas que plantea “el fondo de saco” de la terminal de Amara “no son los que causan la falta de eficiencia” en la red, por lo que ha rechazado este “argumento publicitado” por el Gobierno vasco sobre la construcción de la variante subterránea por el centro de la capital guipuzcoana. “La prioridad” en su opinión, debería ser solventar “los verdaderos” inconvenientes que presenta esa línea, que sólo está “modernizada” en su parte central, entre Herrera y Errekalde, mientras el resto sólo presenta dos tramos de doble vía, entre Gaintxurizketa e Irun Bentak y entre Fanderia y Oiartzun. En el resto, ha precisado, los trenes circulan por túneles, pasos estrechos y un trazado sinuoso y sólo se pueden cruzar entre ellos en estaciones.

Fernández de Larrinoa ha dicho que, personalmente, se opone a la construcción de la variante ferroviaria soterrada que unirá Lugaritz y Amara-Easo, en San Sebastián, pero considera que esta obra “es como poner la guinda antes de hacer el pastel”, pues en su opinión sería “prioritario” intervenir en “el resto” antes de plantearse “el remate final”, que además no permitirá aumentar las actuales frecuencias y costará unos 180 millones de euros, para un tramo de 4,2 kilómetros de longitud.

El informe técnico auspiciado por Satorralaia fue enviado en enero pasado al Gobierno vasco -además de a la Diputación de Gipuzkoa y al Ayuntamiento donostiarra-, que respondió en febrero por escrito a su autor, a través de la Dirección de Infraestructuras del Transporte, que “agradece” la aportación pero considera “suficientes” las explicaciones que ya le ofreció el jefe de Circulación de ETS.

CURIOSIDADES --- El ‘trenet’ de la Granadella comienza a trasladar bañistas

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El Ayuntamiento de Xàbia, por segundo año, regulará el acceso en coche a la cala Granadella para evitar su colapso durante el verano. Siguiendo el mismo sistema que la temporada pasada, se ha instalado una barrera en la carretera de la Granadella (a la altura de las calles Verderol y Teuladí) que se bajará cuando las plazas de aparcamiento en la cala estén completas. La regulación estará activa desde mañana martes 10 de julio hasta el 30 de agosto y lleva aparejado un sistema de transporte gratuito a disposición de los bañistas.

Este año el servicio lo prestará un trenet, que desde las 11:00 a las 20:00 horas realizará una ruta circular que saldrá desde la Guardia Park, con una frecuencia de paso de 45 minutos. El departamento de Servicios ha habilitado en la confluencia entre las calles de L’Oroneta y La Falzia el punto de recepción de los usuarios de este transporte público con una parada resguardada del sol y un área de aparcamiento, también gratuito, con 69 plazas. Los residentes y trabajadores de la cala, por su parte, disponen de una tarjeta identificativa para circular libremente.

Esta medida, que ya se ensayó el verano pasado, trata de evitar una saturación de la cala que dañe su medioambiente y merme la calidad turística. Y sobre todo, reducir el caos circulatorio (que incluso podía poner en riesgo la seguridad y dificultar la evacuación o el acceso de vehículos de emergencia ante una hipotética situación de peligro) que se produce cuando está completo el aparcamiento, ya que tras el cierre del cauce del barranco solo está permitido estacionar en la calle Pic Tort y el terreno municipal del antiguo cuartel de la Guardia Civil.


Fuente: La Marina Plaza

NOTICIAS --- Barcelona aspira a lograr la total accesibilidad en el 2026

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Hay asuntos en los que los porcentajes resultan algo injustos con la realidad. Este es uno de esos casos. El nivel de accesibilidad al transporte público en Barcelona es más que aceptable (de los mejores del mundo), pero el escaso tanto por ciento que falta para alcanzar la plenitud esconde realidades anónimas que aunque no son conocidas ni cuantificables, sí son constantes y diarias. Es decir, que el 91% de la red ferroviaria sea apta para personas con discapacidad significa que hay un 9% de esta infraestructura que no lo es. Si una persona en silla de ruedas es usuario de esas estaciones o paradas que mantienen barreras arquitectónicas, en su caso, la accesibilidad es del 0%. De ahí que este tema no solo pueda explicarse con la estadística. Aunque sí pueda resolverse, y no solo a nivel de transporte, sino a través de un plan de ciudad que aborde todos los aspectos que afectan a la calle y el uso compartido y masivo de la vía pública.

El ayuntamiento, para tratar de reducir esa bolsa de personas que no pueden acceder al bus, al metro o al tranvía, ha realizado un diagnóstico de la situación que le ha permitido radiografiar la situación de cara a plantear mejoras y soluciones. Se han estudiado 2.451 paradas de bus, 154 estaciones de metro, 26 de tranvía, 20 de Ferrocarrils y nueve apeaderos de Renfe. Con un ambicioso objetivo: que la capital catalana, no solo el transporte público, sino también equipamientos, sea 100% accesible en el 2025. El análisis ha concluido que la situación "es buena", aunque también señala la urgencia de mejorar la accesibilidad en el transporte de superficie, resolver discontinuidades entre andenes y trenes o potenciar los sistemas acústicos de información a los usuarios.

Soluciones

En Barcelona, una de cada 10 personas tiene algún problema de movilidad. Eso son cerca de 160.000 personas, así que este quizás sea uno de los planes municipales que afecta a un mayor número de ciudadanos. Bajo ese prisma, y una vez realizado el análisis, ahora se pasará a la pantalla de elaboración de soluciones para cada anomalía detectada, lo que dará paso a la estocada final de la ejecución de las mejoras, que requerirán, como es obvio, de un partida presupuestaria, ya sea municipal o del operador de transporte afectado (TMB, Tram, FGC o Renfe/Adif).

Gemma Tarafa, comisionada de Salud del ayuntamiento, ha sido la encargada este jueves de presentar el plan de accesibilidad, que en un futuro también tiene previsto estudiar la situación en museos, cines, bibliotecas, mercados o teatros. Ha recordado que todas las medidas que se tomen a partir de ahora suponen para muchos barceloneses “la diferencia entre poder salir de casa o no poder salir”, y ha señalado que este plan es en el fondo un compromiso con “los derechos, la equidad y la justicia”.

Donde más trabajo se prevé es en la calle, en el entorno de las paradas de bus. Una cuestión de lógica: es donde más elementos participan (terrazas, mobiliario, vehículos...) y a la vez entorpecen el camino de la anhelada accesibilidad universal.

Fuente: elPeriódico

Maquinista de Metro afectado por amianto

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El Sindicato de Maquinistas de Metro de Madrid informa del primer caso de un maquinista del suburbano, jubilado en 2008, que “ha dado positivo” en el diagnóstico de un tumor canceroso debido a la exposición al amianto. El afectado, asegura el sindicato en una nota de prensa, trabajó como maquinista durante más de 35 años y ahora exige que su patología sea reconocida como enfermedad profesional.

Según el sindicato, el extrabajador de Metro dio positivo en el diagnóstico del mesotelioma pleural maligno, un tumor canceroso poco común que afecta, principalmente, al revestimiento del pulmón y de la cavidad torácica (pleura) debido a la exposición al asbestos, es decir, el amianto. El maquinista “padece esta enfermedad a causa de su exposición al amianto en su puesto de trabajo, al que acudía diariamente”. En los próximos días, la dirección de Metro comunicará las condiciones en las que todos los trabajadores en activo de la empresa podrán solicitar si lo desean la realización de pruebas.

El Sindicato de Maquinistas dice que tomará medidas y pedirá a la Seguridad Social que se reconozca la asbestosis del maquinista afectado como enfermedad profesional, una patología por la que ya está recibiendo tratamiento. Según los maquinistas, aunque Metro ha empezado a tomar algunas medidas para el desamiantado, estas llegan “con al menos quince años de retraso, ya que desde el año 2003 conocían la presencia de amianto en las instalaciones y trenes”.

“Los afectados con asbestosis seguirán aumentando en los próximos años, esto es sólo la punta del iceberg“, dice el Sindicato, y añade que “los trabajadores deben conocer los riesgos que supone su puesto de trabajo desde el minuto cero en el que comienzan a trabajar”. De acuerdo con las cifras manejadas, con la persona de la que se ha informado este martes serían cinco los afectados por la asbestosis, uno de los cuales falleció el 24 de mayo pasado.

En febrero pasado, Metro reconoció que existe amianto en un pequeño componente eléctrico en trenes de los modelos 2.000 y 5.000 -que tienen entre 35 y 40 años- que circulan por las líneas 1, 6 y 9, aunque no supone un peligro ni para viajeros ni para trabajadores del suburbano. Posteriormente, Metro anunció un plan dotado con 140 millones de euros para la eliminación del amianto en toda la red.

NOTICIAS --- TouRail, una nueva opción para promover el turismo ferroviario

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La Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha creado un nuevo proyecto denominado TouRail, un portal en internet para promocionar el turismo vinculado al mundo del ferrocarril en España. Su principal objetivo es la difusión del patrimonio industrial ferroviario como un recurso cultural capaz de generar una nueva demanda turística poco desarrollada.

Esta propuesta pretende convertir el patrimonio cultural ferroviario en una atracción turística que ayude al desarrollo de territorios o que sirva como complemento a otro turismo más consolidad y mayoritario, con el objetivo de que por sí solo pueda ocupar un lugar dentro del turismo tradicional.

TouRail promociona y aúna iniciativas dispersas por la geografía española, tanto públicas como privadas, creando una red con una marca común ligada al patrimonio ferroviario.

Los objetivos del proyecto son:

- Difundir el patrimonio ferroviario como recurso turístico.
- Fomentar el turismo industrial ferroviario en España.
- Potenciar el trabajo en red de iniciativas públicas y privadas de turismo ferroviario, con estrategias de promoción colectivas.
- Apoyar a nuevos emprendedores dedicados a la recuperación y puesta en valor del patrimonio ferroviario.
- Dinamizar económicamente y crear empleo en espacios desfavorecidos con la recuperación de instalaciones e infraestructuras ferroviarias en desuso como soporte de ocio activo en la naturaleza y de turismo rural.​
- TouRail incluye información para los viajeros y amantes del ferrocarril sobre atractivos turísticos, instalaciones hoteleras y viajes:

Estaciones, trazados ferroviarios, locomotoras, viaductos, museos.
Hoteles y casas rurales restauradas acondicionadas en antiguas estaciones.
Trenes turísticos.
Vías Verdes.
Agenda de eventos y noticias.

Más información en www.tourail.es

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Vuelve el templete a la Gran Vía de Madrid

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La reforma de la estación de Gran Vía de Metro Madrid permitirá recuperar el antiguo templete de la Red de San Luis del arquitecto Antonio Palacios, que en su momento sirvió de “hito” de acceso a la antigua parada. La obra original permaneció en funcionamiento desde 1919 hasta 1969, cuando se realizaron obras para que la línea 5 pasara por la Gran Vía madrileña. Un año después, el templete se desmontó y se envió a O Porriño, localidad natal del arquitecto. A día de hoy sigue allí a pesar de los intentos del Ayuntamiento de Madrid por recuperarlo.

Esta recreación se ubicará entre las calles Montera y Gran Vía en el marco del pasillo que conectará con Cercanías. La construcción intentará ser lo más exacta posible a la anterior con la salvedad de que si en el original cabían dos personas, en la nueva copia lo hagan hasta 16 y será gratuita. Las reformas se esperan que acaben antes de que acabe el próximo año.

La intención del proyecto es “reproducir de la manera más fiel posible” la “solución original” que Antonio Palacios proyectó para acoger el punto de acceso a la antigua estación y recuperar el “gran valor simbólico” que el templete de la Red de San Luis tuvo durante sus años en funcionamiento. Esta referencia a la obra Palacios, constituye un reconocimiento a la figura del arquitecto. Su familia materna siempre estuvo muy vinculada a la explotación del granito gallego y él siguió su legado al ser el primer arquitecto en hacer uso de ese material para sus proyectos.

Para poder llevar a cabo este proyecto, se ha realizado una labor de investigación histórica de este elemento arquitectónico, que ha permitido analizar las diferentes fases por las que pasó el templete original, desde su construcción en 1920, pasando por la remodelación que experimentó en el año 50 para incluir dos ascensores, hasta llegar al año 70 en el que se desmantela para su traslado a Porriño, donde se encuentran parte de lo que queda de él. A lo largo de su vida, Antonio Palacios siempre mantuvo un vínculo con sus orígenes (como prueba por ejemplo el escudo gallego presente en el palacio de las Comunicaciones).

Esta reproducción incluirá los ajustes necesarios a las actuales circunstancias que permitan un óptimo comportamiento estructural, especialmente, en lo que se refiere al punto singular de unión entre la marquesina y la estructura portante. En cuanto a la marquesina, se reproducirán las espectaculares proporciones del proyecto inicial. La gran marquesina estará construida con vidrio y acero y será completamente translúcida permitiendo la entrada de iluminación a través del hueco del ascensor.

La estación de Gran Vía se encontraba a 20 metros de la superficie, por lo que fue necesaria la instalación de un ascensor. Antonio Palacios recibe el encargo y lo materializa en forma de un templete de granito con una gran marquesina de hierro y cristal. El ascensor del templete comienza a dar servicio el 18 de noviembre de 1920, después de la inauguración de la primera línea de Metro, debido a la falta de materiales que tenían que llegar desde Milán, que se encontraba en un período de conflictividad laboral. Su utilización costaba cinco céntimos y si no se podía utilizar la escalera de forma gratuita

La Compañía del Metropolitano Alfonso XIII encargó el diseño del proyecto al arquitecto gallego. El templete estaba cubierto por una marquesina de hierro y cristal. La marquesina y su ascensor estuvieron operativos en medio de la Plaza hasta 1970, año en el que con motivo de la inauguración de pasos subterráneos con accesos a la nueva línea 5, se suprimió el servicio de ascensor y se desmanteló el templete.

NOTICIAS --- Los servicios nocturnos del Tramnochador de FGV cumplen 30 años en funcionamiento

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Los servicios nocturnos del Tramnochador, anteriormente conocidos como Trensnochador, cumplen 30 años en funcionamiento. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) puso en circulación, por primera vez, esta oferta de transporte el 8 de julio de 1988.

Este servicio surgió con la idea de convertirse en una alternativa segura y cómoda a los desplazamientos nocturnos por carretera, en una zona de alta densidad de tráfico como es la costa de la provincia de Alicante.

Los primeros servicios del Trensnochador realizaban el recorrido entre Alicante y El Campello, entre las 23 horas y las 5 de la madrugada y de 22.55 horas a 4.30 horas en dirección contraria.

En 1989, y ante la buena acogida de la iniciativa, el servicio nocturno se prolongó hasta Benidorm y Altea. Ese año, según datos recogidos en la Memoria de Gestión de FGV de aquel ejercicio, se registraron 69.773 viajeros en los meses, correspondientes a los servicios nocturnos de junio, julio, agosto y septiembre.

Esta iniciativa formó parte de las propuestas que puso en marcha FGV en aquellos momentos para promocionar la línea Alicante-Dénia que se encontraba en una situación difícil, con escasos viajeros y unas instalaciones y trenes necesitados de un proceso de modernización.

El Trensnochador pasó a denominarse años después Tramnochador, una vez implantado el tranvía entre Alicante y El Campello. Con la llegada del TRAM d’Alacant estos servicios nocturnos se extendieron a Hogueras y al Concurso Internacional de Fuegos Artificiales de la playa del Cocó, pero ya no bajo el nombre de Tramnochador.

Actualmente, estos servicios nocturnos se ofrecen durante toda la noche los viernes y sábados entre Luceros y las localidades de Benidorm (L1); Sant Vicent del Raspeig (L2); El Campello (L3); y Playa de San Juan (L4) con parada en las diferentes estaciones y apeaderos de estos trayectos.

Además desde 2015, El Mussol de Les Marines, une Benidorm y Dénia los viernes y sábado del verano, con la particularidad de que el servicio ferroviario se realiza entre Benidorm y Calp, desde donde continuará el recorrido en autobús hasta el final del viaje, Dénia, debido a las obras de acondicionamiento que se están desarrollando en la Línea 9 del TRAM d´Alacant.

Este año el Tramnochador y El Mussol de les Marines han comenzado a prestar servicio el 6 de julio y continuarán en circulación hasta el 1 de septiembre. En 2017, ambos servicios registraron, desde el 30 de junio hasta el 26 de agosto, 77.387 viajeros

Con estos dos servicios, FGV ha ampliado las posibilidades de acceso a las principales áreas de ocio y diversión de la provincia de Alicante. Las frecuencias de los trenes y tranvías dependerán de las diferentes líneas y de la franjas horarias, por lo que se aconseja a los clientes que se informen en la página web www.tramalicante.es y en el teléfono gratuito de información y Atención al Cliente (900 72 04 72).

Fuente: FGV

NOTICIAS --- Fomento negocia que el ferrocarril de Teruel entre en la red básica de transportes de la UE

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El Ministerio de Fomento negocia con la Comisión Europea la inclusión de la línea ferroviaria entre Zaragoza, Teruel y Sagunto en la red básica de transportes, lo que permitirá captar hasta el 50% de su financiación de las arcas europeas. Para asegurarlo, los socialistas pretenden incluir esta línea como un ramal del corredor Mediterráneo, como hace unos meses hizo el Gobierno del PP con el tramo Zaragoza-País Vasco al negociar su inclusión en el eje Atlántico. De este modo, todo el corredor Cantábrico-Mediterráneo que reclama Aragón para vertebrar su territorio dispondría de cobertura económica de Bruselas.

El nuevo ministro de Fomento, José Luis Ábalos, se lo solicitó el lunes a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, a quien recibió en Madrid para trasladarle esta reclamación compartida por Aragón y Valencia. Y le pidió igualmente que incluya la línea Valencia-Madrid en el denominado Mecanismo Conectar Europa. Para lograrlo, deberá también garantizar su cofinanciación.

Aunque el Ministerio no quiso facilitar ningún detalle y remitió a la comparecencia de hoy de Ábalos ante el Congreso, fuentes implicadas en la negociación explicaron que la pretensión es incluir la línea de Teruel en el corredor Mediterráneo, lo que garantizaría su financiación. El Mecanismo Conectar Europa (CEF) para el periodo 2021-2017 se concretará después del verano y contará con 30.000 millones de euros para abordar los proyectos prioritarios para los socios comunitarios (la conocida como red básica, donde figuran los ejes Atlántico y Mediterráneo) y los que están en un escalón inferior (la red global, en la que se incluye la reapertura del Canfranc). En este último caso, solo se podrán repartir un 15% del presupuesto total, aunque igualmente se podrá incrementar las posibilidad de cofinanciación de los proyectos del 40% al 50%.

El Ministerio apuntó que con el fin de llegar a un acuerdo, los servicios técnicos de Fomento y de la Comisaría de Transportes mantendrán una «próxima reunión», cuya fecha no concretaron.

La decisión es trascendental para impulsar la modernización de la línea de Teruel, cuya inversión se limita a poco más de 330 millones para ponerla al día tras décadas de abandono.

Aunque la mayoría de las limitaciones de velocidad a 30 km/h se ha suprimido en los dos últimos años, sigue habiendo once severas restricciones de entre 30 y 85 km/h por el mal estado de la infraestructura, a las que se suman otra treintena por el propio diseño de la línea, que se remonta a principios del siglo pasado. De hecho, la velocidad máxima entre Teruel y Sagunto oscila entre los 50 y los 135 km/h.

Incluso en el tramo renovado de 182 kilómetros entre Zaragoza y Teruel tampoco se puede circular apenas a 160 km/h y sigue pendiente de electrificar.

Fuente: Heraldo de Aragón

El tren de hidrógeno de Alston, listo para operar

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El Coradia iLint de Alstom, el primer tren del mundo propulsado por hidrógeno, ha recibido la aprobación de la Autoridad Alemana de Ferrocarriles (EBA) para iniciar el servicio comercial de pasajeros. Tras esta homologación, los dos primeros prototipos de Coradia iLint comenzarán a circular con pasajeros, a partir de septiembre, en el corredor de Elbe-Weser, en la Baja Sajonia (Alemania).

El tren con pila de combustible Coradia iLint es una alternativa ecológica y económica a la propulsión diésel tradicional. A pesar de los numerosos proyectos de electrificación existentes en varios países europeos, una buena parte de la red ferroviaria europea seguirá siendo no electrificada durante mucho tiempo. En España, por ejemplo, aún existen 5.000 kilómetros de líneas no electrificadas y más de 180 trenes de tracción diésel que circulan por estas líneas.

El Coradia iLint es único por su combinación de diferentes elementos innovadores: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de la energía, y gestión inteligente tanto de la potencia tractora como de la energía disponible.

Las pilas de combustible son el eje central del sistema, la fuente de energía primaria para propulsar el tren. Éstas son alimentadas a demanda con hidrógeno, y los trenes son propulsados por equipos de tracción eléctricos. Las pilas de combustible proporcionan electricidad, gracias a la mezcla del hidrógeno -almacenado en los depósitos- con el oxígeno -del aire exterior-. En este proceso, lo único que se emite es vapor de agua y agua condensada, no se generan gases ni partículas contaminantes. La electricidad se produce sin generador ni turbina, lo cual hace que el proceso sea mucho más rápido y eficiente.

La eficiencia del sistema también se basa en el almacenamiento de energía en baterías de ion de litio de alto rendimiento. La batería almacena energía de las pilas de combustible cuando ésta no se necesita para la tracción, o de la energía cinética durante el frenado eléctrico, permitiendo así suministrar energía de apoyo durante las fases de aceleración. Las baterías acumulan la energía que no se utiliza inmediatamente con el fin de suministrarla posteriormente, según se necesite. El resultado es una mejor gestión del consumo de combustible.

Durante las fases de frenado las pilas de combustible se desactivan casi por completo. El sistema de tracción recoge la electricidad generada por los motores en “modo generador” aprovechando la energía cinética del vehículo durante su frenado. Esta energía se usa para alimentar los equipos auxiliares y recargar la batería. Se trata de la producción secundaria de energía. Este sistema, además, permite reducir también el consumo de hidrógeno y una gestión inteligente de todo el sistema.

Para llevar a cabo la implementación del Coradia iLint de la manera más sencilla posible para los operadores, Alstom ofrece además un paquete completo que incluye tanto el material rodante y su mantenimiento posterior, como, en colaboración con sus socios, la infraestructura completa para el suministro de hidrógeno.

El Coradia iLint está basado en la probada plataforma de trenes regionales Coradia Lint, sobre la que se ha remplazado la tracción diésel por la tecnología de hidrógeno. Las prestaciones del nuevo iLint son equiparables a las de última generación de trenes regionales de tracción diésel, tanto en aceleración y frenado como en velocidad máxima (140 km/h) y autonomía (hasta 1.000 kilómetros). Puede transportar hasta 300 pasajeros

NOTICIAS --- Japón invertirá dos años en una obra para que su tren bala vaya un minuto más rápido

Unos cuantos trenes -


Sí, el titular puede ser un poco desconcertante, pero vamos, se trata de Japón, ese universo paralelo donde todo es posible y todo tiene una razón. Hoy la compañía responsable de la administración de los trenes bala en Japón, JR East (East Japan Railway Company), está anunciando el inicio de un proyecto que podría parecernos raro, ya que invertirán dos años de trabajo con el objetivo de reducir un minuto el trayecto entre dos estaciones.

De acuerdo a la información, el proyecto de construcción inició a finales de mayo de este año y, según las estimaciones, llevará dos años concluirlo. Las obras se llevarán a cabo en la línea que une las estaciones de Ueno y Omiya, la cual fue inaugurada en 1985.

Parecería que estamos ante una gran inversión de trabajo y recursos por tratar de reducir un minuto el tiempo de un tren bala. Los japoneses lo han estudiado a fondo y hasta el momento es la única opción ante un problema que lleva varias décadas: el límite de velocidad debido al ruido y la vibración de los trenes.

Hoy día, el límite de velocidad es de 110 km/h, el cual se impuso como acuerdo entre los habitantes de las comunidades que rodean las vías y JR East, ya que las vibraciones podrían afectar de forma importante la estructura de las casas cerca de las vías, además de la molestia del ruido.

Ante esto, desde hace poco más de 10 años JR East ha buscado la manera de tratar de aumentar la velocidad de los trenes en este trayecto sin afectar a los habitantes. Hoy día, el trayecto es de 30 minutos, y la meta que se habían fijado era conseguirlo en 28 minutos. La mala noticia es que no han encontrado la manera de lograr esto y lo que más se cerca es este proyecto que hará que los trenes vayan a 130 km/h y el trayecto se realice en 29 minutos.

Con esa reducción de apenas un minuto, JR East asegura que se trata de "un gran paso para aumentar el número de pasajeros ante la creciente demanda", con lo que ahora podrán ser más eficientes. Los trabajos consistirán en instalar una placa de absorción acústica dentro de la barda de contención de las vías, esto a lo largo de un kilometro que es donde se encuentra la zona residencial.

Una vez que terminen de montar esta placa, lo siguiente será realizar las pruebas para que el Ministerio de Medio Ambiente autorice el incremento en la velocidad de los trenes, el cual sería el primer incremento desde que inició sus operaciones en 1985.

Fuente: Xataka

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