El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha animado a los trabajadores de la compañía a afrontar 2021 con “motivación y profesionalidad” para seguir siendo “una de las empresas ferroviarias más importantes del mundo”, a pesar de la entrada de la competencia en las líneas de Alta Velocidad a partir del próximo mes de mayo. En un vídeo difundido por la compañía en su perfil de Youtube, Táboas asegura que este año será “clave” para el AVE de Renfe por la entrada de competidores, lo que avanza que será un reto que afrontar pero también una oportunidad.

El presidente del operador público confía en el éxito de la compañía tras el “espíritu” que defiende que han tenido todos los trabajadores de la empresa con el paso de la borrasca ‘Filomena’, orientando todos sus esfuerzos a las necesidades de sus clientes. “Las personas que trabajamos en Renfe hemos aportado nuestro trabajo, nuestra dedicación y compromiso para superar esta situación en las estaciones, en los trenes, talleres o en vuestras oficinas y hogares. Habéis dado lo mejor para restablecer la normalidad de los servicios”, ha señalado Táboas dirigiéndose a los trabajadores.

El presidente de la operadora ve la competencia como un estímulo para rejuvenecer un gigante público que este 24 de enero cumple 80 años, según explicaba recientemente en una entrevista. “Es una oportunidad para nosotros y para los ciudadanos”, señalaba. Renfe empezará a medirse con Ouigo e ILSA. lo que lejos de amilanar a la empresa que dirige Táboas supone “una gran oportunidad para demostrarnos qué es lo que hacemos bien, y para ver qué podemos aprender de otros competidores. Si tenemos algo que mejorar, lo haremos sin ningún rubor, aclaraba el líder de la operadora. “Tenemos desafíos como avanzar en el proceso de digitalización, con productos como la plataforma RaaS, para poner al cliente en el centro. También hay que insistir en la internacionalización, y no solo porque nos da dinero sino porque aporta nuevas experiencias que nos retroalimentan. Y esto enlaza con el cambio cultural: competíamos con el avión y con el autobús, y ahora lo haremos con empresas ferroviarias sobre los mismos raíles”, sostenía Táboas.

Renfe tiene en marcha pedidos de trenes por más de 5.000 millones para modernizar la flota en muy diversos servicios. La empresa quiere adjudicar los contratos entre enero y abril, y estima que inducirá la creación de 54.000 puestos de trabajo durante varios años. La compañía afronta, además, la entrada de nuevos servicios como el Avlo, la digitalización de procesos y de la oferta, o la búsqueda de mayor eficiencia, elementos que constituyen algunas palancas para crecer en el nuevo mercado.

La pandemia ha causado algún retraso en la contratación de nuevos trabajadores, pero los planes de Táboas siguen adelante para contratar a nuevos empleados en función de la gente que se jubile o se desvincule de la empresa. Anualmente salen de Renfe unas 900 personas, con lo que se espera contratar unas 990 para absorber los crecimientos previstos. También se mantiene la confianza de la operadora en recuperar cuota de mercado a lo largo del 2021. “La sociedad española va a dar un giro en su percepción de la movilidad cuando comience la vacunación. En ese momento decidiremos sobre el lanzamiento de Avlo. Todo está preparado, pero debe desaparecer la incertidumbre para que gente que no cogía el tren se sienta ahora atraída. Espero tener tomada la decisión coincidiendo con nuestro 80 aniversario”, explicaba hace unos días el presidente de la operadora.

Línea de ancho convencional Ciudad Real-Badajoz

El puerto de Algeciras ha sorteado el año de la pandemia de forma notable y vuelve a ser el primero, no solo de España sino de todo el Mediterráneo por tráfico de mercancías, además del cuatro puerto de Europa tras Róterdam, Amberes y Hamburgo. En nuestro país, solo es seguido de lejos por Valencia y Barcelona. 
El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, dará hoy a conocer los datos oficiales del año 2020, que vienen a confirmar que supera por quinto año los 100 millones de toneladas, aunque con un leve descenso sobre 2019, cuando superó los 109 millones. 
La caída es mínima para un año marcado por los efectos del covid y el desplome del comercio mundial. De hecho, en el segundo trimestre del año, Puertos del Estado preveía una caída de entre el 10% y el 22%. Sin embargo, hasta noviembre, el puerto algecireño rozó 99 millones de toneladas, solo un 2,2% menos, y 4,7 millones de TEU (contenedores), un 1,4% menos. Mucho mayor será la caída del tráfico de pasajeros debido al cierre por el covid. Hasta noviembre, el tráfico de pasajeros había caído un 74,3% (movió 1,5 millones de personas) y el de vehículos turismos, un 76,4% (transportó 270.763 unidades). 
En el consejo de APBA, celebrado en diciembre, Landaluce ya adelantó que “a pesar de las oscilaciones provocadas por el covid, cerraremos el ejercicio en cifras muy similares al año pasado respecto al tráfico de mercancías, con lo que ello supone para el mantenimiento de la actividad y empleo del sector”. 
Su posición estratégica en el estrecho de Gibraltar —por donde cada día pasan unos 300 barcos— y sus modernas instalaciones, fruto de diversas ampliaciones e inversiones públicas y privadas, lo han llevado a esta posición de referencia nacional e internacional.

Sin embargo, el puerto de Algeciras enfrenta dos retos colosales: la falta de infraestructuras fuera de su recinto y la competencia creciente de Tánger Med, el moderno puerto creado por Marruecos al otro lado del estrecho de Gibraltar, regado con unas inversiones multimillonarias por parte del reino alauí. 
De hecho, la agencia especial para Tánger Med (TMSA), el equivalente marroquí a la Autoridad Portuaria, ha anunciado que en el año 2020 ha crecido un 18% el tráfico de contenedores en este recinto, hasta alcanzar los 5,7 millones de TEU, lo que supone que desbanca al líder español en este segmento, el puerto de Valencia, que prevé cerrar 2020 con una cifra similar a la del año anterior (5,43 millones). Por su parte, Algeciras prevé acabar con cerca de 5,2 millones de contenedores. 
Ya el año anterior, el volumen de mercancía creció otro 38% en Tánger Med, un puerto en el que la inversión ha superado ya los 8.000 millones de euros, de los que 5.300 proceden de la iniciativa privada y el resto es inversión pública, y que supone una clara amenaza competitiva no solo para el liderazgo del puerto de Algeciras, sino de España dentro del Mediterráneo. Tánger Med dispone de capacidad para acoger nueve millones de contenedores, el tránsito de siete millones de pasajeros y 700.000 camiones TIR, así como la exportación de un millón de vehículos.
Frente a esta apuesta marroquí como proyecto de Estado, el principal puerto de España lleva ya más de un siglo esperando una conexión ferroviaria adecuada que le permita una conexión directa con el resto del país y con Europa. 
La potencialidad para el comercio internacional de este enclave ya fue reconocida por el Senado español en 1919, cuando se elaboró un ambicioso proyecto para la construcción de una línea de ferrocarril electrificada que conectara el puerto algecireño con la frontera francesa. Desde entonces, el tráfico comercial no ha dejado de crecer, como tampoco la necesidad de una movilidad sostenible, pero el proyecto, que ha sufrido muchos cambios, no ha llegado a buen puerto. 
Este abandono por parte de la Administración pública española es aún más sangrante teniendo en cuenta que hace ocho años, en noviembre de 2013, la Unión Europea consideró de carácter prioritario y estratégico la conexión del puerto de Algeciras dentro de la Red Transeuropea de Transportes (Ten-T). El plan para su desarrollo contemplaba 2020 como fecha para la culminación de las obras. 
Sin embargo, las obras no solo están muy lejos de su conclusión por el denominado corredor mediterráneo —donde, al menos, la fuerte presión de importantes grupos empresariales del Levante ha conseguido que llegue a Valencia— sino que el Gobierno español lleva años sin terminar la obra de la tristemente célebre conexión Algeciras-Bobadilla (Antequera), una línea de 176,2 kilómetros de vía única no electrificada con unas obras de renovación en marcha, pero a la que nadie se atreve a poner plazo. 
De hecho, la Comisión Europea ha emplazado al Gobierno español a acelerar ese proyecto. Según ha anunciado la plataforma ciudadana Andalucía Bay 20.30, la CE ha enviado una carta dirigida al secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, en la que emplaza al Ministerio de Transportes y a Adif a que, “a principios de 2021”, le presenten una planificación conjunta de las mejoras que la línea requiere, dado su carácter prioritario para la red europea. 
Dicha carta, comprometida en la reunión celebrada el 17 de diciembre de 2020 en la que miembros de la asociación Andalucía Bay 20.30 trasladaron a la Comisión Europea "la realidad del abandono del tramo Algeciras-Bobadilla por los sucesivos gobiernos", ha sido firmada conjuntamente por los comisarios de los corredores atlántico, Carlo Secchi, y mediterráneo, Iveta Radicova. 
Apuesta por el ramal central 
Por su parte, el puerto de Algeciras participará mañana jueves 21 de enero en el acto de constitución de la Red de Ciudades para el impulso del Ramal Central, que viene a reforzar la reivindicación del puerto de Algeciras desde hace más de dos décadas, es decir, la mejora de la conexión ferroviaria Algeciras-Bobadilla/Antequera-Córdoba-Madrid-Zaragoza, línea integrada tanto en el corredor atlántico como en el mediterráneo, y “esencial para que el puerto de Algeciras pueda dar salida de forma sostenible y competitiva a parte del creciente tráfico de 'import/export”. 
Además, APBA recuerda que es un proyecto “necesario para avanzar en el proyecto de autopista ferroviaria que conectará la dársena andaluza con Zaragoza, lo que requiere tanto apartaderos de 750 metros a lo largo del recorrido como el aumento de gálibos en algunos túneles, entre otras mejoras”. 
Todas estas obras son fundamentales para afrontar el futuro, como demuestra el hecho de que el puerto de Algeciras ha cerrado 2020 con un tráfico ferroviario de 21.064 TEU, un 35% más que el año anterior. “A pesar de las limitaciones de la infraestructura ferroviaria que conecta la dársena del Estrecho con sus mercados”, el pasado año fue el de mayor actividad ferroviaria en la historia del puerto de Algeciras tras los registros de 2014, cuando la terminal ferro portuaria firmó más de 18.000 TEU. 
El aumento de la cuota ferroviaria del puerto de Algeciras supone además haber quitado de la carretera más de 10.000 camiones cargados con dos TEU cada uno, reforzando de esta forma la sostenibilidad y eficiencia de la cadena logística. 
Datos hasta noviembre 
Por otra parte, los datos consolidados enero-noviembre rozan los 99 millones de toneladas (-2,2%) y 4,7 millones de TEU (-1,4%) tras un último mes en el que ambos marcadores cerraron en positivo. 
También lo hace el tráfico ro-ro del Estrecho, que supera las 336.000 unidades en los 11 primeros meses (+0,3%), datos que aúpan la mercancía general hasta los 68,5 millones de toneladas (+1,3%), de los que 60 corresponden a mercancía 'contenerizada'. 
En este apartado, destaca la mercancía 'reefer' (refrigerada) de exportación, impulsada, entre otros factores, por la alta demanda de carne congelada en China, el gran aumento de los envíos de ajo y cebolla a Estados Unidos y el comienzo de la campaña de exportación de cítricos hacia destinos tan variados como Arabia Saudí, Brasil o Canadá, país este último que registra un aumento del 200% en las exportaciones 'reefer' desde el puerto de Algeciras, tanto por los envíos de cítricos como de fruta de hueso, conservas de legumbres u hortalizas. Estas exportaciones se benefician de la enorme conectividad del puerto del Estrecho así como de tiempos de tránsito especialmente reducidos, como los 10 días a Montreal, o nueve a Santos, NY y Jeddah. 
Los graneles, especialmente lastrados por la reducción del consumo de combustibles y el cese de la descarga de carbón, se mantienen en rojo. Los líquidos acumulan 26,4 millones de toneladas (-6,4%) y los sólidos, 494.225 toneladas (-48,3%). El 'bunkering' acumula 1,6 millones de toneladas (-18,8%), mientras que la pesca fresca contabiliza 815 toneladas de productos descargados en lonja (-5,3%).
Fuente: El Confidencial

Vídeo homenaje al Talgo Torre del Oro.
    
Fuente: TrenMediterráneo

Bombardier Transportation ha recibido un pedido para el suministro de tres trenes Bombardier Omneo Regio 2N adicionales al operador ferroviario nacional francés SNCF en nombre de Île-de-France Mobilités. Este pedido forma parte del acuerdo marco firmado con SNCF en 2010 para suministrar hasta 860 trenes Omneo Regio 2N a las regiones francesas. Las entregas de los tres trenes adicionales comenzarán a finales de 2023. Los trenes Omneo Regio 2N pedidos previamente hicieron su debut inaugural en la línea N de la red SNCF Transilien (entre las estaciones Paris-Montparnasse y Sèvres-Rive Gauche) el 14 de diciembre de 2020.

Tras la última entrega, la región de Île-de-France, que incluye París, operará una flota de 145 trenes regionales Bombardier de última generación. Setenta y tres de estos trenes estarán en servicio en la N-Line. La elección de una flota de la misma familia de vehículos proporciona a los operadores una mayor flexibilidad al tiempo que optimiza los costes de mantenimiento.

Los sistemas de propulsión de estos 33 nuevos trenes Omneo se desarrollarán de forma íntegra en la planta de la compañía canadiense en Trapaga (Bizkaia), que hasta la fecha ya trabajaba en el desarrollo de dichos sistemas para diferentes regiones de Francia. La factoría vizcaína es una de las seis factorías de Bombardier dedicadas a propulsión y control, así como una pieza clave en la red mundial de fabricación de Bombardier Transportation.

La arquitectura del tren Omneo Regio 2N, compuesta por vehículos alternos de uno y dos pisos, está particularmente adaptada a los requisitos de las densas líneas de la región de París y combina capacidad, accesibilidad y comodidad y se adapta a las necesidades de los viajeros de Ile-de-France. El tren Omneo Regio 2N tiene capacidad para transportar hasta 2.100 pasajeros en su configuración larga (dos trenes acoplados) y asegura un flujo óptimo de pasajeros, así como su mejor distribución en el tren, reduciendo el tiempo de permanencia en las estaciones y contribuyendo a una mayor regularidad en el servicio. El tren Omneo Regio 2N también tiene una arquitectura “boa”, que facilita el paso de un coche a otro gracias a las amplias interconexiones. Estos elementos aseguran un flujo óptimo de pasajeros, así como una mejor distribución de los mismos en el tren, reduciendo el tiempo de permanencia en las estaciones y contribuyendo a una mayor regularidad del servicio.

Esta familia de trenes también ofrece más capacidad que los trenes Z2N o VB2N a los que sustituyen, y puede acomodar hasta 2.100 pasajeros cuando circulan en configuración larga con dos trenes acoplados. Los trenes están diseñados para garantizar el cumplimiento de las normas europeas de accesibilidad, ofreciendo un nivel de acceso sin escalones para que la entrada y salida del tren sea más suave y segura para todos, incluidos los pasajeros en silla de ruedas o con cochecitos o equipaje. Los cristales dobles en las ventanas, el aire acondicionado y la calefacción por suelo radiante garantizan un viaje confortable tanto en invierno como en verano, mientras que los grandes ventanales aumentan la luz natural durante el día. Los trenes también cuentan con una iluminación inteligente y de bajo consumo, que proporciona una iluminación suave y tranquilizadora para los viajeros de la mañana y la noche.

Desde 2012, el conglomerado canadiense Bombardier ha construido o está construyendo un total de 447 trenes en su fábrica de Crespin (Francia). La primera serie se puso en servicio regular de pasajeros en septiembre de 2013. El nombre Regio 2N es una sensacional ortografía de la palabra “región” (en referencia a las rutas ferroviarias regionales a las que sirven estos trenes) que incluye la designación de la SNCF para el material rodante de dos pisos: 2N (francés: 2 Niveaux, inglés: dos niveles). El fabricante marca este equipo como el Bombardier Omneo y la SNCF lo clasifica como Z 55500, Z 56300, Z 56500, Z 56600 o Z 57000 según la configuración.

En la línea Madrid-Hendaya de la red convencional

Avances en la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid (RAF)

Renfe ha vuelto a tirar de ironía para denunciar a los grafiteros, cuyas pintadas en los trenes de Rodalies ha comportado un gasto al erario público de 6,5 millones de euros en el 2020 en trabajos de limpieza. Un 80% de los trenes de Rodalies circulan con pintadas. Durante el año pasado se limpiaron 68.000 metros cuadrados de trenes, y los grafiteros, incansables, llegaron a pintar cada tren más de siete veces, según ha informado este martes Rodalies de la Generalitat, que apunta que solo en el 2020 interpuso más de mil denuncias por estos actos vandálicos. 
En su comunicado, Rodalies Renfe echa mano de la ironía para denunciar la situación: "En un acto de altruismo, solidaridad y empatia, el colectivo grafitero se ha ofrecido a Renfe para limpiar las pintadas que ensucian los trenes de Rodalies en Catalunya. A cara descubierta y de día, han pedido disculpas a todos los ciudadanos que pagan sus actos vandálicos y a los viajeros que sufren sus gamberradas". Pero inmediatamente, y para que nadie dé por ciertas esas bonitas afirmaciones, añade: "Desafortunadamente, toda la información anterior no se la cree nadie". Y pasa a relatar la realidad: la "lacra" que suponen los grafitis: 80% de trenes circulan con pintadas y gasto de más de 6,5 millones de euros en limpieza. Además de la molestia que supone para los usuarios viajar con la sensación de "efecto túnel" durante todo el trayecto. 
Y no solo eso, las pintadas obligan en ocasiones a retrasar o suprimir trenes que no pueden circular por falta de visibilidad o pintadas en elementos de inseguridad. Por todo ello, Renfe señala que la actividad vandálica de los grafiteros li impide operar con normalidad. 
Fuente: El Periódico de Aragón

Estación de Olabeaga (Bilbao). En ella paran los trenes de las líneas C-1 y C-2 de Cercanías Bilbao. 

Fotografías: Unos cuantos trenes. 7 de marzo de 2020

Ingenieros chinos diseñan un nuevo prototipo de tren de levitación magnética que sería capaz de alcanzar hasta los 800 kilómetros por hora. China parece que ha tomado la delantera con una nueva versión maglev, si bien hasta ahora Japón se había caracterizado por presentar distintas versiones avanzadas, con las que se hace factible alcanzar impensables velocidades de hasta 400 kilómetros por hora. China busca ir más allá, con una nueva tecnología maglev con la que espera alcanzar mínimo los 620 kilómetros por hora.

El nuevo tren ha sido presentado recientemente en Chengdu, capital de la provincia de Sichuan en el suroeste de China. En realidad se ha presentado un prototipo, con un futurístico y aerodinámico diseño. El vehículo tiene 21 metros de largo y durante la ceremonia se ha podido ver cómo levitaba lentamente sobre sus vías. Los expertos aseguran que se trata de un gran avance en el desarrollo de los HTS para el país. Hay una diferencia esencial entre este maglev y otros que ya operan en el mundo, basada fundamentalmente en el tipo de tecnología que utiliza para la levitación, lo que le permite alcanzar velocidades mucho más altas que un tren maglev tradicional (que suele rondar los 400 kilómetros por hora). El nuevo tren chino utiliza un superconductor de alta temperatura desarrollado por la Universidad Southwest Jiaotong, China Railway Group Limited y CRRC Corporation Limited. Se han invertido alrededor de 9 millones de euros para llevarlo a cabo y se espera que la tecnología HTS (High Temperature Superconductor) sea más eficiente para los trenes maglev.

Los trenes maglev tradicionales utilizan un superconductor de baja temperatura. En tal caso el tren tiene que acelerar primero antes de levitar. Con HTS sin embargo se puede hacer que el tren levite de forma directa, permitiendo así acelerarlo con un consumo menor de energía. En la presentación del prototipo los asistentes pudieron mover el prototipo de 12 toneladas con un sólo dedo, según CGTN. Est es posible por el nuevo maglev usa un superconductor de alta temperatura, que además de darle esta mayor velocidad consigue que la eficiencia energética sea mayor.

Los maglev tradicionales usan un superconductor que, al contrario que este, es de baja temperatura. Pero la ingeniería china aún debe resolver varios problemas antes de que pueda transportar pasajeros. Entre otras cuestiones se hace necesario construir más líneas maglev, cuyo coste supondrá decenas de millones de euros por cada kilómetros de recorrido. También se trabaja en amortiguar el ruido que genera un tren de semejante tamaño y con velocidades tan altas, no solo para aislar a los viajeros, sino a los habitantes de las zonas por donde debe discurrir. En estos próximos años, los científicos chinos se esfuerzan en reducir el peso del tren que , pese a estar hecho con un material similar a la fibra de carbono, aún se considera que es demasiado pesado para levitar con garantías, por lo que intentan desarrollar un tren más ligero.

La diferencia entre utilizar la tecnología HTS y EMS es básicamente que la primera no necesita electricidad para hacer levitar el vehículo, por lo que el tren puede incluso mover con tan solo un dedo y llegar a alcanzar velocidades cercanas a los 1.000 kilómetros por hora en condiciones ideales y teóricas. Hasta el momento China ha invertido un total de 60 millones de yuans (alrededor de 7,65 millones de euros) en el desarrollo de este prototipo de tren, con el que los ingenieros pretenden construir un transporte público de alta velocidad a través de tubos de vacío.

Por importe superior a los 10,3 millones de euros (IVA incluido)

Para mejorar la infraestructura y reducir el ruido de las circulaciones

Trabajos de potenciación del Corredor Atlántico ferroviario

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) favoreció la movilidad de 7.049.847 viajeros en 2020 por las cuatro líneas de tranvía, una de tren-TRAM y otra de tren convencional de la red de TRAM d'Alacant, un 41,69% menos que en 2019 debido a la crisis sanitaria provocada por la Covid-19 y a las restricciones de movilidad derivadas del confinamiento. 
En el conjunto de FGV, los desplazamientos realizados el pasado año entre TRAM d' Alacant (7.049.847) y Metrovalencia (36.984.259) sumaron 44.034.106, un 45,99% menos que en el ejercicio anterior, que se elevaron hasta los 81.533.731 movimientos. 
Las cifras obtenidas en 2020 son previsibles, teniendo en cuenta la situación excepcional provocada por el confinamiento y las restricciones de movilidad derivadas de la pandemia. Además, se encuentran en los mismos márgenes que el resto de explotaciones ferroviarias y tranviarias españolas. 
Por otro lado, cabe destacar que a comienzos de año las previsiones de FGV para 2020 eran positivas. En los meses previos al confinamiento decretado a mediados de marzo, el porcentaje de aumento de personas usuarias en enero fue del 15,95% y en febrero del 20,83% (teniendo en cuenta que el pasado año fue bisiesto y tuvo un día más). 
Los dos meses con más movimientos del año fueron, precisamente, febrero, con 970.426 pasajeros, y enero, con 942.631. Luego le siguieron, julio, con 740.464; agosto, con 688.063; octubre, con 659.161; septiembre, con 652.852 y diciembre, con 622.122 clientes. 
Después se situaron los meses de noviembre, que obtuvo 606.462 pasajeros, junio con 493.004 y marzo con 439.609. Los peores registros los alcanzaron los dos meses a los que más les afectaron el confinamiento: mayo con 182.042 y abril, incluida la Semana Santa, con solo 53.011 usuarios. 
Los datos reflejan una media diaria de 19.262 personas usuarias a lo largo de toda la red de TRAM d'Alacant. La media mensual se eleva a 587.487 desplazamientos. El día con mayor tráfico del año fue el viernes 14 de febrero con 40.015 pasajeros, antes de la pandemia. 
La Línea 2 líder en viajeros y viajeras 
Por líneas, en 2020 la que más personas usuarias desplazó fue la Línea 2, que une Luceros con San Vicent del Raspeig y fue utilizada por 2.848.497 viajeros y viajeras; seguida de la Línea 1, que comunica Luceros y Benidorm, y alcanzó 1.466.583; la Línea 3, que enlaza Luceros con El Campello, 1.183.829; la Línea 4, que une Luceros con Plaza La Coruña, sumó 798.140; la Línea 5, nexo de unión entre Porta del Mar y Plaza La Coruña, acumuló 390.235; y la Línea 9, que discurre entre Benidorm y Dénia, 362.562. 
En el tráfico por estaciones, Luceros una vez más lideró el ranking, con 1.058.866 personas viajeras. La siguieron Mercado, con 641.115, y en tercera posición Sant Vicent del Raspeig, con 402.433. En la cuarta posición se situó Benidorm, que registró 387.802 movimientos, en quinto lugar se encuentra la estación de Marq-Castillo, con un registro de 320.058, y en sexta El Campello, 311.142 usuarios y usuarias. 
Al existir la posibilidad de comprar y validar los títulos de transportes en el interior de las unidades del tranvía, tren-TRAM y tren convencional, las ventas y validaciones de títulos de transporte en ruta se concretaron en 322.433 viajes.
Fuente: TRAM

Adif ha licitado el contrato de servicios integrales de mantenimiento en estaciones de viajeros por un importe de 25.421.221,78 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 36 meses. 
El contrato afecta a un total de 1.498 estaciones, todas las de Adif y Adif Alta Velocidad que tienen tráfico de viajeros, tanto las situadas en la Red Convencional, como de Alta Velocidad y Ancho Métrico. También incluye aquellas que están actualmente en construcción y cuya puesta en servicio está prevista para los próximos años. 
El objeto del contrato es la prestación de distintos servicios de mantenimiento, según la tipología de las estaciones y las necesidades identificadas como prioritarias en cada una de ellas. Dependiendo de los casos, los servicios prestados serán de mantenimiento integral (preventivo, correctivo y conductivo), o bien únicamente alcanzarán a la revisión y control de algunas instalaciones y equipamientos, así como otros servicios extraordinarios, a demanda de Adif, para asegurar la operación normal de las estaciones y la prestación de los servicios básicos. 
El contrato ha sido dividido en 6 lotes diferentes, según la situación geográfica de las estaciones y de acuerdo con la organización interna de Adif. En cada lote los licitadores facilitarán el precio por cada una de las modalidades de mantenimiento. En caso de que se añadiese alguna nueva estación con tráfico de viajeros durante la vigencia del contrato, el servicio pasaría a prestarse también en dicha estación. 
Fuente: Adif

Si no hay más contratiempos, la nueva estación de Canfranc será inaugurada en febrero. El nuevo edificio, situado sobre un antiguo hangar de 1.000 metros cuadrados, sustituirá al inmueble histórico del primer tercio del siglo XX, que se convertirá en un hotel de cinco estrellas en 2022, aunque su vestíbulo será el paso de entrada hacia el ferrocarril. El proyecto contempla incluir tres andenes para trenes de pasajeros. Al lado del paseo de los Melancólicos habrá otros dos andenes para los convoyes de mercancías de hasta 200 metros de largo. Los pasajeros pueden usar en la nueva estación un paso subterráneo.

La nueva estación es la antesala para la anhelada reapertura de la línea ferroviaria internacional Pau-Canfranc-Zaragoza, prevista para 2025, según las previsiones que se contemplan en el estudio realizado por Ineco para el Mecanismo Conectar Europa (MEC), que lleva por título ‘Superando las conexiones perdidas entre Francia y España: estudios para la rehabilitación de la sección ferroviaria transfronteriza Pau-Zaragoza’. Tal y como se manifiesta en el documento, para lograr la reapertura es necesario reconstruir los 25 kilómetros entre Bedous y el túnel del Somport, en la parte francesa, y rehabilitar los 104 kilómetros entre Huesca y Canfranc en el lado español.

El nuevo edificio, que se ha levantado según las directrices del arquitecto aragonés Joaquín Magrazo, está prácticamente concluido, y los responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias realizan durante estos días obras y actuaciones complementarias, entre las que se incluyen las teleomunicaciones y las antenas. También Cetren, un organismo designado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, ultima también unas pruebas definitivas sobre la interoperatividad de la estación. Los resultados son clave para la autorización de la puesta en marcha del nuevo edificio de Canfranc.

«Está previsto que la UTE entregue la obra al Gobierno de Aragón para celebrar su inauguración, pero es necesario también la conformidad de Adif sobre la estación, la nueva playa de vías y la línea ferroviaria», detalla el arquitecto Joaquín Magrazo, que dirige el proyecto del estudio Ingennus. «Es una caja de vidrio con un techo antiguo de lo que era un hangar», describe orgulloso del resultado. «Hemos transformado una construcción de finales del siglo XIX en una del siglo XXI, respetando la esencia del edificio pero sin alterar su imagen ferroviaria», agrega el arquitecto alcañizan, según informaba recientemente Ramón J. Campo en el Heraldo de Aragón. El proyecto ya ha tenido en cuenta la próxima liberalización del ferrocarril en España, lo que podría favorecer la presencia de más de un operador en la línea internacional que una Aragón con Nueva Aquitania.

El nuevo edificio está ya electrificado y digitalizado. Los billetes se podrán adquirir a través de una máquina de venta y también se mantendrá una oficina para adquirirlos a las compañías ferroviarias que alli operen. Además, tendrá con una zona de servicios climatizada. La apertura de la nueva estación supone también la desaparición de la antigua playa de vías y su sustitución por una zona de 200.000 metros cuadrados de superficie que ya están empezando a urbanizarla con calles, jardines y plazas.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha sacado a licitación la redacción de los proyectos de obra de los viaductos Algar y el Mascarat de la Línea 9 del Tram. Se trata de unos trabajos que llevan coleando desde hace tres años, cuando la Generalitat compró trenes nuevos y estudió la capacidad de estos tramos para realizar el servicio con seguridad debido a las infraestructuras tan antiguas de algunas zonas de la Marina Baixa. En este sentido, la documentación a la que ha tenido acceso este diario señala que los viaductos datan del 1913 y 1915 respectivamente, y por tanto, siguen con los materiales de aquellos años. 
El informe de justificación del contrato señala que esto implica que se construyó con la normativa vigente en aquel momento, la cual se había aprobado en 1902, siendo la primera instrucción española para el cálculo de puentes ferroviarios. Pero señalan que las distintas normativas de diseño de las infraestructuras ferroviarias han ido evolucionando con el tiempo, "viéndose incrementadas notablemente las cargas en consonancia con las nuevas exigencias de los trenes más modernos", recoge el texto. 
Como así ha ocurrido, con la adquisición en mayo 2018 de un tren dual "que arroja un mayor peso por eje al parque móvil actual". En julio de 2019 el estudio sobre la Línea 9 detecta que no es apta en estos dos puntos en condiciones de fatiga "por estimar que ciertas piezas se encuentran con su vida útil finalizada". Por ello, reclaman en sus informes que se hagan revisiones mensuales para detectar mayores problemas en la estructura más problemática. De este modo, sacan un contrato de emergencia para dotarle de todos los mecanismos para poner en marcha estas soluciones inmediatas. 
Vía de urgencia
Asimismo, dicho estudio también apunta a que deben realizarse lo antes posibles las actuaciones necesarias de rehabilitación, refuerzo o sustitución, de manera que los viaductos cumplan con todos los estados límites exigidos por la normativa. Es así como toda vez que han consultado todas las alternativas, en noviembre de 2020 determinaron tramitar por la vía de urgencia la redacción del proyecto para la redacción de la construcción de estos viaductos, y consensuaron que una vez esté terminado, también se tramite por la vía de urgencia la licitación de las obras. 
Según figura en la documentación, para la redacción de los proyectos básicos y constructivos deberán realizarse todos los trabajos previos de diagnóstico de la situación actual, que son necesarios para la selección y la definición de la solución de construcción que se va a desarrollar. El presupuesto base de licitación es de 357.000 euros, con un plazo de ejecución de seis meses y medio, y se pueden presentar ofertas hasta el 29 de enero.
Fuente: alicanteplaza

Locomotora 335-031-1 de Ferrovial en la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 16 de enero de 2021

Adif ha licitado el contrato de servicios integrales de mantenimiento en estaciones de viajeros por un importe de 25.421.221,78 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 36 meses. El contrato afecta a un total de 1.498 estaciones, todas las de Adif y Adif Alta Velocidad que tienen tráfico de viajeros, tanto las situadas en la Red Convencional, como de Alta Velocidad y Ancho Métrico. También incluye aquellas que están actualmente en construcción y cuya puesta en servicio está prevista para los próximos años.

El objeto del contrato es la prestación de distintos servicios de mantenimiento, según la tipología de las estaciones y las necesidades identificadas como prioritarias en cada una de ellas. Dependiendo de los casos, los servicios prestados serán de mantenimiento integral (preventivo, correctivo y conductivo), o bien únicamente alcanzarán a la revisión y control de algunas instalaciones y equipamientos, así como otros servicios extraordinarios, a demanda de Adif, para asegurar la operación normal de las estaciones y la prestación de los servicios básicos.

El contrato ha sido dividido en 6 lotes diferentes, según la situación geográfica de las estaciones y de acuerdo con la organización interna de Adif. En cada lote los licitadores facilitarán el precio por cada una de las modalidades de mantenimiento. En caso de que se añadiese alguna nueva estación con tráfico de viajeros durante la vigencia del contrato, el servicio pasaría a prestarse también en dicha estación.

Las estaciones de viajeros de Adif se gestionan de forma especializada en función de su tipología y características propias con el fin de ofrecer un servicio óptimo a los usuarios del ferrocarril. Asimismo, su ubicación privilegiada y la variedad de actividades que pueden desarrollarse en sus recintos, hacen de ellas una referencia comercial y de ocio para los ciudadanos, situándolas como punto de encuentro. Así, han señalado que estos trabajos contribuyen a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, concretamente al ODS 9 (Industria, Innovación e Infraestructura) y al ODS 11 (Ciudades y comunidades sostenibles). El contrato incluye las operaciones y trabajos necesarios para llevar a cabo los mantenimientos preventivos, correctivos, conductivos y de conservación sistemática, con objeto de lograr la correcta conservación de los espacios e instalaciones de la estación.

Los procesos de mantenimiento se agrupan en tres actividades principales: mantenimiento preventivo (programado según estado y controles legales), mantenimiento correctivo y actuaciones de mejora. Los gastos de conservación y mantenimiento se cargan a la cuenta de pérdidas y ganancias del ejercicio en que se incurren. Los Procesos Productivos en el mantenimiento de la infraestructura engloban a la totalidad de los trabajos operativos y buscan optimizar el rendimiento de la infraestructura e instalaciones para asegurar un nivel adecuado de seguridad y fiabilidad. Se clasifican en tres grandes actividades que afectan a las especialidades técnicas de infraestructura, vía, señalización, electrificación y telecomunicaciones.

Locomotora de la serie 321 pasando por Casetas (Zaragoza). 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 16 de enero de 2021