Los agricultores de India se oponen al proyecto favorito del primer ministro indio. Narendra Modi pretende construir la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, un proyecto de 17.000 millones de dólares, financiado por un préstamo blando de Japón, que está destinado a reducir a la mitad el tiempo de viaje entre Mumbai, en el estado de Maharashtra, y Ahmedabad, la capital de la vecina Gujarat, el estado natal de Modi.
La ruta de 530 kilómetros afectará a 1.400 hectáreas de tierra, donde residen 5.000 famlias en las casi 300 aldeas que hay en el trazado previsto. La oposición al proyecto es alta en algunas de estas aldeas, especialmente en el área de Dahanu, donde los residentes han ahuyentado a los técnicos, han detenido las consultas públicas y organizado mítines contra el plan ferroviario. Los aldeanos amenazan con retrasar el progreso del tren bala. Sus denuncias en los juzgados puede ser determinante para el futuro de la obra. Y si ganan, el estado puede verse obligado a ofrecer precios mucho más altos por sus tierras, elevando el costo de un proyecto que ya ha atraído críticas de todo el país.
Si bien el proyecto del tren bala es un tótem del esfuerzo del primer ministro Modi para revitalizar la economía india, sus divergencias en torno a la adquisición de tierras, un problema perenne para la inversión de capital en el país, reflejan lo difícil que está demostrando esa misión. El gobierno presiona para lanzar la ruta en 2022, a tiempo para el 75 aniversario de la independencia del país, pero aún no se han adquirido los terrenos imprescindibles para llevar a buen puerto esta idea.
Los fracasos anteriores alimentan el escepticismo: los aldeanos cercanos que fueron desplazados por una represa hace unas décadas todavía están esperando la electricidad y el suministro de agua adecuados. Y las audiencias públicas para el tren no han sido tranquilizadoras, con la información proporcionada en gran parte en inglés. La mayor parte de esa tierra se encuentra en el estado natal de Modi, Gujarat, donde fue ministro principal durante 13 años.
La principal asociación de agricultores del estado alega que el gobierno de Gujarat actuó de manera ilegal cuando “maliciosamente” eximió a este proyecto de los estrictos requisitos sobre la adquisición de tierras introducidos en 2013. La Corporación Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad, el organismo estatal que construye el enlace ferroviario, señala que está “tratando de adquirir tierras con consentimiento y con un daño mínimo al medio ambiente y a la comunidad local“. Los agricultores están dispuestos a llevar su caso a la Corte Suprema, alegan los abogados que llevan el proceso opositor.
Cuando se lanzó hace más de un año, el proyecto del tren bala pretendía ser una victoria fácil y de alto perfil para Modi, lo que cimentaría la relación cada vez más estrecha de la India con Japón al tiempo que proporciona al país un ejemplo y un símbolo de lo que Modi se denomina “infraestructura de próxima generación”. El proyecto es el primero de varias conexiones propuestas de trenes de alta velocidad.
Si bien el tren está diseñado para operar a una velocidad de 350 kilómetros por hora, funcionará a una velocidad máxima de 320 kilómetros, reduciendo el recorridoentre Mumbai y Ahmedabad en algo menos de 5 horas. Ahora, el tren más rápido en esta ruta toma alrededor de siete horas. La línea Mumbai-Ahmedabad proyectada por National High Speed Rail Corporation Limited (NHSRCL) tendrá 12 estaciones, BKC, Thane, Virar, Boisar, Vapi, Bilimora, Surat, Bharuch, Vadodara, Anand, Ahmedabad y Sabarmati.
La ruta del tren de alta velocidad de Mumbai Ahmedabad pasará por dos estados, Maharashtra y Gujarat y un Territorio de la Unión, Dadra y Nagar Haveli. El corredor propuesto se encuentra en la zona ferroviaria occidental. Comenzará desde el Complejo Bandra Kurla en Mumbai y terminará cerca de la estación de tren Sabarmati en Ahmedabad.
El embajador chino en Panamá, Wei Qiang, entrega a Panamá el resultado de estudio de factibilidad sobre un proyecto para la construcción de un sistema férreo eléctrico que comunique la capital panameña con la occidental provincia de Chiriquí, fronteriza con Costa Rica. El estudio lo hizo la empresa China Railway Design Corporation y fue entregado a Óscar Ramírez, coordinador de la comisión de alto nivel del proyecto ferroviario Panamá-David, en presencia del presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, en el terreno de la Feria Internacional de David, capital provincial de Chiriquí. La realización del estudio forma parte de los acuerdos pactados tras el establecimiento de relaciones diplomáticas entre ambos países el 13 de junio de 2017.
Al hacer una presentación durante el acto, Ramírez indicó que el estudio plantea la construcción de una línea de tren para pasajeros y carga de ocho coches, con capacidad para alrededor de 750 pasajeros, con 21 paradas y un tramo de 391,3 kilómetros de longitud. La obra contaría con puentes y túneles, y pasaría por las provincias de Panamá, Coclé, Herrera, Veraguas y Chiriquí. La inversión estimada de la obra sería de 4.100 millones de dólares (3.620 millones de euros), con un período de construcción de seis años, y generaría 6.000 empleos directos e indirectos durante su ejecución y 2.900 empleos en su operación y mantenimiento. Explicó además que el proyecto contempla el enlace de zonas urbanas con potencial de crecimiento, puntos estratégicos para el manejo de carga y minimizar el impacto ecológico.
Añadió que el área económica Especial Panamá Pacífico, en la ribera oeste de Canal de Panamá, cerca a Ciudad de Panamá, fue contemplada como área de salida de cargas. Contempla asimismo una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora para el tren de pasajeros y de un máximo de 80 kilómetros para el tren de carga.
Wei destacó tras la presentación la importancia del desarrollo de infraestructura en la agenda entre Panamá y China, y como parte de la visión compartida por el presidente panameño y su homólogo chino, Xi Jinping. Recordó que el gobierno chino ofreció a través de su Ministerio de Comercio, en el marco del desarrollo de las relaciones bilaterales, la realización con fondos de cooperación internacional no rembolsables del estudio de factibilidad del tren Panamá-David, propuesto por el gobierno panameño.
El diplomático chino agregó que la cooperación entre los dos países será capaz de superar todo tipo de desafíos, en aporte al bienestar de ambos países y de un mundo mejor comunicado. El jefe de Estado panameño destacó por su parte que presentarán el estudio en diferentes provincias del país. Varela agregó que este es un proyecto país y no debe ser politizado, porque beneficia la calidad de vida de los panameños. Explicó que la decisión final sobre si se realiza el proyecto quedará en manos de todos los panameños y sobre todo de los chiricanos.
La red del tranvía de Alicante cumple este domingo sus 20 primeros años. El 17 de marzo de 1999 se ponía en marcha el tramo en pruebas entre Puerta del Mar y la Albufereta. Desde esa fecha, el tranvía ha ido creciendo con nuevas líneas. El tranvía dejó de circular en la ciudad de Alicante en 1969 y 30 años después se recuperaba con este primer trazado. Tras esta prueba, la Generalitat prolongó el trazado tranviario hasta las paradas de Finca Adoc, Lucentum y La Condomina.
Aquel 1999, un tranvía Combino recorría los 3.500 metros de trazado tranviario. Esta conexión contaba con 675 metros de recorrido entre Puerta del Mar y estación de La Marina en plataforma reservada, y otros 2.825 metros entre la estación de La Marina y Albufereta, compartiendo vía con el ferrocarril que en aquel momento unía la ciudad de Alicante con Dénia. Con solo tres paradas, este primer recorrido experimental sirvió para pulsar la opinión de los ciudadanos y definir las características técnicas y de explotación que debería reunir el futuro tranvía de Alicante que posteriormente pasó a denominarse oficialmente TRAM de Alicante.
FGV realizó durante las primeras semanas en circulación una encuesta a 2.000 usuarios para pulsar su opinión. El 75% de los encuestados calificó como “muy buena” la experiencia sobre el servicio, mientras que la consideración “buena” la otorgaba el 23% de las encuestas. Nadie hizo una valoración negativa y sólo el 2% se inclinó por la opción “regular”. Además, el 96% de los encuestados consideraba el tranvía como la solución adecuada a los problemas del transporte urbano de Alicante, destacando como cualidades más apreciadas de este sistema su carácter “no contaminante” (75%); su rapidez (59%); “comodidad” (59%); “plataforma baja” (51%) y su capacidad de “integración en el entorno urbano” (47%).
Transcurridos 20 años desde su puesta en marcha, la red del Tram ha evolucionado hasta consolidarse con un sistema tranviario de referencia moderno, sostenible y accesible. De aquel recorrido de poco más de tres kilómetros se ha pasado a una red con tres líneas tranviarias y una de tren tram, a la que este verano se le sumara una nueva línea entre Puerta del Mar y Playa de San Juan. La red tranviaria cuenta con más de 50 kilómetros que utilizan tranvías y tren-tram y que unen Alicante con Sant Vicent del Raspeig, Playa de San Juan y poblaciones como El Campello, La Vila joiosa y Benidorm.
En estos 20 años más de 80 millones de usuarios han utilizado los servicios de la red del Tram d’Alacant, resultado de la modernización de la más que centenaria línea que unía Alicante y Dénia en su origen. Ahora transporta a una media de 850.000 pasajeros mensuales, se ha retirado de la primera línea del mar en la Cantera, y a partir de junio estrenará una nueva línea, la 5, que conectará la Playa de San Juan y Postiguet con una frecuencia de paso de 15 minutos gracias a la doble vía del túnel de la Serra Grossa.
Renfe sigue con su estrategia de internacionalización. El próximo objetivo del operador español está en Paraguay. La empresa ferroviaria pública compite por hacerse con la explotación de una nueva línea de Cercanías. La operadora, en alianza con Sacyr y Alstom, conforma uno de los grupos que compiten por hacerse con el contrato de construcción y posterior explotación de la línea entre Asunción e Ypacarí del país latinoamericano, tal como el diario ‘Expansión’ adelanta en su edición de este jueves.
Un total de seis grupos internacionales se han postulado para competir por este contrato, de los que tres tienen sello español, según el listado de empresas que han manifestado su intención de pujar por el contrato a Ferrocarriles de Paraguay (Fepasa), que figura en la página web de esta firma pública promotora del mismo. En cuanto a los otros dos grupos españoles, uno es el conformado por OHL y el fabricante de trenes CAF, y el otro el compuesto por la constructora Torres Cámara, Ferrocarriles de la Generalitat de Valencia y el también fabricante de trenes Stadler. Todas estas alianzas españolas competirán con tres internacionales, la que lidera el grupo coreano Hyundai, la que conforma en solitario el canadiense Bombardier y la que encabeza la compañía ferroviaria rusa RZD.
Se trata de un proyecto que supone una inversión inicial de 380 millones de dólares (unos 335 millones de euros) que supone construir una línea de 44 kilómetros de longitud entre dichas ciudades y ocho estaciones y entre 12 o 15 apeaderos en lugares donde no haya una demanda masiva. Además, abarca el suministro de doce trenes y su explotación, con la que se estima transportará unos 150.000 viajeros diarios.
El recorrido del tren se dará sobre un trazado antiguo que sale de la Estación Central, al lado de la Plaza Uruguaya (en Asunción), va por el antiguo trazado, por Gondra, hasta el Parque Caballero, entra en la zona de Perú y pasa por detrás del Club Libertad, pasa por barrio Jara y llega a Tablada”. “Después pasa por Trinidad hasta la Estación Botánico y de ahí enfila hacia el Este, hacia Luque, luego sigue hacia Yukyry, Areguá, luego sigue paralela al lago Ypacaraí hasta Patiño y después hasta la ciudad de Ypacaraí. Son 44 kilómetros de recorrido desde el centro de Asunción hasta el centro de Ypacaraí, con ocho estaciones principales y también apeaderos, 12 o 15, depende de la demanda”, resalta Roberto Salinas, titular de Ferrocarriles del Paraguay.
En el caso de Renfe, Latinoamérica constituye uno de los mercados hacia los que la compañía pretende enfocar la estrategia de internacionalización que incluye en su nuevo plan estratégico, con el que además busca prepararse para la apertura del mercado en España partir de 2021. En caso de lograr el proyecto, Sacyr y OHL reforzarían la destacada presencia con que cuentan en este mercado con sus negocios de construcción y fundamentalmente de concesión en el caso del grupo que preside Manuel Manrique, y en el de construcción la firma participada por Villar Mir.
El consejero delegado de Talgo, José María de Oriol Fabra, subrayó este miércoles en Berlín la importancia de la competencia y la presencia de “distintos jugadores” en el mercado ferroviario europeo durante la presentación de un nuevo tren de larga distancia para los ferrocarriles alemanes. El tren “ECx”, que estará listo en 2023, podrá circular a una velocidad máxima de 230 kilómetros por hora, recorrerá la ruta internacional entre Berlín y Ámsterdam y reducirán el tiempo de viaje entre las dos ciudades en unos 30 minutos, dejando el trayecto en 5 horas y 50 minutos.
Los nuevos vehículos prestarán también servicio en las conexiones turísticas con Westerland (Sylt) y desde Berlín-Oberstdorf. Este primer pedido de 23 vehículos tiene un valor de 550 millones de euros y forma parte de un acuerdo de hasta 100 composiciones, que Deutsche Bahn encargó en febrero a la firma que representa Oriol.
El secretario de Estado alemán de Transporte, Enak Ferlemann, subrayó precisamente que el hecho de que DB haya convocado una licitación y que una empresa española haya ganado el concurso “demuestra que sí que tenemos un mercado ferroviario europeo con diferentes actores”. Oriol subrayó que esta licitación es “muy importante” para Talgo, que lleva 25 años de presencia en Alemania dando servicios de mantenimiento y que ahora quería “ir a una escala superior” y convertirse en “suministrador” de la DB, “vendiéndole material con la tecnología Talgo”.
En alusión a la propuesta de Francia y Alemania de actualizar las normas de Competencia comunitarias tras el veto de la Comisión Europea a la fusión entre la francesa Alstom y la alemana Siemens, Oriol señaló que Talgo respeta la decisión de Bruselas y se mostró convencido de que no hay necesidad de “que eso tenga que revisarse” de cara al futuro. “Creemos que es bueno que haya competencia, que haya distintos jugadores, de tamaño grande o pequeño, y que eso va a favorecer que se mantenga esa competencia y esa apertura”, dijo tras la presentación del nuevo tren que los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn (DB) han adjudicado al fabricante español. Para Oriol, “la Comisión ya ha dado en un plazo relativamente corto su respuesta” y “eso favorece a la libre competencia en Europa.
El presidente de la firma española recordó que Talgo ha participado en distintos procesos de licitación sin éxito y que haber ganado este último constituye “un hito”, que supone no sólo entrar en un mercado “difícil, pero a su vez muy recurrente” , sino también consolidar la presencia del fabricante español. Se mostró convencido de que “los requerimientos de la DB se adecuaban muy bien a la filosofía y la tipología de material Talgo“. Recordó que este primer pedido de 23 trenes por valor de 550 millones de euros forma parte de un acuerdo marco de hasta cien composiciones. “Depende creo yo también mucho de nosotros el entregar el tren con el nivel de calidad a tiempo y en presupuesto que DB decida ejecutar, ejercitar las opciones hasta los cien trenes”, señaló.
El director ejecutivo de DB, Richard Lutz, destacó que los nuevos trenes de larga distancia, que circularán por la ruta internacional entre Berlín y Amsterdam y en las conexiones turísticas con Westerland (norte) y Oberstdorf (sur), permitirán a los ferrocarriles alemanes ofrecer “un mejor servicio y un mayor confort”. “Este innovador tren contribuirá de manera significativa a que más gente se interese por viajar en ferrocarril”, agregó Lutz, quien habló de una “ofensiva de modernización en el tráfico de larga distancia”.
Además de internet inalámbrico, los nuevos trenes contarán con más espacio para el equipaje, cafetería a bordo y pantallas de información con datos en tiempo real y acceso sin escalones al andén en todas las puerta, entre otros servicios.
