Metro de Madrid elaborará un nuevo plan de igualdad acordado con “toda la parte social” de la compañía, según ha avanzado la consejera delegada de la empresa pública que gestiona el suburbano madrileño. Silvia Roldán ha señalado que también pretende “darle otro aire” a la Comisión de Igualdad de la compañía, que, según ha destacado, es la empresa que mayor porcentaje de mujeres tiene en el sector del transporte, alrededor de un 25%. No obstante, ha manifestado que le gustaría que la presencia de la mujer fuera mayor porque aún está “lejos de una igualdad del 50%”, sobre todo en áreas como la conducción de trenes o el mantenimiento donde el porcentaje se reduce a entre un 7% y un 8%. Unas 7.000 personas trabajan actualmente en la empresa.

Roldán ha defendido la necesidad de visibilizar la presencia de la mujer en el sector del transporte, uno de sus principales objetivos como vicepresidenta del Comité de Metros de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP). “Hay muchas trabajadoras, muchas CEO, muchas presidentas, muchas directoras generales que trabajan en este sector y para nosotros es vital visibilizar la presencia e la mujer en este sector históricamente masculino“, ha señalado Roldán. “Lo que hay que hacer es convencer a las nuevas generaciones de que es una profesión preciosa, que es un sector por el que hay que apostar, y que las mujeres tenemos cabida no solamente como CEO sino como maquinistas, o como mantenedoras o como redactoras de proyecto o como ingenieras, tenemos cabida en todo”, ha agregado.

El Metro de Madrid fue, junto con Telefónica, una de las primeras grandes empresas en emplear a mujeres. Si en la compañía de telecomunicaciones estaban destinadas a telefonistas, en Metro se les asignaron puestos en oficinas o expidiendo billetes en taquilla. La presencia de mujeres en taquilla, de revisoras, telefonistas, administrativas y como personal de estación fue una revolución en 1919. En 1984 una mujer pudo acceder a un puesto que estaba reservado solo para hombres: el de conductora de Metro. Fátima Ramírez, de 26 años, fue la primera mujer que condujo un tren bajo las calles de Madrid desde el final de la guerra civil, durante la cual algunos de los empleos estuvieron desempeñados por mujeres por la ausencia de hombres, destinados al frente. Las mujeres representan un poco más de la cuarta parte de la plantilla de Metro de Madrid (25,63%).

Este no es el primer plan de igualdad de la la empresa. A principios de 2009 se constituyó una Comisión de Igualdad, formada por representantes de la dirección de la empresa y de los trabajadores, con el objetivo de elaborar un plan que recogiera las acciones tendentes a conseguir el mayor grado posible de integración e igualdad de género en la empresa y fomentar la igualdad de trato y oportunidades para los trabajadores de Metro de Madrid. Esta comisión suscribió el Plan de Igualdad de Metro de Madrid en diciembre de 2009 y publicó, como anexo al Plan de Igualdad, el Protocolo para la Prevención y Actuación frente al acoso sexual o por razón de sexo en la empresa, que fue elaborado por la dirección con amplia participación de la representación de los trabajadores en la Comisión de Igualdad.

El plan no ha resuelto todos los problemas. De hecho hay desviaciones en la relación de salarios totales, siendo el de las mujeres más bajo debido a los diferentes componentes salariales que se incluyen como la antigüedad, entre otros. No obstante, esta diferencia se está reduciendo cada año. En el año 2017 la diferencia entre el salario de los hombres frente al de las mujeres de la Compañía es de un 0,98 % superior (frente al 2,08 % de 2016), como consecuencia de la mayor antigüedad de la plantilla masculina sobre la femenina.

En el marco de su programa Estación Abierta

Elche ya es miembro asociado, o de pleno derecho, de la Red de Ciudades AVE, una asociación que cuenta con más de 15 años de andadura y que nació para promocionar los destinos que la integran. El alcalde de Elche, Carlos González, y el concejal de Turismo, Carles Molina, han participado este viernes de forma telemática en la primera asamblea ordinaria de 2021 en la que, entre otros asuntos, se aprobó el informe de gestión de 2020, el calendario de actuaciones para este año y las altas y bajas de nuevos miembros.
Carlos González ha señalado durante la apertura de la asamblea que “estamos absolutamente encantados y para nosotros es un auténtico placer participar en esta reunión y formar parte de esta Red. Tenemos unas altas expectativas depositadas tanto en la Alta Velocidad, que ya llega a nuestra ciudad, como en formar parte de asociación y que ello nos sirva para la promoción turística. Al mismo tiempo, estamos seguros de que la cooperación y el trabajo en común con todas vuestras ciudades y municipios que conformáis esta importante Red va a ser de gran utilidad para Elche, que es la ciudad número 19 del Estado español en tamaño poblacional”. 
La participación de Elche en esta asociación le permitirá estar en acciones de promoción nacional e internacional como foros, ferias y eventos. La ciudad podrá incorporar todas las actividades, propuestas y experiencias que promociona Visitelche y darles una mayor visibilidad. 
Elche entró a formar parte de la asociación como miembro adherido en junio de 2014 al cumplir con el requisito de tener previsto a medio plazo la conexión con la infraestructura del AVE y una parada. La Alta Velocidad Elche-Madrid fue inaugurada el pasado día 1 por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en la estación ilicitana. 
La Red de Ciudades AVE, a la que también se ha incorporado Orihuela, ofrece un servicio único poniendo a disposición de los clientes más de 500 productos y experiencias pensados para toda la tipología de potenciales usuarios. Las 32 ciudades que forman parte de la Red y las experiencias que ofrecen en destino son un importante atractivo turístico para usar el tren. 
Un nuevo portal acerca actualmente toda la oferta de la Red no solo al cliente final sino también a operadores turísticos que cuentan con su propia área de acceso directo en la web para comprar viajes de manera sencilla. El portal ofrece también la compra de paquetes dinámicos que permitirán a los usuarios diseñar su propio viaje combinando trayectos, alojamientos y experiencias. 
A estas posibilidades se añaden ahora las propuestas de actividades y paquetes turísticos que Elche pone a disposición de los turistas y visitantes a través de la web www.visitelche.com.
Fuente: alicanteplaza

La estación de Cestona-Balneario es una estación de segunda clase del antiguo Ferrocarril del Urola. Se encuentra al lado del Balneario de Cestona,  a 1 km del pueblo de Cestona. El edificio principal contaba con dos plantas y la estación también tenía un almacén cubierto y un edificio para el WC. 

Fotografías: Unos cuantos trenes. 19 de agosto de 2020.

Texto: "El Ferrocarril del Urola. 1926-1986" de Ignacio Arteche Elejalde, Lourdes Odriozola Oyarbide y Juanjo Olaizola Elordi.

El Ayuntamiento de Vélez-Málaga intentará reactivar el proyecto del tranvía a través de los fondos NexGeneration de la Unión Europea que la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) pretende obtener del Gobierno central destinados “al desarrollo y culminación de proyectos de mejora en el municipio con el fin de alcanzar una movilidad más sostenible, segura y conectada”. De esta forma el consitorio conseguiría financiar este transporte así como la conexión del tren litoral en su tramo urbano de la costa oriental. Una opción nueva que se le abre a la capital axárquica para volver a poner en marcha esta infraestructura ante las reiteradas negativas de la Junta de Andalucía de contribuir a paliar el déficit que acumula.

“Tanto el tren litoral como el tranvía de Vélez son fundamentales para el proyecto de movilidad de la ciudad y de la Costa del Sol Axarquía y vamos a continuar reclamando a las diferentes administraciones competentes que apuesten e inviertan en la costa oriental malagueña”, asegura el regidor veleño. “En nuestro proyecto claro y sólido de ciudad, pensado para las personas, es una prioridad mejorar el servicio de transporte y siempre hemos considerado que el tren litoral es un proyecto clave como motor turístico y económico para nuestra ciudad y no queremos renunciar a hacer cualquier esfuerzo para que en los avances de ordenación del territorio se incluya el tramo Málaga-Nerja”.

Lo fondos europeos Next Generation puestos en marcha por la Unión Europea pretenden impulsar la recuperación de los países miembros tras el Covid-19, incidir en la digitalización del transporte urbano y dotarlo de un sistema de videovigilancia, entre otras alternativas. El Consistorio veleño presentará su Manifestación de Interés (MDI) en la convocatoria destinada a los ayuntamientos, dentro del ‘Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos’ que permite a las Entidades Locales comunicar los proyectos que tengan impacto en la transformación digital y sostenible del transporte urbano y que contribuyan a los dos objetivos principales que tiene asignados el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, como son la digitalización y la sostenibilidad.

El concejal de Transporte, José María Domínguez (PSOE), detalló que con estas MDI motivadas por la crisis del Covid se prevé la llegada de hasta 140.000 millones de euros en transferencias y créditos para los próximos seis años. Domínguez recordó que el tranvía de Vélez-Málaga supone un elemento vertebrador entre el municipio y el resto de la costa y complemento perfecto del tren litoral para dar como resultado un sistema de conexiones litorales lineales a través de un sistema público de comunicaciones de altas prestaciones. “En este sentido, una de las lineas estratégicas del Gobierno de España, es el Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital para hacer del transporte en las ciudades de Europa más sostenible y más tecnológico”, concluyó.

El equipo de gobierno bipartito en el Ayuntamiento de Vélez-Málaga, conformado por PSOE y GIPMTM, sigue empeñado en restablecer el tranvía, que lleva paralizado desde junio de 2012 porque era «una ruina económica», según el entonces alcalde, Francisco Delgado (PP). Sin embargo, su sucesor desde 2015, el socialista Antonio Moreno Ferrer, continúa sin poder cumplir uno de sus principales retos y compromisos electorales. El tranvía veleño entró en funcionamiento en octubre de 2006, convirtiéndose en el primero moderno de Andalucía, durante el último año de mandato del socialista Antonio Souvirón. Desde la suspensión del servicio, en junio de 2012, la infraestructura no ha tenido ningún mantenimiento.

La ejecución del tranvía veleño supuso una inversión pública de unos 33 millones de euros entre las dos fases (la primera superó los 25 millones, y la segunda, los ocho). La línea une Vélez-Málaga con Torre del Mar y tiene una longitud de 6.070 metros. Cuenta con 12 paradas, nueve corresponden a la primera fase (4.760 metros) y tres a la segunda (1.310 metros).

La Comunidad de Madrid va a cambiar el nombre de la estación de Metro Atocha Renfe que, a partir del próximo mes de marzo, pasará a denominarse Atocha Constitución del 78, en homenaje a la Carta Magna. Así lo han anunciado el vicepresidente, consejero de Deportes, Transparencia y portavoz del Gobierno de la Comunidad de Madrid, Ignacio Aguado, y el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras, Ángel Garrido, que han estado acompañados por la consejera delegada de Metro, Silvia Roldán. 
Este cambio de nomenclatura coincide con la reciente liberalización del sector ferroviario en España, que supondrá la llegada de nuevos operadores y que Renfe deje de ser la única empresa que presta servicio en la estación de Atocha. 
El vicepresidente regional se ha mostrado “orgulloso” por esta nueva denominación, ya que “la Constitución del 78 es el mayor y mejor punto de encuentro entre españoles, al igual que Atocha es un punto de encuentro entre ciudadanos de todos los orígenes”. Aguado ha llamado a reforzar los lazos de unión y de consenso apelando a los acontecimientos de 1978. 
Asimismo, el vicepresidente ha incidido en que Metro de Madrid “ha sido y es un libro de historia en el que existía una deuda pendiente con uno de los momentos más importantes de la historia de Madrid y de España: la firma y aprobación de nuestra Carta Magna como garante de la convivencia”. “Faltaba dejar en la estructura del suburbano y en la imagen que proyecta al exterior un homenaje a este hito”, ha añadido. 
“Metro ha demostrado en los últimos cien años que es un servicio de transporte público esencial”, ha destacado Aguado, recalcando que el suburbano “trabaja por y para los madrileños, nos acerca y nos une y siempre está a la vanguardia”. En este punto, ha recordado el servicio de Metro durante el temporal Filomena, y su apertura ininterrumpida durante 168 horas. 
“Con el nuevo nombre queremos rendir homenaje a la Constitución que nos dimos todos los españoles tras 40 años de dictadura, y que es la clave de nuestra democracia y nuestras libertades. Una Constitución que es garantía de la unidad y la igualdad de derechos de todos los españoles, de la moderación y la convivencia. Un homenaje que hacemos, además, en una de las estaciones más emblemáticas de la red de Metro”, ha explicado Garrido. 
Fuente: Metro de Madrid

Fragmento del programa "Tren naranjero", del año 1956, que muestran en detalle las operaciones que se realizaban en los vagones que exportaban naranjas españolas hacia Europa.
     
Fuente: AdifEsp

Renfe anuncia que suspende todos los viajes programados para la temporada 2021 de sus trenes turísticos de lujo. Una decisión que justifica en las condiciones impuestas por la pandemia, por lo que reembolsará a los usuarios todos los billetes comprados hasta ahora. El operador inició la venta de estos servicios especiales en agosto de 2020, cuando la tasa de contagios se encontraba en el mejor momento de toda la pandemia, con la previsión de comenzar los servicios esta primavera. Sin embargo, según fuentes del operador, la compañía ha decidido suspender todos los viajes programados para este año.

Renfe ha jsutificado esta decisión en la situación actual de alerta sanitaria, el cierre de instalaciones y fronteras, así como las restricciones a los desplazamientos dentro de los distintos países. Todas las reservas canceladas, tanto las que quedaron pendientes en 2020, como las de 2021, podrán ser reembolsadas sin gastos. Los clientes que deseen mantener sus reservas para el próximo año, disfrutarán de un 5% de descuento sobre la tarifa 2022.

Renfe publicará próximamente la programación para la temporada 2022 y los clientes podrán también cambiar las reservas o realizar unas nuevas. Para el próximo año permanece la posibilidad de efectuar cancelaciones y cambios sin penalizaciones hasta 31 días antes de la salida del tren.

Los servicios cancelados incluían el Transcantábrico Gran Lujo, el Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y el Costa Verde Express, que realizan viajes por el norte peninsular, Andalucía, Lisboa y Oporto, incluyendo visitas y comidas. Como novedad, en 2021 a la relación de los trenes turísticos que comercializaba Renfe sumaba un nuevo producto, El Costa Verde Express, que con El Transcantábrico Gran Lujo y el Expreso de La Robla realizarían sus viajes por las vías de ancho métrico del norte peninsular mientras que el Tren Al Andalus haría su clásico circuito por Andalucía y como novedad, en 2021, iniciaba un nuevo itinerario, la ruta Lusitania, que el Al Andalus realizaría entre Sevilla, Lisboa y Oporto.

Las propuestas de viaje en cualquiera de las salidas e itinerarios tanto del Tren Al Andalus como del Transcantábrico Gran Lujo, las del Expreso de La Robla, y las del Costa Verde Express incluyen el alojamiento en una confortable habitación, con cuarto de baño completo incluido, además de los desplazamientos que se hacen en autobús y los guías para las excursiones para las que se incluyen todas las visitas y entradas. Los viajeros también disponen de una oferta gastronómica digna de los más exquisitos gourmets, tanto a bordo del tren como en los restaurantes de las ciudades que se visitan. Para facilitar el descanso de los viajeros, el tren se detiene cada noche en una estación del recorrido. Además de la oferta regular, los trenes se pueden alquilar para realizar viajes a medida de los deseos del cliente. Por otra parte, el billete para viajar lleva aparejada la posibilidad de disfrutar de un descuento del 50% en AVE o Alvia para los traslados de acercamiento hasta el punto de inicio del itinerario turístico y de retorno desde el punto final del viaje, sólo para el territorio nacional.

Los trenes turísticos que comercializa Renfe son un referente mundial dentro del sector de turismo ferroviario de lujo. La experiencia acumulada y la calidad de los servicios prestados han convertido tanto a El Transcantábrico Gran Lujo como al Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y ahora el Costa Verde Express, en hoteles sobre raíles en los que el viajero vive experiencias inolvidables. Los viajes en los trenes turísticos de lujo se pueden comprar en la web de la operadora (renfe.com), por teléfono a través del número de la Central de Reservas de Trenes Turísticos (912 555 912) y en agencias de viajes. Además de la oferta regular, los trenes también se pueden alquilar para realizar viajes a medida, eventos o grabaciones.

Mejoras en la red de ancho convencional

Locomotora eléctrica nº3 del Museo del Ferrocarril de Madrid. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 23 de agosto de 2019

Transfesa Logistics cuenta con una nueva conexión ferroviaria internacional en Dourges, al sur de Lille (Francia). El servicio comenzó a mediados de 2020, con una parada semanal, en ambas direcciones, para la descarga de contenedores que provienen de España. En la actualidad la frecuencia ha aumentado y se hace escala en este punto entre dos y tres veces a la semana. Se trata de trenes mixtos, multiproducto, que tiene como primer destino el país galo, así como aquella otra mercancía que continúa después en otras rutas a varios países de Europa.

“La incorporación de esta nueva área de operaciones ferroviarias abre un gran abanico de posibilidades para ampliar nuestros servicios. Dourges, es un paso natural hacia Reino Unido, por lo que ahora tenemos una mayor capacidad de aumentar los tráficos que actualmente existen con este país. Al estar en una de las mayores zonas industriales de Francia, existe un gran potencial para introducir artículos y productos muy diversos como pueden ser bienes de consumo, cisternas o producto granulado para el sector de la automoción, entre otros. Además, desde Dourges queremos reforzar los envíos de refrigerados y de aceite de oliva a Bélgica y Holanda”, indica Pablo García, traffic implementation project manager de Transfesa Logistics,

Una de las principales ventajas de la parada en Francia es que parte del tren queda vacío en este punto, por lo que puede aprovecharse para volver a cargar mercancías hacia varios destinos de Europa. Asimismo, existe la posibilidad de formar mayores composiciones con unidades de otras compañías que se unan a las de Transfesa Logistics. En esta primera etapa, el 90% del origen de las operaciones parten de Barcelona y Valencia. Las rutas se emplean para transportar fruta y verdura, aceite, así como componentes de automoción y cisternas. El objetivo de la compañía es emplear esta conexión para la exportación de gran parte del producto hortofrutícola de invierno y llegar a un volumen de 40 cargas semanales de mercancías refrigeradas para entregar en Bélgica y Holanda. Una cifra que equivale a 40 camiones semanales y que reduce notablemente las emisiones de CO2.

Asimismo, se están transportando unas 10 cisternas semanales, diversificando de este modo la tipología de productos que se trasladan. Se estima que en próximas fases se ampliarán las operaciones hasta alcanzar una regularidad de 3 o 4 paradas a la semana en ambas direcciones.

Otra de las principales ventajas de la parada en Dourges, es que se podrá transportar mercancía entre el norte de Francia e Inglaterra, lo que ha despertado el interés de numerosas empresas de diferentes sectores. En este sentido, cabe destacar que ya se han cerrado acuerdos de colaboración. Dicha conexión simplifica el tránsito de la mercancía hacia el Reino Unido, evita los cuellos de botella que sufren diariamente los camiones, ya que el primer punto de entrada autorizado para el tren es Barking, al este de Londres.

Tranvías circulando por el Paseo de la Independencia en la despedida del antiguo tranvía de Zaragoza. 

Fotografía: Heraldo de Aragón. 23 de enero de 1976

Los vecinos de Coslada y San Fernando de Henares volverán a quedarse sin metro este verano. El Gobierno regional tiene previsto cerrar parcialmente la línea 7B durante dos meses y medio para volver a intervenir en las filtraciones de agua. Es un problema recurrente: desde que el trazado fue inaugurado por Esperanza Aguirre en 2007 ya ha obligado a paralizar la circulación de trenes en seis ocasiones. 
De momento, no se ha fijado una fecha de inicio de las obras, pero el plan es hacerlas coincidir con los meses de estío, porque es una época de menor demanda. Se sabe que esta vez no circularán trenes entre La Rambla y Hospital del Henares y que un autobús gratuito hará el recorrido de la 7B parando en las estaciones sin servicio. 
La nueva suspensión en esta línea, también conocida como Metro Este, llega prácticamente un año después de la última incidencia. En febrero de 2020, la Comunidad cerró la estación de Hospital del Henares para intervenir en la estructura y solucionar algunas incidencias que se habían detectado. La clausura de esta parada, la última de la línea 7B, se prolongó cuatro meses, hasta junio de 2020, tras unas labores de reparación concienzudas y una inversión de 300.000 euros. 
En aquella ocasión fue la vigilancia técnica continua del trazado –adoptada por las numerosas incidencias que viene dando desde su inauguración– la que aconsejó el cierre de la estación y el inicio inmediato de las obras, que se anunciaron casi de un día para otro. Esa labor de "monitorización" también ha recomendado ahora la nueva intervención programada. Porque si en algo insisten desde la Consejería de Transportes, Movilidad e Infraestructuras es en que a pesar de los problemas, Metro Este es un servicio "con todas las garantías de seguridad necesarias". De ahí que pueda seguir funcionando hasta que se fije el inicio de los trabajos. "Los problemas están detectados y hay un plan para irlos afrontando", aseveran estas fuentes. 
El Gobierno regional aún no ha adjudicado el proyecto del próximo verano pero ya ha calculado cuánto dinero va a tener que destinar: alrededor de 1,6 millones de euros. Se sumarán a los más de 20 que ha tenido que gastar en los últimos años en este trazado. El grueso de la nueva inversión –en torno a 1,2 millones– se empleará en la reparación de la "superestructura". 
En otras palabras, se busca acabar con las filtraciones de agua que son un auténtico quebradero de cabeza desde hace 14 años. Entre otras actuaciones, está previsto impermeabilizar las zonas más afectadas por los cursos de agua e inyectar hormigón en la zona para asentar el terreno y tratar de atajar las filtraciones que también han terminado por afectar a decenas de viviendas de San Fernando que están edificadas en los alrededores del metro. Junto al Ayuntamiento de la localidad, la Consejería de Transportes también trabaja actualmente en la reparación de estas casas, algunas de las cuales están gravemente afectadas. 
Pero la reparación de la estructura no será el único fin de las obras: también se aprovechará el parón para mejorar el servicio. En concreto, entre las paradas de San Fernando y La Rambla se pondrá un sistema que permitirá hacer maniobras con los convoyes cuando sea necesario. 
Las obras que provocaran el cierre parcial de la línea 7B el próximo verano no serán las últimas en este trazado. Desde la Consejería de Transportes recuerdan que hay pendiente una reparación "en profundidad" de la estación Hospital del Henares. Se trata de la segunda fase de los trabajos que se desarrollaron en esta parada durante cuatro meses de 2020. De nuevo, el fin es asentar los terreno y aislar al máximo el suburbano de las filtraciones de agua. Para esta intervención aún no hay fecha. 
Fuente: 20 minutos

Autor: Michael Foley 240 páginas Pen & Sword Books. 2020 

Este libro es un relato fascinante del importante papel que los ferrocarriles del Reino Unido jugaron en la defensa del país, así como en su apoyo a las fuerzas aliadas en teatros de guerra alrededor del mundo. Saca a la luz las historias a menudo olvidadas de los hombres y mujeres valientes y trabajadores que fueron a trabajar en los ferrocarriles y pusieron sus vidas en peligro. Un libro sobre la Segunda Guerra Mundial diferente a los demás. 
Da a conocer un tema muy interesante que apenas ha sido tratado en otros libros y con unas buenas fotografías, algunas muy curiosas como la que sale en la portada. Muy recomendable tanto para aficionados al ferrocarril como a la historia de la Segunda Guerra Mundial.
Puedes comprar el libro AQUÍ
Fuente: Pen and Sword Books

El grupo Barraqueiro ha presentado este martes la solicitud de licencia de operador ferroviario para explorar comercialmente la conexión entre Braga y Faro. El grupo, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, quiere ofrecer trenes entre estas dos ciudades, con paradas en Lisboa y Oporto, dentro de tres o cuatro años. “La lógica es ampliar la red de transporte del grupo. Ante el proceso de liberalización europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar más a fondo en el sistema ferroviario”, explica Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro y responsable del desarrollo de nuevos negocios.

En una primera fase, para realizar la conexión Braga-Faro, el grupo calcula que necesitará entre 250 y 300 millones de euros, siendo la compra de trenes la factura más elevada. Según el diario Expresso, Barraqueiro está en negociaciones con fondos de inversión nacionales e internacionales para asociarse al proyecto, pero siempre manteniendo una participación mayoritaria. En el documento, al que ha tenido acceso el diario Público, la empresa argumenta que “el proyecto fomentará la cohesión territorial y la competitividad, ya que se pretende, en una primera fase, dar servicio a las ciudades de norte a sur, en el Eje Atlántico del país, apostando por la integración intermodal, garantizando conexiones más rápidas con otras regiones”.

Público escribía el lunes que B-Rail planea construir su oferta con 10 trenes y llegar a 12 conexiones diarias Lisboa-Oporto (ida y vuelta), de las cuales dos van de Lisboa a Faro y tres de Oporto a Braga. La empresa también quiere conectar en red los trenes y los autobuses (Rede Expresso), integrando las tarifas, los billetes y los horarios de ambos modos de transporte. El tiempo estimado de viaje entre Oriente y Campanhã es de dos horas y media sin paradas intermedias. Algunos servicios se detendrán en Coimbra y Aveiro, dice el periodista Carlos Cipriano, informa Rías Baixas.

El mismo ya había sido informado este viernes por el semanario Expresso. Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro, explicó que “la lógica es ampliar la red de transporte del grupo“. “Ante el proceso de liberalización [ferroviaria] europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar en el sistema ferroviario de forma más profunda. Ya operamos con Fertagus, y esta liberalización nos permite entrar en las conexiones de larga distancia. El objetivo inicial es empezar a hacer conexiones en el eje atlántico portugués, pero tenemos una ambición internacional, sobre todo ibérica”, explicaba la Prensa lusa. La impltanción de este proyecto ferroviario privado podría estar lista en tres años, como muy rápido dos años y medio, si consiguen alquilar a Renfe material para estos servicios de larga distancia. En el caso de no poder alquilar vehículos, el proceso se podría dilatar cinco años.

El grupo Barraqueiro, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, fue el primer operador privado de Portugal y es operador ferroviario a través de Fertagus desde 1997 (Lisboa-Setúbal, por el puente 25 de Abril), además de tener experiencia en las concesiones de Metro Sul do Tejo y Metro do Porto. Fertagus da servicio actualmente a 14 estaciones en una línea de 54 kilómetros de longitud; diez en la orilla sur: Setúbal, Palmela, Venda do Alcaide, Pinhal Novo, Penalva, Coina, Fogueteiro, Foros de Amora, Corroios y Pragal; y cuatro en la orilla norte: Campolide, Sete Rios, Entrecampos y Roma-Areeiro. El tiempo total de viaje entre Setúbal y Roma-Areeiro es de 57 minutos. Las estaciones del Sur, gestionadas por Fertagus, están equipadas con un gran número de espacios comerciales, aparcamientos y también conexiones con otros medios de transporte.

Mejoras en la red ferroviaria de ancho convencional

Un par de restos del Ferrocarril del Urola; una señal de "atención al tren" en Loiola y mojón en Azpeitia 

Fotografías: Unos cuantos trenes. 19 de agosto de 2020

L’electricitat, com una forma d’energia innovadora, va constituir un exemple modèlic durant el segle XIX si parlem de les relacions que sempre han existit entre ciència i tecnologia. Versión en castellano

En el moment que Faraday inventa la dinamo, el 1831, el ferrocarril havia fet un recorregut curt recolzant-se en la revolució de la màquina de vapor i conquistant espais urbans, industrials i rurals. A mesura que aquest sistema de transport es va anar expandint es va veure que la tracció vapor tenia certes limitacions significatives de tipus tecnològic, de seguretat i econòmic.

Tot i que es van anar desenvolupant certes innovacions que van potenciar les seves capacitats i virtuts, la locomotora de vapor precisava d’un manteniment molt intensiu i costós i els problemes de fiabilitat eren molt freqüents. També la seva arribada a les ciutats va portar problemes associats amb la seguretat i la higiene. La tracció vapor a més, depenia d’una font d’energia com el carbó que no era universal ja que presentava problemes de distribució i de preu. Ja en el segle XIX molt països van començar a buscar altres fonts d’energia.

Aquest any se celebra el 125è aniversari de l’electrificació del ferrocarril a Espanya. L’1 de febrer de 1896 es posava en marxa per primera vegada un vehicle ferroviari, entre Bilbao i Santurce, utilitzant l’electricitat com a font d’energia. Aquest fet va suposar el principi d’un dels sistemes de transport més sostenibles i respectuosos amb el medi ambient: la tracció elèctrica.

Els tramvies van ser el primer pas, una expressió de modernitat i progrés i un servei públic democratitzador que escurçava distàncies a un preu reduït. El 1911 es va inaugurar la primera electrificació ferroviària d’una via ampla entre Gergal i Santa Fe, a Almeria. Fins la Guerra Civil, els ferrocarril de via estreta van liderar la implantació de l’electrificació però no va ser fins el 1940 que es va iniciar el gran canvi, aconseguint que el 1946 la longitud final electrificada fos de 1.575 km augmentant progressivament fins els nostres dies.

Dins del marc de celebracions el passat dia 2 de febrer, ADIF va cedir al Museu un castellet de manteniment de catenària d’ample ibèric amb garita de guarda-fre, procedent de les instal·lacions ferroviàries de Ripoll (Girona).

És un vehicle remolcat que s’utilitzava per a la conservació i manteniment de la catenària. Construït sobre un bastidor amb 4 rodes massisses i topalls tipus Renfe, consta d’un cos format per una estructura de fusta i metall, amb una garita metàl·lica des de la qual s’accionava l’equipament elèctric que permetia la seva elevació.

Un cop restaurat i recuperat, el Museu l’exposarà a l’àrea d’infraestructura.

El corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo de altas prestaciones con doble vía electrificada y velocidades de hasta 250 kilómetros por hora costará 1.435 millones de euros en el tramo comprendido entre Teruel y Zaragoza, según consta en el estudio informativo de este segmento que salió este lunes a información pública en el Boletín Oficial del Estado. 
El estudio, que divide los 166 kilómetros entre las capitales turolense y zaragozana en 10 tramos, prevé en la mayor parte del recorrido una segundo vía junto a la actual aprovechando la reforma que se llevo a cabo en los primeros años del siglo XXI, que mejoró los trazados y la plataforma. 
Las principales excepciones son los trazados alternativos que se proponen entre Fuentes Claras y Ferreruela de Huerva (en la provincia de Teruel) y entre Villarreal de Huerva y Cariñena (en la provincia de Zaragoza), donde se plantean recorridos nuevos y menos tortuosos puesto que el actual "no permite alcanzar los parámetros de servicio adecuados". 
Fuente: Heraldo de Aragón

Ninguna de las empresas que habían expresado su interés para participar en el concurso de los servicios a bordo de Renfe, que incluyen entre otros los de las cafeterías en los trenes, ha presentado finalmente una oferta. La licitación, cuyo plazo para trasladar las propuestas expiraba este martes, ha quedado desierta y ahora el operador ferroviario tendrá que tomar una decisión sobre una cuestión que afecta a los más de 1.800 trabajadores que prestan estos servicios y forman parte en la actualidad de la plantilla de Ferrovial.

La ausencia de ofertas es la consecuencia de las condiciones que impone el concurso. Renfe publicó el pasado verano la licitación, que contempla un presupuesto de 122 millones de euros durante cinco años, lo que supone casi la cuarta parte de los 493 millones que había previsto en el concurso anterior, suspendido en abril por la pandemia. Además, el pliego recoge unos riesgos ligados a la producción que hasta ahora no existían. Todo ello, en un contexto de crisis y con el número de viajeros en mínimos por la pandemia, había puesto en duda la capacidad para obtener una rentabilidad. Pese a las advertencias de empresas y sindicatos (CC OO llegó a recurrir el concurso), Renfe continuó con la licitación original. Newrest ya se desmarcó del concurso hace unos días. Comsa y Serunion habían solicitado una prórroga hasta el 16 de febrero (el plazo anterior era el 1 de febrero), pero finalmente también han desistido de trasladar una oferta. La misma decisión ha adoptado Ferrovial, que presta los servicios a bordo para toda la red de Alta Velocidad y Larga Distancia en exclusiva desde 2013.

Ante la falta de ofertas, el concurso de Renfe ha quedado desierto y ahora el operador ferroviario tendrá que decidir sobre el futuro de la explotación de los servicios a bordo. Tiene varias opciones. Por un lado, la entidad pública podría sacar una nueva licitación con una mejora de las condiciones para tratar de atraer a las empresas privadas. También podría internalizar los servicios a través de su filial Logirail, tal y como hará previsiblemente con los servicios en tierra gestionados también por Ferrovial, en un proceso que ha de recibir la autorización del Ministerio de Hacienda. De seguir este camino, que de igual modo ha de ser aprobado por el departamento que dirige María Jesús Montero, los alrededor de 1.800 trabajadores de Ferrovial se subrogarían a Logirail. La tercera posibilidad para Renfe es prescindir de estos servicios, pero se antoja la más remota a tenor de la oferta comercial que ha aprobado para los próximos años.

Renfe sacó a concurso el pasado verano el contrato para los servicios a bordo que gestiona Ferrovial. Lo hizo con un presupuesto de 122 millones de euros durante cinco años, lo que supone casi la cuarta parte que los 493 millones que había previsto que la licitación previa, suspendida como consecuencia de la pandemia. Un importe que ha llevado a CC OO a impugnar la licitación al estimar que incumple la ley por no cubrir los costes salariales de los más de 1.800 trabajadores que emplea para estos servicios en la actualidad Ferrovial -59,1 millones anuales-. El TACRC, dependiente de Hacienda, condeció la medida cautelar pedida.

Tres eran las candidatas a gestionar el servicio: Ferrovial, la francesa Newrest y la alianza formada por Comsa y Serunion. Todas ellas solicitaron el pliego, aunque también cabía la posibilidad de que Logirail optara a hacerse con los servicios de a bordo en alianza con un socio privado. La compañía que preside Rafael de Pino ha incurrido en pérdidas mensuales de más de un millón de euros desde que se aprobara el nuevo contrato a mediados de 2020. ¿Y ahora?