Autor: Vicent Ferrer i Hermenegildo 24 x 17 cm. 160 páginas Ayuntamiento de Dénia. 2005

Libro sobre el antiguo ferrocarril que unía las localidades valencias de Caracaixent y Dénia y que estuvo en funcionamiento entre 1864 y 1974. Las fotografías son muy buena y la información es muy completa aunque podría estár algo mejor estructurada.
Hace pocos días el Ayuntamiento de Dénia ha pedido que 2 de locomotoras de este ferrocarril sean declaradas Bienes de Interés Cultural (BIC). 
Puedes ver las fotografías de las locomotoras AQUÍ 
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Fuente: Todos tus libros

Un proyecto transfronterizo que parecía desterrado, la llamada Travesía Central Pirenaica (TCP) ha cobrado un inesperado impulso tras la aprobación ayer en el Senado de una moción del PAR en la que se insta al Gobierno de España a seguir impulsando este trazado además de lo que ya se está avanzando en los corredores Mediterráneo (como la gran apuesta de conexión con Europa) y Atlántico. 
El senadoR Clemente Sánchez Garnica justificó la necesidad de retomar este debate sobre el paso ferroviario por los Pirineos al defender que es «competitivo» y acorde con las exigencias europeas que reclaman reducir la contaminación que producen los camiones. «España no son solo puertos», dijo al señalar que este trazado beneficia a las zonas interiores y garantiza una salida a Europa de las mercancías aragonesas, así como del resto del país. 
Garnica lamentó que el proyecto esté «sumido en el olvido» pese a que en el 2003 aún se consideraba una infraestructura prioritaria para la UE. «España debe asumir los compromisos de reducir emisiones» de forma que el nuevo trazado no es contradictorio con los corredores por los que se apuesta en la actualidad, sobre todo el Mediterráneo. 
Esta circunstancia, que se incluyó en la redacción final de la moción, es la que permitió sumar votos que a priori parecían contrarios como los del PSOE y garantizar la abstención del PNV. Garnica recordó que Italia tiene ocho pasos fronterizos mientras que en España solo se tiene dos (en Cataluña y el País Vasco), algo que explica la falta de desarrollo del transporte intermodal y que se podría superar con una autopista ferroviaria entre la capital aragonesa y Andalucía. 
Puertos en competencia 
El senador de Compromís, Carles Mulet, dijo no compartir la visión esgrimida por la mayoría y lamentó que tanto el PP y el PSOE amparen la recuperación de una propuesta que parecía superada. Sobre tras denunciar los constantes retrasos en la modernización del corredor Mediterráneo que prima la conexión de Zaragoza con Valencia frente a la opción de Algeciras que contempla la TCP. «En lugar de abrir debates se debería trabajar en un proyecto que une puertos, pues los puertos valencianos son los que deberían ser la salida natural de las mercancías aragonesas», dijo. 
El turolense Manuel Blasco (PP) defendió la petición al considerar que no reafirma el centralismo de Madrid, según denunciaron algunos partidos nacionalistas, y destacó que brinda una posibilidad de desarrollo de otras comunidades, pues en los últimos años las formaciones periféricas han negado la posibilidad de explorar pasos a Francia por otras zonas que no sea por sus territorios. 
La petición del PAR pide enmarcar el paso por el Pirineo dentro de la estrategia 2030 que debería desembocar en un mayor aprovechamiento del transporte ferroviario en España.
Fuente: El Periódico de Aragón

Adif ha adjudicado el suministro e implementación de la infraestructura informática base, incluyendo tanto el software como el hardware, para la puesta en funcionamiento del nuevo sistema de gestión del tráfico ferroviario Sitra+, por un importe total de 6,9 millones de euros. Adif explica que Sitra+ evolucionará y sustituirá en toda la red de Adif al sistema anterior (Sitra), mejorándolo, adaptándolo a las necesidades y requisitos actuales y dotándolo de mayores funcionalidades, lo que repercutirá positivamente en la calidad del servicio prestado.

El contrato, que cuenta con un plazo de ejecución de 60 meses, incluye el suministro, la instalación y la puesta en producción del equipamiento licitado, necesario para el funcionamiento y despliegue del nuevo sistema de regulación de la circulación, actualmente en fase de desarrollo. Tres de los lotes los ha ganado Hopla Software, por 2 millones de euros; mientras que uno ha ido a parar a IBM, por 3,8 millones; y un quinto lote a CapGemini, por otros 1,15 millones de euros, según informa el gestor ferroviario.

Este tipo de sistemas permiten, entre otras funciones, la determinación de los puntos de cruce y adelantamiento de trenes en los procesos de regulación y gestión de tráfico de todos los puestos de mando. Asimismo, sirven para informar de la situación y el posible retraso que puedan registrar los trenes en circulación en cada momento, posibilitando la información a los viajeros.

Como principal novedad, el sistema de gestión Sitra+ incorporará un numerador/enrutador de tráfico automático integrado que asistirá a los operadores que realizan las tareas de regulación de las circulaciones, cuyo prototipo se instalará inicialmente en un puesto de mando con el objetivo de su posterior extensión al resto de centros de regulación. Esta funcionalidad representa una novedad tecnológica muy importante y facilitará el trabajo en los puestos de mando, pudiendo realizar directamente desde Sitra+ la mayor parte de las operaciones habituales de gestión de tráfico, con varias ventajas para la optimización del tráfico, la puntualidad y la información al viajero.

De este modo, Sitra+ representa una solución escalable y se irá implantado progresivamente en todos los puestos de mando de Adif, integrándose en los entornos más avanzados hasta las situaciones de las líneas con menor equipamiento. Sitra+ es un sistema critico que regula la operación de la red que ofrece datos en tiempo real e integra los diversos sistemas de explotación ferroviaria con los que cuenta Adif. Este nuevo aplicativo, supone una mejora en sus funcionalidades incorporando tecnologías como la inteligencia artificial. Cuenta con una arquitectura que facilita su desarrollo, evolución y mantenimiento, resultado de este un considerable ahorro de costes. Este sistema, aportará valor añadido como servicios de monitorización y localización de trenes (características de las unidades ferroviarias, tipos de vías, rutas de circulación, horarios, puntos de cruce, detección de contingencias, entre otros. Además de alimentar de información a otros sistemas externos como los de información al viajero para reforzar la experiencia positiva del usuario.

Además, hay que destacar que este nuevo sistema, al ser titularidad de Adif, generará ingresos a la entidad pública como consecuencia de su comercialización a otros administradores, en concepto de royalties. Sitra+ sustituye a Da Vinci, antiguo sistema de control y gestión del tráfico ferroviario de las líneas españolas de alta velocidad. La principal novedad de este sistema es que incorporará un numerador/enrutador automático de trenes, por medio del cual los operadores contarán con una herramienta que les asista en las tareas de regulación del tráfico, facilitando así el trabajo de estos.

Los sindicatos desconvocan los paros

Línea convencional Chinchilla-Murcia-Cartagena

Transformación digital

Las operadoras RATP y SNCF abordarán el próximo 4 de marzo en una nueva reunión el conflicto surgido con el contrato de adjudicación del suministro de 146 trenes al RER B parisino. El consorcio formado por la guipuzcoana CAF y la canadiense Bombardier resultó adjudicatario del proyecto frente a la oferta de Alstom, pero esta última empresa francesa adquirió con posterioridad Bombardier y decidió en un primer momento rechazar este proyecto, aunque luego suavizó su postura y afirmó que lo estudiaría. 
Este viraje de un proyecto ya encauzado, cuyos contenidos y características de ejecución se iban a tratar en una reunión el pasado 10 de febrero, ha creado malestar en las operadoras adjudicatarias, la regional RATP y la estatal SNCF quienes, según una información publicada en el diario francés Le Parisien, se plantean la posibilidad de llevar a Alstom ante la autoridad gala de la competencia. 
Según este diario, estiman que la integración de Bombardier en Alstom puede presentar un problema de competencia. "Solo si está en una situación de monopolio -en referencia a Alstom- puede permitirse rechazar un contrato ya firmado", señalan fuentes de la operadora RATP, por lo que "sobre la mesa" se encuentra la posibilidad de recurrir a la ADLC (Autoridad de la Competencia) para que estudie este caso. 
La reunión del 4 de marzo será determinante para el futuro de un proyecto que afecta a la segunda línea con mayor número de pasajeros de Europa, que se encuentra deteriorada por su uso intensivo y requiere cuanto antes la incorporación de estos 146 trenes y atender a casi 170 millones de pasajeros anuales. Las operadoras RATP y SNCF en un escrito conjunto señalaron que, si Alstom no cambia de opinión y rechaza ejecutar este contrato, se abre la posibilidad de un recurso, aunque en este momento no estamos en esa situación". 
Plazos de ejecución 
Le Parisien cita a fuentes de las operadoras que van más allá al afirmar que "incluso si Alstom aceptara ejecutar el contrato, nos inquieta la forma en que lo hará". Así, expresan sus dudas acerca de los ritmos que imprimirá a su desarrollo. El contrato contemplaba la entrega de los trenes a partir de 2025 y cualquier retraso en estos plazos perjudicaría el proyecto "en detrimento del contribuyente francés". 
Alstom, por su parte, ya advirtió de que le resultaría difícil realizar un encargo que en su oferta presupuestó entre 600 y 700 millones por encima de la cifra determinada por el consorcio formado por CAF y Bombardier. Fuentes de la empresa gala consultadas por el medio francés señalan que "será un infierno pasar diez años aplicando una economía austera", en referencia a las consecuencias que podría acarrear asumir el contrato del RER B.
Fuente: Noticias de Gipuzkoa

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha aprobado el estudio informativo para facilitar el acceso de los trenes de alta velocidad al Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que estima un plazo estimado para las obras de 10 meses y un presupuesto de 20,5 millones de euros. 
El proyecto, que ha pasado ahora a la fase de información pública, prevé una alternativa 'barata' pero rápida para acceder en AVE a Barajas, compartiendo el mismo trazado que ahora hace el Cercanías, antes de que el Gobierno decida mejorar esta conexión. 
En concreto, solo podrán circular desde la capital hasta el aeropuerto los trenes bitensión, debido al cambio de tensión que será necesario realizar en la estación de Hortaleza, por lo que la conexión solo estará disponible para un número limitado de servicios. 
En la actualidad, el acceso ferroviario a la terminal T-4 de Barajas es utilizado exclusivamente por servicios de Cercanías. Entre la estación de Chamartín y Hortaleza, tramo que discurre en superficie, solo se dispone de vías de ancho ibérico. 
Sin embargo, desde Hortaleza hasta la T-4, tramo que discurre en túnel, ya hay dos vías de ancho mixto que permitirían que se utilizara también por los servicios de ancho estándar. Para ello se debe ejecutar una nueva infraestructura en este ancho desde Fuente la Mora hasta Hortaleza. 
El tramo completo desde Chamartín a Barajas se divide en dos subtramos. El primero, Chamartín-Fuente la Mora, ya está definido en el estudio informativo del nuevo complejo ferroviario de la estación de Madrid-Chamartín, que fue aprobado definitivamente el 23 de diciembre de 2020. 
Por su parte, el segundo tramo, Fuente la Mora-Hortaleza, objeto del estudio recientemente aprobado, completaría la definición provisional del corredor en ancho estándar entre Chamartín y el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. 
Limitación de capacidad 
A la espera de que esta conexión se mejore en el futuro, el acceso tendrá, además, una limitación de capacidad, ya que tanto el túnel Hortaleza-Aeropuerto como la propia estación ferroviaria situada en la terminal T-4 deberán ser compartidos con los servicios de Cercanías, que está previsto mantener. 
Por el momento, el Ministerio que dirige José Luis Ábalos está estudiando las posibilidades para la mejora, a más largo plazo, de esta conexión, lo que implicaría, al menos, realizar actuaciones en la estación del aeropuerto y la construcción de una playa de vías de apoyo. 
"Como resultado de este análisis se deberá determinar la rentabilidad social de la actuación y su posible conveniencia desde el punto de vista del interés general", asegura el Ministerio de Transportes.
Fuente: madridiario

La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio comienza los trabajos de actualización tecnológica y de puesta en marcha del sistema de radio GSM-R en el tranvía de la Bahía de Cádiz. Es el último sistema pendiente y garantizará el desarrollo del servicio de telecomunicaciones ferroviarias de la futura explotación comercial. La tecnología GSM-R, digital e inalámbrica, es específica para comunicaciones ferroviarias. La instalación y puesta en marcha de este sistema de radio permitirá las comunicaciones entre los operadores del Puesto de Control Central (PCC), desde donde se gestiona en tiempo real la explotación del tranvía, y el resto del personal de operación del ferrocarril metropolitano, incluidos los conductores e inspectores de línea, para el óptimo desarrollo del servicio y el tráfico del tranvía.

La Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, responsable de la gestión del tranvía, ha contratado la puesta en marcha de este sistema de radio-comunicaciones a Nokia Spain por 302.500 euros y un plazo de ejecución inferior a dos meses, mientras que la prestación de este servicio se ha contratado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) por 1,55 millones de euros y una vigencia de cuatro años. Este contrato incluye la actualización de los equipamientos y sistemas de la red de radio, tanto en el PCC, ubicado en el edificio de Talleres y Cocheras de Pelagatos (Chiclana), como en la flota del material móvil, incluyendo la instalación de tarjetas de comunicaciones para integrar la gestión en las redes de comunicaciones de Adif.

El tranvía de la Bahía de Cádiz es un sistema innovador y único en España, que discurre por una vía tranviaria construida específicamente desde Chiclana a Río Arillo y por la vía de la línea ferroviaria hasta Cádiz capital, titularidad de Adif. Debido a esta singularidad, el tranvía será el primer metro ligero e utilizar el sistema de radio GSM-R para que sea compatible con los estándares ferroviarios y garantizar la interoperabilidad. En el momento de la puesta en servicio, el tranvía de la Bahía de Cádiz operará en vía ferroviaria con el sistema analógico de radio-comunicaciones tren-tierra, vigente actualmente en esta línea férrea estatal.

Dado que el tranvía discurre tanto por tramo puramente tranviario como por la red ferroviaria estatal, resulta imprescindible que los sistemas de telecomunicaciones permitan la comunicación entre las unidades móviles y los centros de control en tierra de ambos tramos. En el tramo tranviario, el control de la explotación del tranvía se llevará a cabo desde el PCC en el polígono industrial de Pelagatos en Chiclana de la Frontera, y en el momento en que los trenes circulen por plataforma ferroviaria se hará desde el Centro de Regulación y Control (CRC) de Sevilla Santa Justa. La transición en Río Arillo entre una y otra infraestructura se efectuará de una manera simple y rápida, a través de una consola dual.

El tranvía de la Bahía de Cádiz, cofinanciado con fondos Feder de la Unión Europea, consta de un trazado de 24 kilómetros entre Chiclana y Cádiz, incluido el aprovechamiento de la vía ferroviaria entre el Nudo de la Ardila/Río Arillo, en la salida de San Fernando, y la estación central de ferrocarriles de Cádiz capital, que suma más de diez kilómetros de trazado compartido. En su recorrido dispone de 21 paradas, de las que cinco corresponden a las estaciones de Cercanías de Cádiz capital. La población servida del tranvía, es decir, los potenciales usuarios, asciende a 234.000 habitantes que viven en el radio de influencia de estas paradas.

En toda la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG)

Por un importe de 672.106,60 € (IVA incluido)

Mejoras en la gestión y control de las líneas de ancho convencional

Financiarán conjuntamente las obras, presupuestadas en 411.549,38 euros (IVA incluido)

En l’actualitat el Museu del Ferrocarril de Catalunya treballa amb l’enginyer expert en literatura i art ferroviari, Jordi Font-Agustí, en la publicació de la seva obra “El ferrocarril a les arts i a la literatura catalanes”, que serà coeditada a la tardor amb la Societat Catalana de Tecnologia, filial de l’Institut d’Estudis Catalans. Preparant aquest fascinant projecte ens ha arribat la noticia de la mort de Joan Margarit. Des del Museu hem volgut fer un escrit-homenatge al poeta i creiem que la persona més adient per posar paraules a la nostra tristor i a l’agraïment pel seu llegat és l’autor d’aquest llibre, que també serà comissari de l’exposició que es dura a terme al 2022.

“Una bona manera d’homenatjar el recentment finat poeta i catedràtic d’estructures Joan Margarit (Sanaüja, 1938) és recordar la presència del món ferroviari en la seva obra literària. Les estacions, els trens, els metros i els tramvies hi apareixen al llarg de tota ella. L’Estació de França és un espai fundacional; és l’escenari on s’inicia el diàleg poètic amb un pare que ha tornat de la guerra i el camp de concentració, i que marxa a treballar en tren cada setmana des d’aquesta estació. Aquesta mateixa estació serà l’escenari d’amors i desamors, i un espai de reflexió. El tramvia «dels de ferro que encara fan soroll al meu cervell» també està lligat als records d’infància.

En diversos poemes, el soroll i els llums del pas dels trens marquen el ritme de les reflexions d’un amant dubitatiu. Cotxes restaurants i estacions són el fil conductor d’evocacions. Els ponts, els túnels i les infraestructures ferroviàries són vistos amb els seus ulls apreciatius d’arquitecte i esdevenen matèria poètica. Els passadís i les andanes del metro, en els seus moments més grisos quan fan de refugi antiaeri, acullen contactes entre cossos que són esperances de futur. El mateix metro, anys més tard, serà l’escenari d’amors espiats i també el que separarà definitivament els amants fracassats. Heus aquí un exemples:

Exprés García Lorca (1999)

Vas entrant a l’andana amb lentitud:

ets al ferro i a la força

de la màquina dièsel, a les rodes

lluents tallant el fred.

Una lluna que mai no vas cantar,

la que segueix els trens,

t’ha il·luminat les vies a la nit.

Tots els teus assassins ja són molt vells.

Tango (2005)

Ens va separar el sexe, que és l’ossada

dura i oculta de l’amor.

Vam baixar junts al metro:

en entrar als corredors, com un amant

l’aire calent li feia una carícia.

Cadascú se’n va anar a la seva andana.

Vaig ser el primer a marxar:

la vaig deixar per sempre,

com si s’hagués llançat al pas del tren.

A la secció “Estació de França” del seu llibre Barcelona amor final (2007) escriu:

L’arquitectura de ferro de les estacions de ferrocarril de finals del segle XIX em sembla magnífica. Poques vegades s’han construït edificis tan bells i tan en harmonia amb la seva utilització i amb els objectes que han de posar-s’hi o moure’s al seu interior. M’emociona l’espai que, essent molt gran, no fa mai la sensació d’un excés retòric. I també el brodat de les voltes de ferro, que respon a una lògica com la de les formes geomètriques més nítides de la naturalesa. I m’emociona el contrast entre el racionalisme de l’exactitud amb què funcionen els trens (metàl·lics, com les vies, com el mateix edifici) i l’aurèola de prestigi romàntic del viatge.”

Jordi Font-Agustí

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana trabaja en un programa de apoyo a empresas con el objetivo de conseguir un transporte sostenible y digital, con especial incidencia en el ferroviario de mercancías. Un plan de ayudas directas que podría suponer un revulsivo para impulsar las obras del Corredor Mediterráneo por las líneas de actuación que incluye y que, además, suponen una importante oportunidad para que las compañías del sector se puedan adaptar al nuevo marco europeo. 
Esta iniciativa que ha diseñado el departamento que dirige el ministro José Luis Ábalos, enmarcada en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno, asienta sus bases sobre seis ejes de actuación: fomento de la intermodalidad del transporte; interoperabilidad ferroviaria; modernización de material ferroviario de mercancías; un transporte por carretera seguro, sostenible y conectado; sostenibilidad del transporte marítimo y aéreo, y digitalización. 
Por el momento, se ha lanzado una convocatoria para que las empresas presenten una manifestación de interés para conocer sus propuestas y necesidades reales. Con ese 'feedback'', el Ministerio definirá las bases y criterios del programa y el montante final de las ayudas, que irán dirigidas a incentivar a aquellas que apuesten por un transporte con alto impacto en la transformación ecológica y digital, la creación de empleo y la eficiencia económica. 
"El programa es un guante para el Corredor" 
De esta forma, las firmas interesadas en 'rascar' alguna ayuda para actuar sobre alguno de estos objetivos dispondrán hasta el 28 de febrero para presentar su proyecto a través de una manifestación de interés. Se trata de una importante oportunidad para muchas compañías españolas, especialmente aquellas vinculadas con el Corredor Mediterráneo. 
Según destaca el coordinador del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, este plan "sienta como un guante" a la infraestructura, porque por primera vez "se abre un programa para adaptar las empresas al nuevo marco europeo". "Siempre hemos dicho que el Corredor será un éxito si podemos actuar en tres frentes: la infraestructura, el impulso al ferrocarril y un plan de adaptación para las empresas que quieran operar en él, algo ahora posible con estas ayudas del Ministerio", reivindica. 
"La infraestructura, más este programa de ayudas, sumado al futuro programa de ecoincentivos que prepara el Gobierno para el sector, pueden consolidar en España el transporte ferroviario y en especial el Corredor Mediterráneo", destaca Boira. Por tanto, anima a las empresas a presentar una manifestación de interés tanto en solitario como a través de alianzas con otras compañías. 
Impacto en el Corredor 
En este sentido, Boira señala que parte de los aspectos que se intentan mejorar con este programa están claramente vinculados con esta importante infraestructura, que conectará Algeciras con la frontera francesa. Así, la línea dedicada a la interoperabilidad puede permitir a las empresas eliminar ciertas barreras y adaptarse al Sistemas de Gestión de Tráfico Ferroviario (ERTMS) que Adif está desplegando a lo largo de todo el Corredor Mediterráneo, lo que permitirá el paso de un tren cada dos minutos y medio a una velocidad de 350 km/h. 
De esta forma, las compañías podrán solicitar ayudas para instalar ejes de ancho variable en sus trenes para circular tanto por ancho ibérico como estándar, así como adaptar las locomotoras a varias tensiones. También para instalar el estándar de gestión y seguridad europeo (ERTMS) en sus trenes o para reducir el impacto acústico de sus instalaciones y de sus trenes. 
En cuanto a la intermodalidad del transporte, con este programa se apoyará la adaptación de las terminales privadas al ancho internacional de forma que ya no será necesario el cambio de tren en Portbou, ahorrando muchísimo tiempo. Por tanto, permitirá a las firmas desarrollar terminales intermodales que faciliten el cambio de modo camión-ferrocarril y den cobertura a trenes de 750 metros de largo. De este modo, podrán mejorar las conexiones terrestres a sus apartaderos, cargaderos o estaciones. 
Por otro lado, la línea destinada a la modernización del material ferroviario de mercancías abre la puerta a la renovación o adecuación de vagones de mercancías de ancho internacional, ya que, según Boira, "el parque móvil de vagones es antiguo y de ancho ibérico". Asimismo, esta medida pretende el tránsito de las locomotoras basadas en la quema de materiales fósiles a otros combustibles más sostenibles, como el hidrógeno o de tracción eléctrica y prepararse para el futuro de las Autopistas Ferroviarias en Europa.  Finalmente, también puede suponer un revulsivo para las firmas en lo referente a la digitalización de la documentación de transporte, como por ejemplo en las facturas comerciales, packing list y declaraciones aduaneras de exportación. También, para la mejora de la experiencia de los viajeros en la compra o reserva de los billetes u ocio a bordo. Serán susceptibles de poder acceder a ayudas las empresas interesadas en la automatización y aplicación de Inteligencia Artificial a la gestión de mercancías y de personas. 
"No hay excusas" 
Con todo, el comisionado del Corredor Mediterráneo defendió esta convocatoria del Ministerio como "algo histórico" que "servirá de palanca definitiva para subir la carga al ferrocarril". "Es una oportunidad para la empresa española y sería una lástima que se desaprovechara y no se pensara a lo grande", subrayó. 
A su juicio, "ya no hay excusas". "Ahora la pelota está en el tejado de las empresas, porque es el momento de relanzar el Corredor desde el mundo empresarial. El Ministerio lanza un programa ambicioso y ahora el sector tiene que responder, después de tanta exigencia estos años. Es el momento de que el sector privado se lance", insiste. 
Ecoincentivos 
Además, el Ministerio también está trabajando en un futuro programa de ecoincentivos, con el fin de promover el traslado de mercancías de la carretera al ferrocarril. Con ello, se pretende conseguir una mayor sostenibilidad del transporte. Por tanto, para Boira, el plan de ayudas a las empresas del transporte que va a lanzar el Gobierno, sumado a estos futuros ecoincentivos, van a permitir relanzar como nunca el Corredor Mediterráneo.
Fuente: alicanteplaza

Tranvía de la serie 4200 del TRAM en la bifurcación de la línea 2, en Alicante.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de agosto de 2016

Transfesa Logistics ha contribuido a que Volkswagen Navarra alcance su récord histórico de distribución de coches por vía ferroviaria. Por primera vez, en 2020 el tren ha superado a la carretera como modo de transporte en estas instalaciones al alcanzar una cuota del 56% de los envíos realizados. Durante el pasado año, han sido 110.116 los vehículos transportados con Transfesa Logistics en 14 rutas, cifra que representa mas del 80% de todos las operaciones ferroviarias realizadas en el pasado ejercicio. En nuestro país, los destinos de estos servicios han sido Barcelona, Santander, Tarragona y Zuera (Zaragoza) mientras que los envíos internacionales han llegado con Transfesa Logistics a Alemania, Austria y Suiza.

Según Igone Lecea Lacunza, gerente de cuenta del grupo VW en Transfesa Logistics, “este resultado ha sido posible gracias al trabajo e implicación de muchas personas tanto del Grupo Volkswagen como de nuestra propia organización que ha estado muy comprometida con las necesidades del cliente y más en concreto de esta factoría. Nuestro objetivo para este año es mantener esta cuota de transporte y trabajar en nuevos proyectos vinculados al transporte por ferrocarril”. En estos viajes, al optar por el tren las emisiones han sido de 1.046 toneladas de CO2, frente a las 5.858 que se hubiesen alcanzado al realizar los mismos trayectos por carretera (camión). Por tanto, se ha conseguido un ahorro anual de 4.812 toneladas de CO2.

Para Isabel Núñez, gerente de medio ambiente de Transfesa Logistics, “la apuesta por el tren que realiza Volkswagen Navarra es una muestra de la concienciación de nuestros clientes por llevar a cabo un negocio más responsable y contribuir al máximo a la reducción de la huella de carbono derivada de su actividad”. Núñez también ha recordado que el impulso al transporte de mercancías por ferrocarril es uno de los ejes prioritarios de Transfesa Logisctics, en línea con su compromiso con la Agenda 2030 y en especial, con su ODS 13 “Acción por el Clima”, objetivo de desarrollo sostenible identificado como prioritario en la estrategia de negocio de la organización.

Volkswagen Navarra distribuyó en 2020 directamente por vía ferroviaria 25.446 coches con destino a Austria, Suiza y Alemania, si bien este modo de transporte se ha utilizado principalmente para mover 111.916 vehículos a los puertos de Barcelona, Santander y Tarragona, desde donde se han distribuido a otros países de todo el mundo, incluido Japón, Nueva Zelanda o Sudáfrica. “Aparte del trabajo conjunto con los puertos, así como con Renfe y Adif, la empresa opera en su fábrica de Navarra con los operadores logísticos ferroviarios Transfesa y Pecovasa, quienes participan también en el proceso la compañía Bergé, responsable de las maniobras ferroviarias dentro de la fábrica”, han recordado desde el fabricante de automoción. “Si bien todavía tenemos margen de mejora respecto a la flexibilidad y capacidad de adaptación del transporte ferroviario a las necesidades del sector de automoción, este año tan complicado todos los agentes involucrados hemos hecho un importante esfuerzo”, ha señalado Pablo Mendívil, gerente de Programación y Control de Producción y Distribución de Volkswagen Navarra.

Si bien en cifras absolutas suponen menos vehículos que los transportados en tren en 2019 (un total de 155.633), sí supone un incremento en la utilización por parte de Volkswagen Navarra de este medio de transporte respecto al total. Pablo Mendívil, ha explicado que “estos datos confirman que la empresa continúa apostando por el tren como medio de transporte ecológico, contribuyendo a una mayor fluidez de las carreteras y a la mejora del tráfico en general, lo que redunda en beneficio de todos los ciudadanos”.

Mañana martes abrirá el centro de Chamartín Clara Campoamor

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) recogió durante el pasado año un total de 1.297 objetos perdidos por las personas usuarias de TRAM d’Alacant. Estos datos suponen que se olvidan 4 objetos de media al día y 108 por mes, que son guardados como mínimo un mes en las estaciones donde se custodian y un mes más en el almacén de objetos perdidos de la estación de Luceros. Transcurrido dicho periodo de tiempo, y si sus dueños o dueñas no lo han reclamado, se entregan a la Policía Local de Alicante. 
La incidencia de la COVID-19 en la restricción de movilidad y confinamiento de los viajeros y viajeras de TRAM d' Alacant ha tenido la lógica traslación en la pérdida de objetos, dado que en 2020 se ha producido un descenso en el olvido de artículos; en 2019 fueron 1.757 los artículos encontrados en la red de FGV en la provincia de Alicante. 
Los objetos que más aparecen en los trenes y tranvías de Alicante y su área metropolitana son, por orden: carteras y monederos; tarjetas de transporte; documentación (DNI, pasaportes, permiso de conducir, tarjeta sanitaria…); mochilas; teléfonos móviles; llaves; gafas y/o fundas; bolsos; carpetas; y paraguas. 
Siguiendo con la división por épocas, los meses en que más artículos se extraviaron fueron julio (338), enero (216) y diciembre (213). Cuando menos objetos se perdieron fue en abril (5), mayo (26), época del confinamiento, y junio (105). 
Gracias a los protocolos establecidos por FGV para la gestión y custodia de objetos perdidos, la recuperación de un objeto por parte de su dueño o dueña durante el periodo que está registrado en FGV se cifra en un 35,9%, y el porcentaje restante es entregado a la Policía Local de Alicante o trasladado a un punto verde o de reciclaje, si se trata de objetos en evidente estado de desgaste o deterioro. En cuanto al tiempo que se tarda en recuperar un artículo, varía si existe algún elemento identificativo o el cliente o la clienta lo reclama; si es así, especialmente cuando se trata de un objeto de valor, se suele retirar incluso la misma jornada de su pérdida. 
Procedimiento a seguir 
Las estaciones atendidas con personal de FGV son los puntos de entrega y de recogida por parte de las personas usuarias en una primera fase, antes de ser trasladados a la sede central en la estación de Luceros. 
Transcurrido un mes, los objetos son recogidos y llevados al almacén de objetos perdidos de la estación de Luceros para intentar localizar al dueño o dueña, dar de baja para su reciclaje según su estado o bien entregarlos a la Oficina de Objetos Perdidos de Alicante transcurrido otro mes. 
Los documentos oficiales (DNI, pasaportes, etcétera), son entregados a la Policía en la mayor brevedad para intentar localizar a su propietario o propietaria. Las tarjetas bancarias son destruidas a fin de no ser manipuladas, evitando riesgos innecesarios. Para el resto de objetos que permitan localizar a su dueño o dueña, se realizan seguimientos y pequeñas investigaciones por parte del personal de Atención al Cliente con el fin de entregarlos. 
Objetos sorprendentes 
Además de la pérdida de objetos habituales, como los citados anteriormente, llama la atención una serie de artículos que cuesta creer que las personas usuarios se olviden, como: aspiradoras, palos de billar, una caña de pescar, bicicletas, muletas, carros de bebé o de compras, cascos de moto, radiografías e informes médicos, sombrillas, placas vitrocerámicas y hasta un dron.
Fuente: TRAM

Entrevistamos a Marco Antonio Campos Gutiérrez, Secretario de la Asociación de Amigos del Ferrocarril "pro Esla 10" de Cariñena y encargado del Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena.
- ¿Cómo se creó el Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena? 
El Centro de Interpretación del Ferrocarril se creó por iniciativa de la Asociación de Amigos del Ferrocarril "pro Esla 10" de Cariñena, para poner en valor y divulgar la historia del ferrocarril en la Comarca Campo de Cariñena y su vinculación con el transporte de vino desde sus inicios. El Centro fue inaugurado el 23 de septiembre de 2012, coincidiendo con el 125 aniversario de la llegada del ferrocarril a la Comarca Campo de Cariñena. 
 - ¿Qué se puede ver en él? 
Gracias a la creación de este centro cultural, la historia de nuestro ferrocarril se divulga en un enclave idóneo, de forma ordenada y clara a través de diversos soportes expositivos, con textos, fotos y planos en paneles retroiluminados, además de objetos y diversa documentación histórica, así como con la proyección de un audiovisual. La principal pieza expuesta en el Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena es una vagón fudre, también llamado vagón cuba.  Se trata de una pieza única en España que pudo ser restaurado gracias a la iniciativa, empeño y trabajo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril "pro Esla 10", tras quedar el vagón abandonado en la estación y ser víctima del vandalismo, del expolio e incluso haber sufrido un incendio.
Además de otro tipo de actividades relacionadas con el ferrocarril en sus múltiples facetas, en la sede del Centro de Interpretación del Ferrocarril, se desarrolla una de las actividades más atractivas y que más aceptación tiene entre los visitantes. Nos referimos al modelismo ferroviario, una actividad abierta y en donde la destreza, habilidad y creatividad se pone de manifiesto por parte de todas aquellas personas que tengan afición a esta faceta del ferrocarril. Actualmente son tres maquetas las que se exhiben en el Centro (dos de escala 1/160 y otra de escala 1/87).
Exterior del Centro de Interpretación --- Unos cuantos trenes
- ¿Dónde está situado?
El Centro de Interpretación del Ferrocarril se encuentra ubicado en el antiguo muelle de mercancías de la estación de Cariñena.  Un edificio de marcado estilo ferroviario que forma parte del conjunto arquitectónico de la línea Caminreal-Zaragoza, construidos a principio del siglo XX, según el proyecto del arquitecto vizcaíno Secundino de Zuazo Ugalde para la Compañía Central de Aragón.  El acceso es por la Plaza de la Ciudadanía, en donde existe un amplio parking y un cómodo acceso al Centro. 
El horario de apertura del Centro de Interpretación del Ferrocarril es los domingos de 10:30 a 13:00. Se pueden concertar visitas para grupos (mínimo 10 personas), cualquier otro dia y horario, previa solicitud en trencarinena@gmail.com o llamando al 654890883. 
- La Asociación de Amigos del Ferrocarril "pro Esla 10" también edita el boletín "Vía Estrecha" , ¿de qué trata?
Se trata de una publicación que anualmente edita la Asociación de Amigos del Ferrocarril "pro Esla 10" de Cariñena.  Son ya 30 números los publicados hasta ahora, coincidiendo con los años de existencia de la Asociación, desde su fundación en el año 1990.  A lo largo de los 30 números y a través de diversos autores, se han publicado numerosos artículos sobre la historia del ferrocarril en general y de la Comarca Campo de Cariñena en particular, siendo estos últimos la línea que en exclusiva se sigue en los últimos números.  El boletín se publica en los meses de diciembre de cada año y se puede descargar en formato pdf a través de la web www.trencarinena.es.  A lo largo de la historia de esta publicación, se han editado dos números extraordinarios, en noviembre de 2003, con motivo del 70º aniversario de la línea Caminreal-Zaragoza y en diciembre 2006, con un trabajo sobre la historia de los automotores entre Zaragoza y Valencia.  Ambos números se pueden descargar igualmente en la web.
- Hablarnos un poco de la historia del ferrocarril en Cariñena.
La Comarca Campo de Cariñena posee una dilatada historia en cuanto a uno de los principales medios de comunicación con es el ferrocarril.  Desde que en el año 1887 se inaugurara el F.C de vía métrica Cariñena-Zaragoza, para dar salida principalmente a la producción vitivinícola de la Comarca. Posteriormente, en 1933, llegó la Compañía Central de Aragón con un proyecto más ambicioso: la construcción de la nueva línea “El Caminreal”, que permitió la unión directa de Valencia con Zaragoza y con Europa, a través del ferrocarril de Canfranc. Hasta nuestros días, con la renovación y modernización integral del trayecto Zaragoza-Teruel a principios del presente milenio y con el Corredor Cantábrico-Mediterráneo en el horizonte más cercano, nuestra Comarca ha sido testigo de todo el progreso y desarrollo que este medio de transporte ha tenido en nuestro territorio a lo largo de más de un siglo. 
- ¿Qué opinas de las reformas que se están haciendo actualmente en la línea Zaragoza-Teruel y las que están en estudio?
El Eje Zaragoza-Valencia está actualmente inmerso en una importante modernización dentro del Plan Estratégico de la línea Zaragoza-Sagunto con una inversión de 386 millones de euros.  Se podría decir que la actuación que actualmente se está ejecutando, es la excepción que confirma la regla.  Es decir, en unos tiempos en donde las inversiones en materia ferroviaria se centran en líneas de Alta Velocidad, celebramos que se esté invirtiendo en la modernización de una línea convencional, que permitirá convertirse en una ruta ferroviaria de altas prestaciones para tráfico mixto, sin perder la principal función de una línea convencional, como lo es la de vertebrar el territorio.  Sin duda, la influencia y la clara apuesta del puerto de Valencia por el eje ferroviario y su conexión con el puerto de Bilbao, además de la existencia de la Plataforma Logística PLAZA, ha favorecido el escenario prometedor que se avecina para la antigua ruta del Central de Aragón.  
Por otra parte, la reciente exposición pública del Estudio Informativo del trayecto Zaragoza-Teruel, como parte del futuro Corredor Cantábrico-Mediterráneo, hace concebir un futuro más esperanzador todavía para el trayecto Zaragoza-Valencia. Se trata de un proyecto muy ambicioso con una millonaria inversión, que tardaremos más de una década en verlo materializado, si finalmente sale adelante. La construcción de la variante Cariñena-Villarreal, supondrá borrar de la geografía ferroviaria uno de los trayectos más atractivos de la actual línea a su paso por el Puerto del Alto y la localidad de Encinacorba, lo que sin duda, nos dejará finalmente un sabor algo agridulce.
Vagón foudre --- Unos cuantos trenes
- ¿Cómo han sido estos meses de pandemia en el Centro de Interpretación?
Pues han sido unos meses duros y sujetos a las restricciones de aforo y movilidad que se han ido dictando en las sucesivas Órdenes Sanitarias. Las visitas han sufrido un drástico descenso, pero no por ello se ha mermado nuestro ánimo e ilusión.  Durante todo este tiempo hemos seguido realizando labores de mejora y conservación de nuestro Centro y cuando las condiciones sanitarias lo han permitido, se ha venido trabajando en la finalización de la maqueta de escala N expuesta en la sala, que está muy próxima a finalizarse en su segunda y última fase.
- ¿Qué opinas del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón, del que han empezado las obras de la sede de Caminreal?
Celebramos cualquier iniciativa que suponga poner en valor nuestro ferrocarril.  Respecto al inicio de las obras en una de las futuras sedes del Museo del Ferrocarril de Aragón en Caminreal, nos alegramos muy especialmente.  La estación de Caminreal, como cabecera de la línea Caminreal-Zaragoza, está muy vinculada a la historia del ferrocarril de nuestra Comarca, y por ello creemos que tanto nuestro Centro como el futuro museo de Caminreal, pueden complementarse perfectamente y crear sinergias en beneficio de ambos.  En este sentido, esperamos que desde el Gobierno de Aragón, se puedan ampliar las sedes del Museo del Ferrocarril de Aragón y el Centro de Interpretación del Ferrocarril, que ya es una realidad con 0 € de inversión, se pueda incluir como una sede más y poder crear una interesante ruta de museos ferroviarios, que bien podría incluir también el parque temático de la minería en Utrillas. Cuantos más espacios se generen y existan relacionados con el ferrocarril, mejor oferta habrá por parte del Museo del Ferrocarril de Aragón.
Gracias a Marco Antonio Campos Gutiérrez por permitirme entrevistarlo.