Con dos años y dos meses sin convenio y apenas avances en la negociación, el comité de empresa del Tranvía de Zaragoza ha decidido continuar con los paros hasta el 9 de abril. Los iniciaron el pasado 5 de enero, han continuado en febrero y van a mantenerlos desde el 9 de mazo hasta el 9 de abril, señaló Julián Aramendia, presidente del órgano de representación de los trabajadores. 
"El conflicto sigue enquistado por la falta de voluntad de la concesionaria, que nos presentó la pasada semana una propuesta totalmente insuficiente", señaló. Hay condiciones, explicó, a las que no piensan renunciar como el establecimiento de una jornada máxima de conducción de 4 horas y media frente las 5 horas y media que se vienen realizando de forma ininterrumpida, así como fijar la jornada del resto de trabajadores en 7 u 8 horas diarias y no las 9 que se están haciendo habitualmente. 
Evitar "turnos maratonianos" que hacen imposible la conciliación de la vida laboral y personal e incrementar los salarios "muy por debajo de los que tienen otros profesionales del sector" es lo que piden, recordó Aramendia. "Habíamos rebajado nuestras pretensiones. Les ofrecimos en el SAMA el IPC más el 1,5% en lugar del 4% de nuestra propuesta inicial, pero la empresa a todo nos dijo que no". De ahí, señaló, la convocatoria de estos nuevos paros. "La concesionaria nos ofreció darnos el IPC de estos años y crearnos una paga de nuestro IPC. Nos parece totalmente insuficiente", reiteró, máxime cuando la tendencia del IPC es a seguir en negativo. 
En el Tranvía de Zaragoza trabajan unas 104 personas, de los que 62 son conductores, 13 inspectores, 9 operadores de control, 4 en atención al cliente, etc, entre otros puestos. 
"La concesionaria incumple sistemáticamente los pliegos. En lugar de 13 inspectores debería haber 15. Igualmente el pliego establece que haya 9 operadores de control y sin embargo están 8 y tiene que estar uno solo en el puesto de control cuando entendemos que siempre debería haber dos", indicó Aramendia, crítico con una contrata que tiene garantizada la prestación del servicio durante muchos años en Zaragoza y "a la que solo le interesa hacer caja". 
Tras llevar más de dos años con el sueldo congelado y tener una de las peores remuneraciones del sector, los trabajadores del Tranvía de Zaragoza se han plantado. Y por mayoría, votaron, continuar con los paros. "Se sienten infravalorados", dijo el presidente del comité de Tranvía de Zaragoza, quien recordó que han denunciado ante el juzgado el ERTE que la empresa aplicó el año pasado con el consiguiente descuento en las nóminas. 
Además de los paros que mantendrán durante un mes más, del 9 de marzo, al 9 de abril, el sindicato ferroviario del Tranvía de Zaragoza, que tiene la mayoría aunque hay unidad sindical y todas las secciones respaldan la movilización, han convocado el 11 de marzo una concetración manifestación a la as 19 horas con inicio en la Plaza de Aragón y finalización en Plaza de España. 
Convocatoria de paros parciales: 
Los días 9, 10,11 Y 12 de marzo de 2021: de 6.15 a 07.15, de 13.30 a 14.00, de 19.00 a 19.30.
El fin de semana del 13 Y 14 de marzo de 2021: de 12.30 a 13.30 y de 18.00 a 19.00.
Los días 5, 16, 17, 18, 19, 22, 23, 24, 25 y 26 de marzo de 2021: de 8.00 a 8.30, de 13.30 a 14.00, de 19.00 a 19.30.
Los días 29, 30, 31 de marzo y 1, 2, 5, 6, 7, 8 y 9
Fuente: Heraldo de Aragón

Los primeros tímidos intentos para activar una iniciativa casi quimérica, tienen ahora visos de convertir el proyecto en algo real. El proyecto de dotar a Asturias de un tren turístico de vapor cuenta con respaldo institucional, infraestructura y material y un irrefrenable propósito para llevarlo a la práctica. Ahora se trabaja para convencer de la idea al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Renfe y Hunosa, propietaria de mucho material rodante. «Según la red europea de turismo cultural, un ferrocarril histórico puede tener una media de 100.000 pasajeros anuales; eso permitiría la preservación de nuestro patrimonio y rentabilizar toda la recuperación de material»,aseguran sus promotores.

La idea es poner en marcha un tren turístico entre Collanzo (en Aller) y Trubia (en Oviedo). “Se trata de una actuación que puede reportar grandes beneficios para el territorio y que ofrece la ventaja de que lo más costoso, la infraestructura, ya está desarrollada”, apuntan los defensores de este proyecto que comienza a cobrar vida fuerza, fuera de los planteamientos teóricos donde ha descansado hasta ahora. El alcalde de Mieres, Aníbal Vázquez (IU), fue el primero en respaldar la iniciativa y el que más interés ha puesto en activar un frente común, al que apoyan, entre otros, los regidores de Oviedo, Morcín, Ribera de Arriba y Aller, que ya trabajan sobre aspectos concretos. “Intentaremos conseguir que este proyecto se haga realidad. Se trata de una iniciativa potente y, una vez los ayuntamientos nos hemos puesto de acuerdo, el siguiente paso será hablar con todo el mundo; incluyendo el Principado, Renfe, Adif, el Ejecutivo central y Hunosa. Hay mucha gente que tiene cosas que decir sobre este proyecto y esperamos que todos se sumen a esta actuación para que sea pronto una realidad“, reflexiona Vázquez.

La sección de arqueología industrial de la asociación “Santa Bárbara” es quien ha dado forma a una idea que, a lo largo de los últimos años, ha sido una aspiración recurrente, pero sin pasar de la categoría de un plan teórico. El historiador Guillermo Bas Ordóñez ha sido quien ha estructurado el plan tras el que se han acomodado los ayuntamientos citados. A grandes rasgos, la propuesta consiste en activar un circuito de trenes históricos con tracción a vapor en la línea Trubia-Mieres-Collanzo, utilizando para ello las instalaciones fijas disponibles en la actualidad y diverso material rodante histórico existente tanto en manos de Renfe como de Hunosa.

La línea Trubia-Mieres-Collanzo fue construida originalmente por la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana y proyectada en dos fases bien diferentes. «El tramo Trubia-Mieres-Ujo correspondía a la concesión original de 1901 y fue inaugurado en varias fases entre 1904 y 1908. Por su parte, la última sección de Ujo a Collanzo fue concedida en 1929 como parte de un proyecto más ambicioso que pretendía alcanzar la Meseta y enlazar con el Ferrocarril de La Robla y fue puesto en servicio entre 1934 y 1935». Pero esta parte no llegó nunca. Hasta 1972, la línea fue explotada por la empresa concesionaria y durante años soportó un intenso tráfico carbonero en dirección, primero, al puerto de San Esteban de Pravia –donde se embarcaba con destino a la siderurgia vizcaína– y, en los últimos tiempos, a la central térmica de Soto de Ribera. «Además, contaba con un fuerte tráfico de cercanías de viajeros, pues durante años fue el medio de transporte más utilizado en las cuencas del Aller, Caudal y Bajo Nalón, pues desde Fuso de la Reina sus trenes se dirigían a Oviedo», explica Bas Ordóñez.

En 1972, la línea fue nacionalizada y pasó a manos de Feve, al tiempo que sus tráficos tradicionales entraban en declive ante el descenso de la producción carbonera y la competencia del transporte por carretera y de Renfe en algunos tramos. Esa tónica se mantuvo en los años siguientes, mientras que en los años 90 se procedía a la modernización de las instalaciones fijas y al relanzamiento de los servicios de cercanías integrando la línea en el Consorcio de Transportes de Asturias. En 2009 se suspendió el tráfico para viajeros por su baja ocupación y solo se mantiene desde Baíña a Collanzo. Recientemente ha vuelto la actualuadad pues algunos mncipios planteaban convertirla en una vía verde.

No hay tren sin locomotora y éste la tiene. Nada más y nada menos que la VA8 (tipo 141T–), construida en 1958 por Babcock & Wilcox para el tren Vasco Asturiano. Es la misma máquina que entonces ya recorría el trazado que conectaba Trubia (Oviedo) con Baíña (Mieres) hasta Collanzo (Aller). «Pertenece a un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española. El valor histórico de esta locomotora es innegable, las primeras máquinas de este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, fueron fabricadas en 1929, para el ferrocarril Cantábrico por Babcock & Wilcox, que también sirvió a esta línea y a Económicos de Asturias otros lotes tras la Guerra Civil», señalaba Feve hace unos años cuando planteaba su recuperación y encargó y desarrolló un plan para ponerla en activo. Las primeras locomotoras con este diseño, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional.

Cuando se decidió emprender su recuperación, la máquina se encontraba fuera de servicio y formaba parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable. Los trabajos de restauración se realizaron íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante.

La idea es poner en marcha un tren de vapor entre Collanzo y Trubia que, en lugar de carbón, transporte turistas. Según sus promotores, la explotación comercial podría generar unos 12.000 euros al mes solo con un uso de fin de semana. El convoy se activaría en primavera y otoño, en fines de semana alternos, con una capacidad de hasta 150 viajero, con tracción vapor y material histórico; el precio del billete estaría en torno a lo 20 euros. «Apenas haría falta inversión, ya está todo hecho y se cuenta con el material necesario para su puesta en funcionamiento», sostienen sus defensores.

Locomotora CAF Bitrac de Captrain pasando por Casetas (Zaragoza).

 Fotografía: Unos cuantos trenes. 10 de octubre de 2020

El área de Movilidad estudiará si es viable que los taxis puedan circular por la plataforma del tranvía del Coso, entre la plaza España y la calle Galo Ponte, y por César Augusto, y siempre que no esté prestando servicio. Así se lo ha encomendado el pleno tras una moción presentada por Vox, que ha salido adelante por unanimidad, y que no sonaba a nueva. Este debate se ha producido en reiteradas ocasiones en la casa consistorial, de hecho, PP y Cs han sido dos de las formaciones que lo han propuesto y reivindicado desde la oposición. 
Esta vez ha sido la ultraderecha la que ha presentado una moción para ayudar al sector del taxi, azotado por la crisis del coronavirus y cuya facturación ha descendido hasta un 75%. El portavoz de Vox, Julio Calvo, reclamaba con su propuesta ayudas directas y medidas que faciliten su trabajo, como la circulación por el Coso y César Augusto a determinadas horas. Vox pidió lo mismo que en su día reclamó el conservador Eloy Suárez, predecesor del alcalde, Jorge Azcón. 
Allá por el 2014, Suárez hablaba de «peticiones razonables, sensatas y justas» y ayer la concejala de Movilidad, Natalia Chueca (también del PP), ha evitado pronunciarse sobre su viabilidad y centró su discurso en las ayudas directas que también exigen desde PSOE, ZeC y Podemos. «En cuanto lleguen las del Gobierno de España y el de Aragón las tramitaremos», ha afirmado. Desde el consistorio insisten en que no tiene capacidad para gestionarlas porque, según Chueca, obligaría a detraer dinero de otras partidas. La concejala ha recordado que el consistorio ha apoyado al sector con subvenciones para la renovación de la flota y bonificaciones del impuesto de circulación. 
Aunque no se ha hecho referencia, en la anterior legislatura se aprobó la petición de Cs para que los taxistas pudieran circular por la traza del Urbos 3 en el tramo del Coso, aunque solo cuando se encontrasen ocupados. También se iba a permitir que lo hicieran los ciclistas. En cambio, la posibilidad de que lo hiciesen por César Augusto se descartó por temas técnicos, al encontrarse el cambio de agujas del Urbos 3, por lo que el paso de vehículos podría suponer que se estropeasen. 
Buenas intenciones 
Con los informes jurídicos pertinentes, solo había que modificar el articulado de la ordenanza municipal de Peatones y Ciclistas, pero la propuesta nunca llegó a ponerse en marcha por el deterioro que sufrirían las vías y el coste extra que tendría que asumir el consistorio para reparar los desperfectos. 
Desde PSOE, Podemos y ZeC han vuelto a reivindicar durante el pleno las ayudas directas y, además, el momento para hacerlo. Las formaciones de izquierdas instaron al concejal de Vox a que exigiera durante sus negociaciones con PP y Cs para la aprobación del presupuesto una partida para inyectar liquidez al sector del taxi, pero también al de la hostelería y el comercio.
Fuente: El Periódico de Aragón

La fachada y el interior de los edificios que conforman la vieja estación de ferrocarril de Segovia tienen los vanos cubiertos y cerradas las entradas con chapas metálicas desmontables, tras una actuación polémica del Administrador de Infraestructuras Ferrroviarias (ADIF) que ha sorprendido a las autoridades municipales. Adif justifica las obras realizadas en este inmueble por la necesidad de tomar medidas de protección “debido a las repetidas acciones vandálicas que desde hace aproximadamente dos años ha venido soportando la estación de Segovia Centro”, según explica un portavoz del gestor. Estas medidas complementan de forma adicional a otras implantadas en los últimos años, relacionadas con los accesos a los aseos.

La protección se ha basado en la instalación de chapones desmontables en las cristaleras y puertas tanto en el edificio de viajeros como del edificio contiguo en el lado Madrid, y desde Adif “consideramos que la medida ha sido efectiva desde el punto de vista de la seguridad, a la vez que se ha logrado una cierta uniformidad estética”. La entidad ha señalado que “a corto plazo” no hay previstas más obras en la estación en este sentido, ni se llevarán a cabo medidas para limitar el control de accesos.

La vieja cantina y otros de los espacios en los que se escribió esta parte de la historia de Segovia y del ferrocarril en España han quedado tapiados sin que Adif –la entidad encargada de su gestión y mantenimiento– se lo haya comunicado siquiera al Ayuntamiento. «No nos han informado de actuaciones en la estación de Renfe», apunta la concejala de Urbanismo, Clara Martín. Adif entendió necesario tomar medidas de protección adicionales que complementaran a las anteriormente implantadas (en los accesos a los aseos, por ejemplo). Durante los dos últimos meses de 2020, sus técnicos instalaron unos chapones desmontables en la mayoría de las cristaleras y puertas, tanto del edificio de viajeros como del inmueble contiguo, también muy olvidado. «Consideramos que la medida ha sido efectiva desde el punto de vista de la seguridad, a la vez que se ha logrado una cierta uniformidad estética en la medida de lo posible», han indicado esas mismas fuentes.

El sellado llevado a cabo ahora ha cogido por sorpresa a muchos. «Quizás esos espacios estaban deteriorados y eran un riesgo para las personas», exteriorizaba el portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, el segoviano José Luis Ordóñez, quien tampoco conocía la actuación del gestors de infraedtructuras. Pintadas por doquier, cristales rotos, paredes desconchadas y los malos olores se habían adueñado del paisaje de la estación.

El edificio, construido a finales del siglo XIX tiene pendiente la declaración de Bien de Interés Cultural (BIC), solicitada en 1982 y avalada por instituciones como la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando y la Real Academia de la Historia. En septiembre de 2020, la Comisión de Cultura y Turismo de las Cortes de Castilla y León aprobó por unanimidad instar a la Junta a avanzar en la declaración de la antigua estación de ferrocarril de Segovia como Bien de Interés Cultural (BIC), toda vez que el expediente se encuentra aún sin resolución. Colectivos como la Asociación de Amigos del Ferrocarril han reiterado en los últimos años la necesidad de proteger este edificio y revitalizar la línea ferroviaria convencional Segovia-Madrid. «Esta estación ‘vieja’ y la línea que aún da servicio son símbolos de la lucha para traer el progreso que protagonizaron nuestros antepasados, a la vez que fue punto de reunión cultural de personajes literarios tan importantes como Antonio Machado», reivindica desde hace tres años la Asociación Amigos del Ferrocarril Ciudad y Tierra de Segovia.

A falta de mayores certezas, es muy posible que el diseñador del edificio fuera Gumersindo Canas, a la sazón ingeniero-jefe de la sociedad en la que Miguel Muruve y Galán figuraba como director general. La marquesina y ampliación de las distintas instalaciones se acometen a principios de siglo y en 1926. Un nuevo impulso llega en 1888 a la estación de Segovia, que queda enganchada a Madrid, vía Villalba. Del viejo caserón construido en 1884 se pasó entonces, tras la ampliación acometida en 1926, a un edificio de viajeros compuesto por un cuerpo principal alargado de dos alturas, de ladrillo visto, recorrido por puertas y ventanas en forma de arcos de medio punto, en cuyas enjutas destacan tres medallones. La marquesina metálica que abriga el andén principal data de principios de siglo. En 1991 se lleva a cabo una profunda remodelación y remozamiento de la terminal. Uno de los encantos ocultos allí al público, desde hacia largos años, era el salón de autoridades o sala de recepción llamada de Alfonso XIII, que el facultativo restaurador incorporó al vestíbulo.

Panorámica de la Azucarera Nuestra Señora de las Mercedes, en Alagón (Zaragoza). Esta empresa contaba con su propia red ferroviaria interna donde trabajaba la locomotora Orenstein % Koppel que está expuesta en una rotonda de Alagón.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 27 de febrero de 2021

El alcalde de Parla, Ramón Jurado, liderará este domingo una concentración vecinal para instar al Gobierno central a construir una segunda estación de Cercanías en el municipio. Disponen de un único apeadero inaugurado cuando apenas superaban los 70.000 habitantes y ahora rozan los 135.000. El hacinamiento continuado al que se ven sometidos los viajeros resulta incompatible con las medidas antiCovid y las obras en el túnel de la C-4 en Getafe amenazan con complicar aún más la movilidad. 
La actuación programada por Adif en la localidad vecina interrumpirá el servicio ferroviario durante julio y agosto entre Parla y Las Margaritas. Asimismo, en junio y septiembre se producirá una merma en las frecuencias. Los parleños entieden la necesidad de esta intervención y se solidarizan con los getafenses, pero buscan una compensación a "estos meses terribles que vamos a vivir en los que la mitad de los usuarios vamos a llegar tarde a trabajar cuando nos metan en la ratonera de la A-42", señala Rosa Delgado, portavoz de la Plataforma del Tren C-4. 
El proyecto para dotar a Parla de una segunda estación se remonta al año 2007. El ministro de Fomento socialista José Blanco incluyó entonces esta infraestrcutura en los Presupuestos Generales del Estado, pero la crisis económica que se desataría en esas fechas paralizó el plan. En los últimos años, esta reclamación histórica "ha caído en el olvido", sostiene Ramón Jurado. 
El regidor afea a los gobiernos locales predecesores "no haber hecho hincapié ni presionado lo suficiente" para que el Ejecutivo nacional revierta esta situación anómala por la cual se erigen como el único término municipal de España con más de 100.000 censados que solo cuenta con un único apeadero de Cercanías. La Plataforma del Tren C-4 ahonda en esta cuestión y denuncia un agravio comparativo con poblaciones como Getafe, que tiene cinco estaciones, o Alcorcón y Leganés, con tres cada una. 
El Gobierno que preside Pedro Sánchez excluyó la nueva estación de Parla en los Presupuestos Generales del Estado para 2021, pero sí incorporó una para Pinto. Jurado asevera que "no se puede permitir que sus vecinos vean pasar las inversiones de unos municipios a otros y nunca se queden aquí". Esto motivó que el pasado viernes remitiera una carta a su compañero de siglas José Luis Ábalos para manifestar su "indignación" con este desprecio a los parleños. 
Según expone a Madridiario, el titular de la cartera de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana aún no ha respondido a su misiva, pero ambas administraciones mantienen conversaciones y desde el Ayuntamiento "estamos convencidos de que será sensible" a su demanda, como también lo ha sido Adif. Sobre la empresa pública cuenta que "han escuchado" su petición al tiempo que les han trasladado que "en los últimos años nadie les había presionado" para agilizar la construcción del segundo apeadero. 
Hacinamiento en el andén en pleno Covid 
La pandemia ha evidenciado la necesidad de esta instalación. A fin de mantener la pertinente distancia de seguridad entre los viajeros "solo se abre una puerta de acceso para acceder de uno en uno al andén", cuenta Rosa Delgado. Así, este protocolo Covid ha dado lugar a "colas de hasta 300 metros de gente esperando a las puertas de la estación". Pese a ello, cuando el tren se acerca, se viven auténticas avalanchas. "Algún día va a pasar una desgracia", advierte la portavoz de la Plataforma del Tren C-4. Ramón Jurado confirma la sucesión de estas situaciones de peligro derivadas del hecho de que por la estación pasen a diario entre 40.000 y 50.000 personas. "Hace dos o tres semanas, con la huelga de maquinistas, tuvimos que desplegar a la Policía Local para controlar que no bajara más gente al andén, donde estaban hacinados", ha ejemplificado. 
La ubicación estratégica de Parla la convierte en cabecera de la comarca de La Sagra y punto de entrada de los castellanomanchegos en la Comunidad de Madrid. "En parte, estamos colapsados por esto y el centro del municipio se ha convertido en un parking disuasorio", indica. En consecuencia, incide en la ineludible construcción de una nueva estación que libere de tal afluencia de usuarios a la única operativa en la actualidad. 
Esta se localizaría en la zona norte de la localidad y, según los cálculos consistoriales, costaría en torno a los "siete u ocho millones de euros". La Plataforma del Tren C-4 agrega que esta inversión "no supone nada" y que la ejecución no revertiría excesiva complejidad ya que "no es una estación cerrada", sino un apaedero sencillo similar al del Sector 3 en Getafe. Eso sí, los vecinos y el Ayuntamiento coinciden en que debería habilitarse también un parking disuasorio en las inmediaciones. 
Concentración el domingo a las 11:00 horas 
Por reclamar todo ello se ha organizado este domingo una concentración en el Bulevar Norte a las 11:00 horas para visibilizar su solicitud. Ramón Jurado confirma que apoyará a sus vecinos en esta manifestación "por coherencia". "Llevo desde 2007 reclamando en la calle esta estación primero como vecino y después como secretario general del PSOE de Parla y ahora, por obligación, como alcalde", ha indicado. Unidas Podemos, que gobierna en coalición con PSOE en el municipio, también ha mostrado en redes su respaldo a la convocatoria. 
Desde la Plataforma del Tren C-4 llaman a la movilización vecinal pese a la situación epidemiológica. "Es muy importante que vengan", remarcan. Aseguran a los asistentes que mantendrán la distancia social que no pueden respetar cuando "viajamos espachurrados en el tren".
Fuente: Madridiario

La estación de trenes de Atocha de Madrid ya ha recibido al primer tren de Ouigo que circulará a partir del próximo 10 de mayo para unir Madrid y Barcelona con paradas en Zaragoza y Tarragona, lo que supondrá el pistoletazo de salida para la liberalización ferroviaria en España. Se trata de un convoy de doble altura, con una cafetería en su interior atendida por la propia tripulación, una serie de asientos con más espacio que los clientes podrán reservar y enchufes para la carga de móviles o portátiles. El tren de Ouigo, un Alstom Euroduplex, cuenta con una capacidad de 509 plazas distribuidas en sus dos plantas, mientras que los trenes de Avlo son de la serie S-112 fabricados y remodelados por Talgo para acoger a 438 personas.

Ouigo, propiedad de la empresa pública francesa SNCF, ha invertido 600 millones de euros en la adquisición de 14 trenes y dar empleo a 1.300 personas, la práctica totalidad en puestos fijos y con más de un 50% de la plantilla siendo mujeres. La llegada del primero de sus trenes al país, que realizará un total de diez salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos, ha desvelado las características, tanto del interior como del exterior, que tendrá el primer tren ‘privado’ de alta velocidad en España, Los coches cuentan con espacios habilitados para que los viajeros dejen sus pertenencias. Cada billete permitirá transportar una bolsa de mano y un equipaje de cabina, similar a la que permiten los aviones de forma gratuita, aunque todos los viajeros podrán añadir equipaje adicional a sus tarifas hasta 30 minutos antes de la salida del tren. Junto a estas características, Ouigo ofrecerá otros servicios a bordo como ‘OUIFun’, su sistema de entretenimiento que pondrá a disposición de los viajeros una selección de películas, series, animaciones, podcasts, revistas y juegos.

“Ouigo cuenta los días para poder dar la bienvenida a bordo a sus viajeros. La compañía ofrecerá a partir del próximo 10 de mayo una experiencia única cumpliendo íntegramente con todas las medidas sanitarias frente a la Covid-19. Las mascarillas serán obligatorias tanto para los viajeros como para la tripulación, habrá gel hidroalcohólico a bordo y se realizará frecuentemente una profunda limpieza y desinfección en todos los trenes”, explica la compañía.

La llegada de Ouigo será anterior al estreno de Avlo, el tren ‘low cost’ de Renfe, que también permitirá viajar por un precio similar y tendrá características parecidas de bajo coste, como el pago necesario adicional si se quiere llevar una maleta más grande que la permitida. Ambas compañías también cobrarán por acceder a la conexión WiFi, maletas extra, asientos concretos o flexibilidad para cancelar. Los precios contemplados por Avlo apuntan a una tarifa de 10 euros por equipaje adicional, 8 euros para cancelar y 8 euros para escoger asiento. Ouigo ofrece un plan de 9 euros para elegir asiento, equipaje adicional y servicio de entretenimiento.

Por un importe cercano a los 6,7 M€ (IVA incluido)

Por importe global superior a los 3,6 millones de euros

Las instalaciones sirven para el control de la circulación de una media de 500 trenes diarios

Vías dirección Madrid de la estación de Casetas (Zaragoza) durante la nevada del día 9 de enero de 2021. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 9 de enero de 2021

El conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España, ha explicado que la Generalitat ya trabaja en la ampliación de la futura Línea 10 (Alacant-Natzaret) de Metrovalencia para conectar esta línea, ahora en obras, con la actual red tranviaria en servicio, mediante una ampliación de trazado y la creación de la nueva Línea 11. 
Arcadi España ha detallado durante una visita a las obras en superficie en la zona de la Ciutat de les Arts i les Ciències que “para conectar la Línea 10 con la zona del Grau, se desarrollará un nuevo trazado tranviario desde la Ciutat de les Arts i les Ciències, siguiendo por la avenida Menorca, hasta llegar a la fachada marítima e integrar este nuevo tramo con la red tranviaria actual en la parada Grau-Canyamelar”. 
A su vez, ha avanzado que “también se contempla una prolongación de la Línea 10 siguiendo el recorrido desde la estación de Natzaret hasta la fachada marítima, con el objetivo de mejorar la integración y las condiciones de movilidad del barrio en la ciudad de València”. 
Con el fin de detallar ambas propuestas, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana se reunirá en las próximas semanas con el Ajuntament de València y con la Asociación de Vecinos del Barrio de Natzaret. En concreto, se ha convocado para el próximo lunes una reunión de trabajo con los representantes vecinales, en la que se expondrán las alternativas que tiene sobre le mesa la empresa pública para mejorar la conectividad y las condiciones de movilidad de los vecinos de este barrio de València. 
La Línea 10, con esta ampliación, unirá el centro de València con la zona de la Ciutat de les Arts i les Ciències, el barrio de Nazaret y toda la fachada marítima ampliando de manera muy considerable la oferta de transporte público de la red de Metrovalencia. 
El conseller ha explicado ambos proyectos durante una visita a las obras que se realizan en el tramo en superficie en la avenida Antonio Ferrandis, junto a la futura parada de Ciutat de les Arts i les Ciències, y que afectan a un tramo de uno de los carriles de circulación de vehículos. En la visita ha estado acompañado por la directora gerente de FGV, Anaïs Menguzzato. 
El objetivo de esta intervención es incorporar una nueva vía a las dos ya existentes para favorecer posibles maniobras y agilizar la circulación de los tranvías que prestarán servicio en el conjunto de la línea. 
Línea 10 
Actualmente se están ejecutando las obras previstas en el tramo subterráneo, con un presupuesto superior a los 25 millones de euros. Los trabajos comprenden la instalación de la totalidad de la doble vía y aparatos; drenajes y canalizaciones laterales para instalaciones, y los trabajos de arquitectura de las tres estaciones que, entre otros aspectos, incluyen acabados, pavimentos, revestimientos verticales, mobiliario, escaleras mecánicas y ascensores. Junto con los trabajos en el túnel de la línea, FGV está actuando en el acondicionamiento de la superestructura de vía, arquitectura y equipamiento de la Línea 10 de Metrovalencia (Alicante-Natzaret), correspondientes al tramo en superficie, desde la salida del túnel en la rampa de Amado Granell hasta el barrio de Natzaret, con un presupuesto superior a los 6 millones de euros. 
Las actuaciones previstas en este proyecto también contemplan la construcción en el barrio de Natzaret del depósito provisional para las unidades tranviarias que circularán por la nueva línea. Precisamente, las prolongaciones de la Línea 10 propuestas para conectar este nuevo trazado a la actual red tranviaria son necesarias para que este depósito sea provisional, como está contemplado, y que pueda dejar de utilizarse lo antes posible. 
El resto de contrataciones, como la electrificación, instalación de subestaciones y acometidas del trazado entre la estación de Alacant y Natzaret, y la señalización, comunicación y seguridad están ya adjudicadas y han iniciado los primeros trabajos de instalación. 
Las obras que ahora se ejecutan permitirán poner en servicio en 2022 una línea de tranvía que combina tramos subterráneos y en superficie, con un recorrido de 5,3 kilómetros y 8 estaciones y paradas (3 subterráneas y 5 en superficie). El proyecto de construcción del conjunto de esta línea está cofinanciado por la Unión Europea, a través del programa operativo del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) de la Comunitat Valenciana 2014-2020.
Fuente: FGV

Automotor de la serie 449 en la estación de San Sebastián-Donostia. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 24 de abril de 2017

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) lanzará varios procesos de selección a lo largo del año para contratar alrededor de 2.000 personas, entre empleos fijos y temporales, con el fin de reforzar las áreas de mayor demanda de personal, garantizar el relevo generacional y permitir la internacionalización de funciones. El gestor ferroviario se ha comprometido con los sindicatos a poner en marcha una primera convocatoria de oferta de empleo público (OEP) antes del próximo 31 de mayo para incorporar a los 667 trabajadores previstos en los planes de empleo de la compañía para 2021. Asimismo, antes del 15 de noviembre lanzará una segunda OEP, de carácter extraordinario, que ofrecerá 1.000 plazas más, con el fin de contribuir a acometer con mayor garantía el relevo generacional que afronta actualmente la empresa pública.

Las plazas que Adif ofertará en el marco de estos dos procesos serán de perfil operativo y fundamentalmente se destinarán a las áreas con mayor demanda de personal y a aquellas donde es más necesario sustituir las jubilaciones, como son las de Mantenimiento, Circulación y Estaciones. No obstante, estas nuevas plazas también atenderán otros ámbitos de actividad para permitir la internalización de funciones en la empresa y para atender a situaciones de movilidad geográfica temporal.

Por otra parte, tras el acuerdo entre empresa y sindicatos, Adif pedirá una autorización para incorporar otros 100 efectivos más a través de otra convocatoria, esta vez no computable a una OEP, que prevé llevar a cabo antes de que concluya el tercer trimestre del año. Adicionalmente, la compañía solicitará otra autorización para realizar en torno a unas 400 contrataciones temporales al amparo de las medidas urgentes para la Administración Pública aprobadas por el Gobierno para acometer el plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
Fondos europeos Estos puestos se destinarán a reforzar la plantilla para llevar a cabo los proyectos e inversiones de Adif que se incluyan en este plan, así como la ejecución de los fondos europeos. Estos contratos procederán, en primer lugar, de la bolsa de empleo que se generó tras la última oferta de empleo público de la empresa. En caso de agotarse, se recurrirá a agencias de empleo público para completarlos.

En total, los cuatro procesos para incorporar nuevos efectivos a la plantilla del gestor ferroviario supondrán la contratación de unas 2.000 personas, entre empleos fijos y temporales. La edad media de la plantilla se eleva a 54,9 años. La plantilla de Adif, compuesta por unas 11.500 personas, tiene una edad media de 54,9 años, por lo que el alto número de jubilaciones que ya registra seguirá dándose en los próximos años. Este acuerdo surge a partir de las negociaciones que ha mantenido con los representantes del comité de la huelga convocada a partir de este viernes 26 de febrero y que se iba a repetir cada viernes y sábado hasta finales de marzo.

Según datos de 2017, el total de trabajadoras de la plantilla de Adif era 12.730 de las cuales 1.783 son mujeres y 10.947 hombres. En Adif Alta Velocidad había un total de 215 trabajadores, 61 mujeres y 154 hombres. Se mantiene un importante desequilibrio de género en la empleabilidad, con un 14% de mujeres. El porcentaje de empleados con más de 50 años es del 76% del total de la plantilla; este porcentaje tiene un incremento anual aproximado del 5%. Los mayores de 56 años son 5.451 personas, suponiendo un 42,8% del total de la plantilla con un importante crecimiento exponencial. La tasa de reposición de plantilla vinculada a las diferentes Ofertas de Empleo Público es a todas vistas insuficiente, produciéndose una disminución de plantilla progresiva y consecuentemente un importante aumento del empleo del sector privado (licitaciones, contratos, auto-prestación, riesgo y ventura…) en detrimento del empleo público.

Línea de ancho convencional Barcelona-Puigcerdà

Con un plazo de ejecución de 8 meses

Las actuaciones se desarrollarán en una decena de provincias

-

Línea Sevilla-Cádiz