Tren real

Una protesta agrícola deja Punjab sin tren

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Los Ferrocarriles Indios insisten que los servicios a través del Punjab se reanudarían sólo después de que el gobierno del estado garantice la seguridad de todos los trenes. La interrupción sin precedentes de todos los servicios de trenes en el Punjab completó su 58º día el domingo. Un total de 2.352 trenes de pasajeros han sido cancelados o desviados desde que los agricultores iniciaron una protesta en septiembre contra las nuevas leyes agrícolas del centro. Los agricultores del Punjab protestan contra las tres leyes agrícolas – la Ley de Comercio y Promoción de Productos Agrícolas (Promoción y Facilitación), 2020, y la Ley del Acuerdo de Garantía de Precios y Servicios Agrícolas (Empoderamiento y Protección) de los Agricultores, 2020, y la Ley (Enmienda) de Productos Básicos Esenciales, 2020 – desde que fueron aprobadas por el Parlamento.

Los agricultores que protestan afirman haber desocupado todas las vías pero dicen que sólo permitirán que circulen los trenes de mercancías. Las autoridades ferroviarias, sin embargo, han dejado claro que o bien se ejecutará tanto los trenes de pasajeros como los de mercancías o ninguno en absoluto. Los Ferrocarriles de la India aseguran que tomarán medidas para la restauración de los servicios de trenes en el Punjab, ya que han recibido una comunicación del gobierno estatal que los agricultores que protestan han limpiado las vías.

El Ministro Principal de Punjab, Amarinder Singh, anunció el sábado que los sindicatos de agricultores en huelga han decidido suspender su protesta durante 15 días e instó al Centro a reanudar el servicio de trenes al estado. “Ferrocarriles ha recibido una comunicación del gobierno de Punjab para la reanudación de los servicios de trenes de mercancías y de pasajeros. Se ha informado de que las vías están ahora despejadas”, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un tweet. “Los ferrocarriles tomarán medidas para restablecer los servicios de trenes en el Punjab lo antes posible después de realizar las comprobaciones de mantenimiento necesarias y completar otros protocolos establecidos”, añadió.

Debido a la protesta de los agricultores contra las nuevas leyes agrícolas, varios trenes fueron cancelados, mientras que algunos de ellos tuvieron un corto plazo de terminación en el estado, dijo el Ferrocarril del Norte. En su mayoría, los trenes de la ruta Nueva Delhi-Katra se han visto afectados. El Ministerio de Ferrocarriles asegura que ha seguido perdiendo ingresos debido a que las operaciones de carga siguen suspendidas por la fuerza a causa de los bloqueos de las vías en el Punjab.

No se vislumbra el fin de las protestas en curso; como resultado, todos los servicios ferroviarios al Punjab han sido detenidos desde hace casi dos meses. Ni siquiera los trenes de mercancías pueden pasar por el estado, lo que ha afectado gravemente al suministro de productos básicos en la zona. Los agricultores afirman haber despejado todas las vías férreas sólo para permitir el paso de los trenes de mercancías. Sin embargo, los ferrocarriles han dicho que o bien harán circular los trenes de pasajeros y los de mercancías o bien no harán circular ningún tren.

El Comité de Coordinación de Kisan Sangharsh de toda la India (AIKSCC), una asociación de unos 200 asociaciones agrícolas, ha convocado una protesta “Delhi Chalo”. Se ha decidido que el 26 y 27 de noviembre, los agricultores llegarán a Delhi en tractores y carros.

NOTICIAS --- Las obras de reforma de la estación del TRAM en Altea provocan la protesta vecinal al eliminar el acceso peatonal

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Protestas vecinales por las obras en la estación del TRAM en Altea. Los vecinos de la infraestructura ferroviaria han iniciado este jueves una campaña de recogida de firmas a través de la plataforma Change.org, y publicitada en las redes sociales, para que no se elimine el acceso peatonal que conecta el casco antiguo con el frente marítimo a la altura del cuartel de la Guardia Civil. 
El arquitecto alemán afincado en Altea, Christian Zerbst, es uno de los artífices de esta campaña donde se explica que “junto con los trabajos de adaptación de los andenes de la estación del Trenet, FGV ha cortado y eliminado de forma definitiva una vía peatonal segura y a la vez viable para personas con movilidad reducida, dejando desconectados los negocios situados en el paseo marítimo de su clientela en la parte sur de Altea”. Zerbst explica en Facebook que “entre los vecinos afectados hemos iniciado una campaña de recogida de firmas para solicitar la reapertura de dicho enlace centenario”, y señala que desde este jueves “también se puede firmar online en Change.org para intentar revertir este corte de una de las vías peatonales más importantes de esta zona, que perjudica gravemente la seguridad y la movilidad de los peatones en Altea”. 
Cierre provisional según FGV 
La petición de la plataforma se dirige a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y al Ayuntamiento. Por su parte, el concejal de Infraestructuras de Altea, Diego Zaragozí, señalaba este viernes que desde FGV “nos han dicho que el cierre del paso peatonal es provisional mientras duren las obras. De hecho así se anuncia en la valla que hay en el paso cortado”, pero también añadía que la intención de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana “es poner tornos a la larga y puede que se corte el acceso peatonal, pero no ahora”. La solicitud en Change.org 
En el escrito de Change.org dirigido por los vecinos afectados a FGV y el Ayuntamiento de Altea, acompañado por una fotografía y croquis del recorrido que hacían antes los peatones (color verde) y el que habrá después (color rojo), se afirma que “durante la ejecución de los trabajos de adaptación de la estación del Trenet de Altea a los nuevos trenes duales, se ha procedido a la eliminación del paso peatonal que conecta la carretera N332 a la altura del cuartel de la Guardia Civil con el casco antiguo, Camí Vell d'Alacant y toda la urbanización Balcón de Altea con las calles Trona, Menut y Piteres entre otras”. 
Según explica Christian Zerbst, que ha iniciado esta petición online pidiendo el apoyo (a las 20 horas de este viernes había 178 firmas), “el bloqueo de este eje importante peatonal que enlaza la ciudad con el frente marítimo va a ser definitiva, lo que supone un empeoramiento irreversible de la red peatonal de este municipio, además de crear situaciones peligrosas para los usuarios y la supresión del único recorrido practicable de esta zona para usuarios de sillas de ruedas”. 
Con la presente moción “se solicita que FGV vuelva a abrir el paso bloqueado a los ciudadanos y visitantes de nuestro pueblo de su forma habitual para revertir el empeoramiento y los riesgos y peligros que supone la situación creada ahora”. Además se insta al Ayuntamiento de Altea “a que tome la iniciativa necesaria para defender el derecho de los habitantes de nuestro pueblo contra el bloqueo de uno de los enlaces peatonales más importantes de este municipio”.

Acusación de actuación irresponsable de FGV 
Según el arquitecto, la actuación llevada a cabo por FGV “es irresponsable”, pues “se han creado varias situaciones peligrosas que hasta ahora no existían”. 
Christian Zerbst explica que antes “había un recorrido peatonal directo desde Camí Vell d'Alacant hasta la estación del Trenet/TRAM y la carretera N332 con un solo cruce a nivel de las vías. Además, el recorrido desde Camí Vell d'Alacant hasta el andén de la estación se cuadruplica pasando de 110 a 450 metros de recorrido que hay que hacer por un parking mal organizado y mal conservado sin espacio reservado para peatones, lo que supone un riesgo máximo para niños y otros usuarios. Y con el agravante de que hay que cruzar las vías dos veces, donde uno de estos pasos a nivel está en una zona con poca visibilidad y con mayor velocidad de los trenes, comparado con el paso peatonal que se ha eliminado”. 
Este cierre peatonal y cambio de recorrido para las personas es, “una actuación discriminatoria para usuarios de sillas de ruedas y carritos de bebé. Había un recorrido peatonal directo desde los Balcón de Altea, pasando por Camí Vell d'Alacant hasta la estación del Trenet/TRAM y la carretera N332 sin ninguna barrera arquitectónica, y ahora hay que pasar por un parking con la superficie mal conservada, hacer varias maniobras para acceder a la acera en C/La Mar, y si se quiere seguir hasta la parada de taxis y autobuses frente al bar Granada, hay que cruzar C/La Mar dos veces, porque a la altura del hotel La Marina hay unas escaleras que invaden la acera e impiden el paso”, asevera el arquitecto, quien añade que “en vez de disponer de un recorrido practicable cruzando las vías una sola vez y aprovechándose de la rampa que conecta la estación del Trenet/TRAM con la acera de la carretera N332, hay que cruzar un parking no adaptado para sillas de ruedas, las vías dos veces para llegar al andén y la carretera N332 dos veces para llegar a la parada de taxis con un recorrido desde Camí Vell d'Alacant hasta la parada de taxis que se triplica de los 200 a los 600 metros”. 
En contra del planeamiento urbanístico 
El escrito de la petición en Change.org es muy aclarativo. Zerbst explica que la actuación llevada a cabo por FGV “es contraindicada porque va en contra del planeamiento municipal de abrir Altea hacía su frente marítimo. Hace justo lo contrario: cortar esta zona de Altea en dos áreas, mediante la creación de una barrera tanto insuperable como completamente innecesaria” 
Los vecinos afirman que Altea vive “de la afluencia de turistas, tanto españoles como del extranjero. Muchos de ellos tienen apartamentos en la zona y de repente se ven desconectados del paseo marítimo y del transporte público por la actuación aquí denunciada. El recorrido desde Camí Vell d'Alacant hasta el paseo marítimo se triplica de 200m a 600 metros, o sea a más de medio kilómetro, rodeando la estación, sus edificaciones anexas y pasando por la carretera N332 poco atractiva para peatones”. Por el otro lado, “la misma estación del Trenet/TRAM cierra su única conexión con el casco antiguo mediante la reciente eliminación de la salida oeste de los andenes, siendo la única salida la principal hacia la carretera N332, dando así la espalda a todo un pueblo cuyo nombre sale rotulado en la estación”. 
100 años de convivencia entre os vecinos y el trenet 
Por último, la petición en la plataforma digital incide en que “la actuación llevada a cabo por FGV es injustificada. No se conocen incidencias en el paso peatonal eliminado que justifiquen la actuación que pone fin a más de 100 años de convivencia entre los vecinos de Altea y el Trenet. La situación creada por la actuación de FGV ha introducido muchos puntos de peligro antes inexistentes, y ha eliminado un recorrido que era mucho más seguro, directo y agradable para los usuarios”, y los vecinos afirman que “además, se ha actuado en plena crisis sanitaria, sin afluencia turística y con el cierre de la gastronomía y el ocio nocturnos, o sea cuando nadie estaba mirando se ha eliminado este eje peatonal tan importante, y la mayoría de la gente afectada no se enterará hasta el año 2021.
Fuente: Información

La calle opinará sobre la estación de Almería

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La Mesa del Ferrocarril de Almería quiere sacar el debate a la calle y que los almerienses opinen sobre el uso que debe darse a la antigua estación de tren de la capital una vez finalizada su rehabilitación, una opción que surgió hace cuatro años cuando este colectivo organizó una jornada específica para debatir sobre el futuro de este emblemático espacio. Ahora han creado la campaña ‘¿Y tú que opinas sobre el uso de nuestra Estación del Ferrocarril?’ que se difundirá a partir del próximo lunes a través de redes sociales y en las 216 organizaciones e instituciones que forman parte de la Mesa y que incluye ocho preguntas. «Nuestra idea es que sea la Sociedad Civil almeriense participe a lo largo de los próximos 30 días, sobre su futuro una vez acabe totalmente el proceso de rehabilitación», explican durante un encuentro con los medios de comunicación.

Una vez que finalice el plazo evaluarán todos los cuestionarios recibidos y harán públicos los resultados del sondeo que, además, serán entregados tanto a la presidenta de Adif como al alcalde de Almería. Para la plataforma, el uso ferroviario de la estación histórica de Almería «debe ser su ubicación actual» dado que, a su juicio, tiene numerosas ventajas, entre ellas, ser la mejor puerta de entrada a la ciudad, facilitar la conexión con transporte interurbano y urbano gracias a su proximidad con Estación Intermodal, incluso, con el transporte marítimo con un autobús lanzadera que conecte con el Puerto de Almería. Desde la Mesa del Ferrocarril, aseguraron, observan «tensiones» sobre la posible cesión al Ayuntamiento por parte de Adif. No obstante, esperan «que haya un acuerdo razonable para ambas partes y que con lo resultados de la encuesta, pongan el oído del pensar de la sociedad civil».

Además de ahondar en la campaña, la Mesa del Ferrocarril abordar distintos asuntos, entre ellos, algunos de los temas recurrentes para la plataforma ciudadana, que busca una mejora en las conexiones ferroviarias de la provincia de Almería. En las últimas semanas, explicaron, han mantenido encuentros con los partidos políticos que tienen representación tanto el Parlamento de Andalucía como en las Cortes Generales con el fin de recabar apoyos para una debatir y aprobar una propuesta de resolución redactada por la Mesa para la recuperación del Eje Transversal Ferroviario de Andalucía. La Mesa tiene el «convencimiento de que el sistema ferroviario es decisivo para la integración y vertebración del territorio andaluz» y considera que «ha llegado el momento de aprovechar una pequeña parte de los 140.000 millones que vendrán de Europa para terminar de ejecutar esta obra, que permitirá en un futuro que Almería esté conectada con Huelva sin transbordos».

Otro de los aspectos abordados es la puesta en marcha de un tren para la Comarca del Bajo Andarax. Una iniciativa sobre la que se elaboró un estudio informativo hace ya cinco años y que, tras solicitar un informe a la Consejería de Fomento sobre su viabilidad, «esta durmiendo en un cajón de la Dirección General de Movilidad» desde 2018. Tras conocer el estudio, han comprobado «con satisfacción que el proyecto es viable y vendrá a aportar soluciones de movilidad» a vecinos de la comarca del Bajo Andarax pero también de la capital. De las dos alternativas que se contemplan, la Mesa apuesta por la que recoge una inversión de 12 millones de euros para crear hasta 10 Estaciones-apeaderos en Almería y Santa Fe, de los cuales 4 estarían en la capital (Estadio de fútbol a la altura de La Goleta, Puche, Torrecárdenas y Villa Inés).

La Mesa del Ferrocarril recibió «con alegría» los 600 millones de euros de los Presupuestos Generales del Estado para la alta velocidad. «Pero después de estudiar concienzudamente las partidas, vemos con preocupación que se han olvidado de la conexión entre Almería y Granada en plataforma de ancho internacional», criticaron y reclamaron «incluir una partida que permita la redacción del proyecto, más el estudio de impacto medio ambiental» tras quedar «obsoleto» el de 2012.

NOTICIAS --- Comienza la construcción del ramal de acceso ferroviario al puerto de Sagunto

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Adif ha iniciado la ejecución de las obras del nuevo acceso ferroviario de mercancías al puerto de valenciano de Sagunto y las mejoras en su conexión con el Corredor Mediterráneo y el Corredor Cantábrico-Mediterráneo. 
Estos trabajos fueron adjudicados a principios del pasado mes de mayo a la empresa a Obras y Servicios, Copasa, por un importe de 14.519.970 euros y con un plazo de ejecución de dieciséis meses. 
Una vez avanzadas las reposiciones previas de servicios afectados, las primeras actuaciones corresponden a acopios, desbroce y preparación del terreno, así como labores de protección del patrimonio cultural. 
El nuevo trazado se proyecta en vía única electrificada de ancho mixto hasta alcanzar el recinto portuario. La zona de actuación comprende un tramo de plataforma de 5,6 kilómetros de longitud total, en el que se construirán dos ramales diferenciados, que confluirán en un tercero, y que constituirán los enlaces para el acceso de la línea Valencia-Tarragona por los lados sur y norte hacia el puerto.
El ramal 1 tendrá una longitud de 4,6 kilómetros y contará con dos alineaciones rectas de 1,9 y 1,6 kilómetros, que discurrirán paralelas al polígono Camí La Mar y al viario Parc Sagunt I, respectivamente, para finalizar en el puerto. 
El ramal 2, de 501 metros de longitud, discurrirá desde la línea actual Valencia-Tarragona (vía 6) hasta el ramal 1 y está destinado al enlace para los trenes que circulan desde/hacia el sur (lado Valencia). 
El ramal 3, de 515 metros de longitud, conectará la línea actual Valencia-Tarragona (vía 6) y el el ramal 1 y estará destinado al enlace para los trenes que circulan desde/hacia el norte (lado Castellón).
Las obras incluyen la instalación de un escape que permitirá la conexión de las vías 2 y 6 de la estación de Sagunto, situadas en el lado norte. 
Principales obras a ejecutar 
Entre los trabajos más destacados que se van a acometer destacan: 
- Construcción de la plataforma ferroviaria para vía única, con una sección transversal de 7,1 m y sus correspondientes cunetas, drenajes y canalizaciones. 
- Construcción de dos viaductos ubicados en los puntos kilométricos 3/827 y entre los puntos kilométricos 4/383 y 4/474, y dos pasos inferiores en los puntos kilométricos. 0/630 y 2/107 del ramal 1. 
- Instalación de vía y traviesas mixtas aptas para tercer hilo y sujeciones elásticas, montada sobre una capa de balasto y otra de subbalasto. 
- Colocación de un cambiador de hilo y 7 aparatos de vía aptos para ancho mixto. 
- Electrificación mediante nuevos postes situados en el margen derecho del trazado y conexión con el Corredor Mediterráneo. La catenaria será adaptada a ancho mixto a 3.000 V de corriente continua y preparada para 25 kV en corriente alterna.
- Cerramiento completo de la línea mediante vallado. En zonas urbanas (Parc Sagunt) consistirá en un enrejado metálico de malla electrosoldada, postes de acero laminado y zócalo de hormigón, mientras que en zona rústica estará formado por vallado de simple torsión, postes tubulares y cancelas. 
Fuente: Vía Libre

El tren que una Granada y Motril es viable

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La Diputación de Granada respalda el proyecto de ferrocarril diseñado para unir esta capital andaluza y Motril, un estudio de la Universidad de Granada que ha presentado la Autoridad Portuaria y que avala su viabilidad técnica y económica de la conexión para buscar fondos extraordinarios. El presidente de la Diputación, José Entrena, se ha reunido este viernes con el máximo responsable de la Autoridad Portuaria de Motril, José García Fuentes, para abordar el proyecto de conexión ferroviaria. El encuentro ha servido para presentar en la institución provincial el estudio de viabilidad técnico y económico encargado por el Puerto de Motril y que ha elaborado un equipo de la Universidad de Granada.

Entrena ha mostrado su apoyo al proyecto de conexión ferroviaria entre Granada y Motril, previsto para pasajeros y mercancías, y ha destacado que se trata de un nuevo reto para Granada, para su vertebración y para el desarrollo económico provincial. El presidente de la Diputación ha comprometido el apoyo de la institución al proyecto y trabajará para que su ejecución pueda incluirse en el Plan de Recuperación y Resiliencia Europeo o en el próximo marco de financiación europeo. Durante la reunión, García Fuentes ha entregado al presidente de la Diputación el estudio de viabilidad que, según ha señalado, demuestra que su construcción es factible.

Duran la reunión se han abordado las cuestiones más importantes que recoge el estudio sobre el trazado, el tiempo de trayectos o sus costes, datos esenciales para que la ejecución pueda desarrollarse con cargo a los fondos de recuperación europea. Tras conocer estos datos, Entrena ha calificado de esencial que la conexión ferroviaria Granada-Motril sea uno de los proyectos prioritarios que defienda la Junta para su inclusión en el Plan el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. “Es evidente que la conexión ferroviaria entre Granada y Motril es un proyecto de inversión que mejorará la productividad y el potencial de crecimiento de la provincia”, ha indicado Entrena, que lo ha considerado un proyecto “tractor” imprescindible.

El presidente de la Autoridad Portuaria ha defendido por su parte que la conexión ferroviaria es una oportunidad única y ha confiado en que la provincia esté “a la altura del momento y las circunstancias”. Para el Puerto de Motril, la conexión ferroviaria con el eje mediterráneo y con el eje continental son absolutamente necesarias ya que abren una “enorme cantidad de posibilidades” y mejoran la intermodalidad en el transporte. “No es de recibo que un puerto de Interés General del Estado, en pleno siglo XXI, no tenga comunicación ferroviaria para el tráfico de mercancías”, ha resumido García Fuentes.

La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, quien conoció el miércoles el estudio de viabilidad, trasladó su compromiso para analizarlo y remitirlo a la Oficina de Proyectos Next Generation de la Junta de Andalucía para que pueda beneficiarse de los fondos europeos contra los efectos de la pandemia de la Covid-19, que supondrán para España un montante de 140.000 millones de euros. Además, la consejera explicó que para aprovechar esos fondos europeos el Gobierno central debería licitar el proyecto constructivo “cuanto antes”, teniendo en cuenta que ya tiene trabajo avanzado gracias al estudio de viabilidad elaborado por la Universidad de Granada.

Marifrán Carazo recuerda que ya se comprometió a estudiar este proyecto tan importante para el desarrollo portuario de Granada y ha destacado que el Plan de Infraestructuras del Transporte y Movilidad de Andalucía (PITMA) 2021-2030 ya recoge esta conexión ferroviaria entre Granada y el Puerto de Motril. De hecho, es el único puerto de la red estatal en Andalucía sin unión por ferrocarril. “Para la reactivación económica y la creación de empleo es clave que impulsemos las conexiones de los puertos y áreas logísticas andaluzas, puesto que son motores económicos que debemos aprovechar para salir de la crisis provocada por la pandemia”, ha remarcado la consejera.

NOTICIAS --- El Gobierno estudia impulsar un tren de hidrógeno entre Zaragoza y Pau

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Un tren propulsado por hidrogeno renovable que una España y Francia por la línea ferroviaria internacional Zaragoza-Canfranc-Pau. Es el ambicioso proyecto que dio a conocer ayer el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que forma parte del programa de inversiones por 1.5000 millones de euros que el Ejecutivo español quiere ejecutar con fondos europeos para el desarrollo de esta tecnología energética. Este combustible alternativo es poco competitivo por su elevado precio, pero pretende ser el acompañante ideal de las renovables para cumplir el objetivo de descarbonizar la economía en el año 2050. 
Así lo anunció el presidente en la inauguración de la jornada de hidrógeno renovable en la que también participaron Frans Timmermans, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea, Kadri Simson, comisaria europea de Energía, Teresa Ribera, vicepresidenta y ministra para la Transición Ecológica, junto con representantes empresariales de Talgo, Endesa, Iberdrola o Repsol. 
Las palabras de Sánchez se interpretan como un espaldarazo a la iniciativa que la empresa francoespañola Dhamma Energy presentó en junio al Ministerio de Industria, en el marco de una convocatoria que buscaba identificar proyectos de hidrogeno verde que fueran de interés comunitario. 
«Esto demuestra que es uno de los proyectos seleccionados por el Gobierno», afirmó a este diario Philippe Esposito Erdozain, uno de los fundadores de Dhamma Energy, especializada en la promoción e explotación de renovables. La inversión cuenta, aseguró, con el apoyo de la Fundación de Hidrógeno de Aragón, dependiente de Departamento de Industria de la DGA, y ha despertado también el interés de Adif. 
Características técnicas del proyecto 
Según Esposito, el proyecto empezó a elaborarse hace poco más de un año y contempla la instalación en el municipio oscense de Plasencia del Monte, próximo a la línea del Canfranero, de un electrolizador para la producir hidrógeno verde. Ocuparía unos 4.000 metros cuadrados y contaría con una potencia de 40 MW en una primera fase a culminar en el 2023. La capacidad se extendería a 150 MW para el 2025. 
La instalación tendría asociada una planta solar fotovoltaica de 50 MW, que funcionara como un autoconsumo eléctrico para abastecer de energía 100% renovable al electrolizador. Este dispositivo permite —mediante el proceso denominado electrolisis— producir hidrógeno a partir del agua generando como único residuo oxígeno, por lo que se trata de un proceso completamente limpio si la energía que se utiliza para ello es renovable. 
El proyecto contempla una inversión de entre 80 y 90 millones de euros, sin contabilizar la fabricación de los trenes de hidrógeno ni el coste de la modernización de la línea ferroviaria, que son dos cuestiones a resolver por otros cauces. 
La fabricación de los trenes 
En cuanta la producción de los convoyes, dos serían los fabricantes que se perfilan para hacerse con este encargo si la iniciativa prospera, CAF y Alstom. Ambas compañías cuentan con fábricas próximas a esta línea de tren. La primera tiene una importante factoría en Zaragoza y otra más pequeña en una localidad próxima a Pau. El grupo vasco ha sido además seleccionado recientemente por la Comisión Europea para desarrollar un prototipo ferroviario propulsado por hidrógeno, un proyecto que lidera junto a otras firmas como Renfe, Toyota o Adir. 
El segundo productor ferroviario, Alstom, también cuenta casualmente con una fábrica en Tarbes, a 40 kilómetros de Pau, y es pionero en la utilización del hidrógeno e incluso cuenta desde hace dos años con trenes en servicio propulsados por pilas de combustible en Baja Sajonia (Alemania). 
Satisfacción en el Gobierno de Aragón 
El Gobierno de Aragón expresó ayer, por boca del vicepresidente y consejero de Industria, Arturo Aliaga, su satisfacción por el anuncio del presidente Pedro Sánchez. A su juicio, este proyecto ferroviario puede servir para «poner en valor el trabajo y las capacidades» que tiene la comunidad tanto para producir hidrógeno como para el desarrollo del sector industrial vinculado en esta tecnología, al contar ya con empresas con experiencia en la materia y un fabrica de ferrocarriles como la de CAF. «Es un sueño poder conectar dos naciones con un tren made in España y con hidrogeno renovable de Aragón», subrayó. 
Recordó asimismo que en la Hoja de Ruta del Hidrógeno aprobada hace un mes por el Consejo de Ministros figuran «expresamente» las infraestructuras ligadas a esta tecnología que hay en Huesca, como son la hidrogenera y el electrolizador. Aliaga dejo entrever además que podría haber más iniciativas de la comunidad dentro del plan de inversiones que impulsa el Gobierno central. 
El despegue del hidrogeno, en el que Aragón es pionero Cada vez hay más indicadores que apuntan a que el hidrogeno se prepara para despegar y Aragón tiene mucho que decir en su impulso por la experiencia acumulada en este campo. Hasta hace poco, el futuro de este combustible se veía lejano o muy lejano, sin embargo, este horizonte parece cada vez más cercano y abre un abanico de oportunidades a esta comunidad, que es pionera en la apuesta por el estudio y experimentación con este vector energético. 
Bien lo sabe el propio Aliaga, que fue quien puso en marcha hace 15 años de la Fundación del Hidrógeno de Aragón, que pilota la DGA en colaboración con empresas e instituciones y cuya sede se encuentra en el Parque Tecnológico Walqa de Huesca. 
A la espera de que se concreta el sueño del tren de hidrógeno, la posibilidad de una reapertura del túnel ferroviario internacional de Canfranc a medio plazo se materializa poco a poco. Sobre todo gracias a la sintonía del Gobierno español y la región de Nueva Aquitania. De este modo, el Ministerio de Transportes y la administración francesa han suscrito recientemente un convenio para la redacción de un estudio para recuperar la línea que discurre entre las poblaciones transfronterizas de Canfranc y Pau.
Fuente: El Periódico de Aragón

Talgo también apuesta por el hidrógeno

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Otro fabricante que apuesta por trenes más ecológicos. Talgo anuncia el calendario de fabricación y puesta en marcha de su futuro tren de hidrógeno, que prevé una primera fase de pruebas que se llevará a cabo durante el año 2021 y la posterior instalación de esta tecnología en los nuevos trenes entre 2022 y 2023. El fabricante ferroviario ha presentado los detalles de esta tecnología “verde, innovadora y eficiente”, que sustituirá a los locomotoras diésel, durante el acto ‘Hidrógeno renovable: una oportunidad para España’, organizado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

La compañía también ha desvelado que el tren de hidrógeno llevará el nombre de ‘Talgo Vittal-One’, siendo ‘One’ la referencia al lugar que ocupa el hidrógeno en la tabla periódica, el número uno. “El hidrógeno verde ya no es el futuro, es una realidad. La puesta en marcha de trenes de hidrógeno como el que Talgo está desarrollando mejorará la movilidad en nuestro país de la mano del medio ambiente, ya que permitirá aprovechar las líneas españolas no electrificadas, a la vez que reduce la huella de carbono”, ha señalado su consejero delegado, José María Oriol.

La compañía explica que este sistema se configura como una solución modular que permite su instalación en todo tipo de trenes, así como en reconversiones de diésel a hidrógeno, pero que se ha diseñado específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia, con la que Talgo concurre a diversos procesos de licitación en España y otros países. En concreto, el sistema utiliza pilas de hidrógeno que aportan la energía a los motores eléctricos del tren y se alimenta de fuentes de energía renovable, como la solar fotovoltaica o la eólica, que producen hidrógeno que se almacena y, posteriormente, se utiliza para alimentar los sistemas de propulsión avanzados basados en pilas de combustible, como el diseñado por Talgo. El sistema se complementa con baterías que incrementan la aceleración disponible en los arranques, aprovechando las frenadas del tren para recargarse.

A diferencia de los sistemas de baterías extendidos en automoción, la tecnología de hidrógeno (H2) se presenta como la respuesta a las necesidades de transporte pesado y, en particular, de aquellas líneas ferroviarias que no cuentan con sistemas de electrificación mediante catenaria, y que, a día de hoy, dependen de trenes propulsados por motores diésel. El sistema de hidrógeno diseñado por Talgo permite, así, electrificar las líneas de la red convencional “sin necesidad de costosas y prolongadas obras de adaptación, prescindiendo de combustibles fósiles“.

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Estaciones de Caminreal

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Fotografías de las 3 estaciones de Caminreal (Teruel) y del cargadero de balasto en el año 2016. 
- La primera estación se construyó en 1901 y actualmente es el Centro de Interpretación de la cultura romana (CICAR). Es una construcción de sillería con planta rectangular y tejado a cuatro aguas. También tiene un muelle de carga. 
- La estación moderna fue construida en 1933 por Luis Gutiérrez Soto. Se encuadra dentro del estilo "racionalismo ecléctico" y tiene un marcado acento localista. Tiene un cuerpo central simétrico que tiene adosados unos anexos en ambos laterales de su eje longitudinal, y en uno de sus flancos, una torre como contrapunto a la horizontalidad. Junto a este núcleo central se dispone el edificio de aseos. Está cerrada desde 1995. 
- La estación actual tiene 3 vías y en ella paran varios trenes que unen Zaragoza con Teruel y Valencia. 
- El cargadero de balasto entró en servicio en 2016 y se utilizó para llevar material a las obras del Corredor Mediterráneo.
Estación moderna   





















































































Primera estación


















Estación actual





















Cargadero de balasto









Fotografías: Unos cuantos trenes. 26 de marzo de 2016Texto: Vía Libre, SIPCA

NOTICIAS --- El corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona cuenta ya con cinco electrolineras

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El corredor Madrid-Barcelona por la autopista A-2 cuenta ya con 5 estaciones de carga ultrarrápida con la última tecnología, permite por primera vez cubrir esta distancia en vehículo eléctrico sin añadir tiempo adicional de carga al trayecto. Una de ellas está en la localidad zaragozana de Ariza. 
Cepsa, en colaboración con Ionity, la red de carga ultrarrápida líder en Europa formada por BMW Group, Mercedes Benz AG, Ford Motor Company, Hyundai Motor Group y Volkswagen Group -incluyendo a Audi y Porsche-, avanza en el desarrollo de la mayor red pública interurbana de movilidad eléctrica de la península ibérica con la inauguración del primer corredor de carga ultrarrápida en España, que conecta Madrid, Zaragoza y Barcelona. 
Las cinco estaciones están situadas en Madrid, Zaragoza (Ariza), Lérida (Vilasana) y Barcelona (Pallejà), todas ellas ubicadas en estaciones de Servicio de Cepsa. Asimismo, Ionity cuenta con otra instalación en la Estación de Servicio de Cepsa en Murcia (Puerto Lumbreras) y otras ocho están en construcción en Asturias, Badajoz, Ciudad Real, Huelva, Lugo, Málaga, Navarra y Salamanca. 
El objetivo de ambas compañías es cubrir las principales vías interurbanas de España y Portugal y las rutas de conexión con el resto del continente europeo, mediante la instalación de puntos de carga ultrarrápida en ubicaciones estratégicas. En 2021, 35 estaciones de Servicio de Cepsa, situadas en los corredores peninsulares más transitados, contarán con estos cargadores. 
Los conductores de coches eléctricos ya pueden cargar sus vehículos rápidamente con energía 100% renovable suministrada por Cepsa. Los cargadores de Ionity emplean el Sistema de Carga Combinada (CCS), el estándar europeo más utilizado para los vehículos eléctricos actuales y futuros. Con una capacidad de carga de hasta 350 kW están entre los más potentes del mercado, y permiten que los conductores de vehículos eléctricos recorran largas distancias sin añadir tiempo de carga adicional a sus trayectos.  
Además de los representantes de ambas compañías, los directores de Cepsa e Ionity, Pierre-Yves Sachet y Allard Sellmeijer, la inauguración, celebrada ayer en la estación de servicio de Cepsa en Campo de las Naciones (Madrid), contó con la participación de Hugo Morán, secretario de Estado de Medio Ambiente del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico; Ángel Garrido, consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid; y Mercedes Gómez, directora general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. 
Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- Zaragoza refuerza con tres buses la línea del tranvía para reducir los aforos en las horas punta

Unos cuantos trenes -


A partir del próximo martes, y de manera temporal mientras así lo aconsejen las circunstancias derivadas de la crisis sanitaria de la covid-19, tres autobuses urbanos circularán paralelamente al tranvía durante cuatro horas diarias en jornadas laborables para reducir los aforos de este en los momentos de máxima ocupación. Así lo han anunciado fuentes del Ayuntamiento de Zaragoza, a la vista de los análisis de usos realizados en los últimos días. 
Para concretar esta medida, se ha contabilizado la ocupación de los tranvías por franjas horarias, contrastando el número de validaciones (viajeros subidos) y los viajeros que descienden del tranvía. Los datos indican que en la mayor parte de expediciones del tranvía no se alcanza el límite de 121 viajeros resultante de aplicar las indicaciones del vigente Decreto-Ley 7/2020, de 19 de octubre, del Gobierno de Aragón, señalan las mismas fuentes. 
"Solo se detectan excesos de aforo en algunos momentos concretos del día, concretamente en las horas punta laborables matinales (7.00 y 8.00) y de mediodía (13.00 y 14.00 horas)", explican. El número de viajeros promedio de las expediciones que superan los 121 viajeros recomendados es de 128, es decir, que los tranvías que superan dicho aforo establecido lo hacen con muy pocos viajeros de exceso, puntualizan desde el Ayuntamiento. 
Sin embargo, y para garantizar que se cumplen los aforos requeridos y, por lo tanto, se ofrece la máxima seguridad para los usuarios, la consejera de Servicios Públicos y Movilidad, Natalia Chueca, ha firmado esta mañana un decreto en el que se establece que tres autobuses de refuerzo circularán paralelamente al tranvía en los horarios antes citados de manera parcial, provisional y extraordinaria. "Con esta decisión -ha explicado- sumamos una medida más a todas las que, progresivamente, hemos ido implantando desde el mes de marzo. No sólo se ha trabajado en la desinfección de los autobuses o en la instalación de dosificadores de hidrogel. También -ha recordado- se han ido adaptando frecuencias e introducido todos los refuerzos que han sido posibles, incluso en momentos en los que la ocupación general en el transporte público sigue estando entre un 40 y un 50% por debajo de lo habitual". 
Cuatro horas al día, en paralelo al tranvía 
Este refuerzo se realizará en el tramo comprendido entre la plaza Paraíso y la glorieta de Toulouse. Los autobuses realizarán paradas en los postes denominados “TR”, que son los que se utilizan en caso de interrupciones en la línea del tranvía. Estos buses circularán con una frecuencia aproximada de 9 minutos en días laborables, de 7.00 a 9.00 de la mañana y de 13.00 a 15.00 a mediodía.
Fuente: Heraldo de Aragón

Máster UC3M en ingeniería ferroviaria

Treneando -

Bombardier Transportation y la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) continúan colaborando en la captación y formación de talento ferroviario con la puesta en marcha de la séptima edición del Máster de Ingeniería Ferroviaria que codirigen en Madrid y que este año se impartirá a través de la plataforma online de la Universidad. El 100% de los estudiantes que iniciaron el máster en situación de desempleo han conseguido trabajo en el sector. Además, aproximadamente el 60% de ellos trabajan, directa o indirectamente, en Bombardier.

Este máster persigue una formación multidisciplinar e integral del alumnado que incluye el diseño y cálculo del material rodante, así como tracción y señalización ferroviaria, seguridad y mantenimiento. La metodología de enseñanza tiene una doble vertiente: teórica primero y práctica después, poniendo a disposición de los alumnos las herramientas virtuales y experimentales utilizadas en este campo, sin olvidar la importancia de la aplicación de las normas y legislación técnica que regulan el sector ferroviario. El programa se completa con prácticas en empresas y visitas a diferentes instalaciones de fabricantes de material móvil, fabricantes de componentes, operadores ferroviarios, señalización y tracción como Bombardier, Talgo, Adif, Renfe, Metro de Madrid, APM de Barajas, SKF, etc.

El máster en Ingeniería de Sistemas Ferroviarios UC3M-Bombardier se realiza en colaboración con la empresa canadiense de gran prestigio internacional que se dedica a la fabricación de trenes y aviones y que emplea en el mundo alrededor de 71.700 personas. Tiene sedes en diferentes países como USA, Rusia, China, Suecia, Republica Checa, España, Hungria, Italia, Francia. Para Óscar Vázquez, presidente de Bombardier Transportation España, “el sector afronta nuevos retos que demandarán todo el talento posible en materia ferroviaria. Nosotros queremos seguir fomentando y reteniendo todo ese talento que tan necesario será en los próximos años. Si evaluamos las seis primeras ediciones, y ya con más de 100 alumnos, podemos decir que hemos alcanzado todos los objetivos que establecimos al inicio de esta andadura, lo que ha permitido afianzar nuestra relación con la Universidad a través de acuerdos de colaboración para la investigación y desarrollo de proyectos conjuntos”.

Las alumnas y alumnos podrán formarse en todas las áreas de la ingeniería ferroviaria, desde el diseño y cálculo del material rodante, hasta sistemas de tracción y señalización, seguridad y mantenimiento. La metodología de enseñanza tiene una doble vertiente, teórica y práctica, poniendo a disposición de los alumnos las herramientas virtuales y experimentales utilizadas por la industria en este campo, y complementada con prácticas en empresas del sector, Bombardier entre ellas. Además, el curso tampoco olvida la importancia de la aplicación de las normas y legislación técnica que regulan el sector ferroviario.

Los profesionales que trabajan en el entorno de la ingeniería ferroviaria son demandados por una serie de cualidades referencia. Se debe destacar: una formación de calidad, la flexibilidad ante los cambios tecnológicos, todo ello, para lograr abarcar con eficacia los problemas existentes en el campo ferroviario que demandan las empresas.

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