ASCII play es un curioso entorno de programación en tiempo real para crear gráficos y animaciones exclusivamente con texto, directamente en el navegador. Su autor lo concibió como homenaje al arte ASCII, ANSI y a todos aquellos héroes que en tiempos remotos utilizaron los caracteres de texto (y semigráficos) como medio artístico.

La interfaz es bastante minimalista: un editor de código y una ventana de previsualización, sin márgenes ni números de línea. Los programas están escritos en JavaScript como módulos ES6 (ECMAScript) y pueden guardarse localmente o subirlos para compartirlos mediante un enlace permanente. No hace falta registrarse ni una cuenta de usuario.

En este curioso mundo de la «programación ASCII» en vez de dibujar círculos, líneas o polígonos como píxeles las funciones se ejecutan para cada carácter de la pantalla, decidiéndose qué mostrar allí: caracteres, colores, fondo… En una ventana típica (maximizada) puede haber unos 5.000 a 8.000 caracteres, que incluso en ordenadores modestos pueden recalcularse a 30 fotogramas por segundo, el límite de la versión web.

La API funciona principalmente alrededor de cuatro funciones: boot(), pre(), main() y post() y proporciona coordenadas, tiempos, números de fotograma, dimensiones y métricas tipográficas. La mejor forma de entenderlo es probar alguno de los ejemplos incluidos. Hay un montón: desde el clásico 10 PRINT hasta círculos, cubos 3D, espirales, y otras al estilo Doom. También hay un dónut ASCII, el Juego de la vida de Conway y efectos mediante la webcam.

En cierto modo, ASCII Play es una pequeña demoscene dentro del navegador: caracteres de texto, JavaScript y matemáticas que convierten una pantalla de texto en algo sorprendentemente vivo.

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Tras un primer intento fallido el pasado mes de diciembre el Zhuque 3 de LandSpace se ha convertido hace unos días en el primer cohete comercial chino que logra recuperar su primera etapa. Ha sido mediante un aterrizaje en una plataforma, al más puro estilo SpaceX, con el que el cohete chino guarda «algún parecido». Además, la carga útil, el satélite Honghu 03, fue colocado en la órbita prevista, lo que no es menos importante.

El único problema estuvo en que después del aterrizaje se produjo un incendio que hizo que fallara una de las patas, por lo que la primera etapa terminó cayendo de lado. Aunque LandSpace dice que tiene toda la intención de volver a lanzarla.

¡Ouch! – LandSpace

El Zhuque 3 tiene una capacidad de hasta 8.000 kilos en órbita sincrónica al Sol de 450 kilómetros de altitud cuando se recupera la primera etapa; y de 11.800 kilos cuando no. Pero LandSpace está trabajando ya en una versión mejorada capaz de 12.500 y 21.300 kilos respectivamente.

Es un paso adelante muy importante para la industria espacial china, que además hace poco conseguía recuperar la primera etapa de un Larga Marcha 10B, aunque con el curioso método de atraparla con unos cables. Aunque hay que recordar que este cohete es un desarrollo de la Academia China de Tecnología de Vehículos de Lanzamiento (CALT), una institución gubernamental.

Así, si no me fallan las cuentas son cuatro las empresas o instituciones y dos los países que han conseguido recuperar une primera etapa tras un lanzamiento orbital: SpaceX y Blue Origin en los Estados Unidos y CALT y LandSpace en China.

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No he visto ningún anuncio oficial al respecto, pero en mi cotilleo periódico en DSN Now a ver qué era de la estación de Robledo de Chavela de la Red de Espacio Profundo (DSN) de la NASA he visto que vuelve a estar en funcionamiento.

Y mirando en la cuenta de Bluesky del bot que da cuenta de su actividad he visto que lleva desde el 12 de agosto de nuevo en comunicación con distintas misiones de la agencia. La anterior sesión de comunicación desde Robledo era del 24 de julio. Así que han sido casi tres semanas de inactividad.

Durante ese tiempo las otras dos estaciones de la DSN en Camberra, Australia, y Goldstone, California, en los Estados Unidos, han suplido la falta de la estación de Robledo. Pero no es una situación ideal ya que, entre otras cosas, el tener una estación fuera de línea reduce en un tercio el tiempo de uso de una red que ya va justa de recursos y muy escasa de tiempo de disponibilidad.

La estación, igual que la de Cebreros de la ESTRACK de la Agencia Espacial Europea, tuvo que ser evacuada e pasado 25 de julio debido al tremebundo incendio forestal que esos días arrasaba la provincia de Ávila.

Pero si bien Cebreros volvió al servicio en apenas dos días, Robledo de Chavela sólo indicaba que estaba en pruebas, con todas sus antenas apuntando hacia arriba, que es su posición de reposo.

Quizás la NASA esté esperando a hacer alguna prueba más antes de anunciar que está de nuevo en servicio. Pero en cualquier caso, bienvenido sea que de nuevo esté hablando con nuestros ojos en el sistema solar.

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InfoSondas es una de esas maravillosas madrigueras digitales en las que entras por cotillear cuánto queda para el día en que la Voyager 1 esté a 1 día luz de la Tierra de distancia (será el 18 de noviembre de este año) y acabas habiéndote empollado todos los datos del programa Viking. El caso de las Voyager es peculiar: aunque se lanzaron hace casi 50 años, continúan imperturbables (bueno, no tanto) su camino por el espacio interestelar y todavía se puede contactar con ellas.

Pero, aparte de esta curiosa cuenta atrás, la web, creada por Pedro León, es toda una biblioteca digital sobre exploración espacial y astronáutica, que reúne actualmente unos 40.000 archivos y 190 GB de información: documentación técnica, libros, revistas, notas de prensa, y todo tipo de información sobre sondas, satélites, vuelos tripulados, cohetes y hasta modelos 3D.

También contiene infografías y tablas actualizadas sobre las sondas que está actualmente en funcionamiento, así como datos sobre asteroides y cometas, las misiones más largas, los lanzamientos tripulados y cuántas personas hay en todo momento en el espacio. El récord fueron 19 personas simultáneamente en órbita en septiembre de 2024. También hay efemérides de la exploración espacial, de esas que nos gustan tanto por aquí.

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El pasado 3 de julio un cohete Pegasus XL lanzado desde su avión nodriza Stargazer ponía en órbita el satélite LINK de la empresa Katalyst Space Technologies con la idea de que se acoplara al observatorio espacial Swift con el objetivo de subir la altitud de su órbita. Pero la NASA ha dado por fracasada la misión.

Y es que una vez en órbita ha resultado ser imposible mantener el control de la actitud –su orientación en el espacio– del satélite de socorro, con lo que ni van a intentar acoplarse al observatorio. Esto hará que Swift termine por desintegrarse en la atmósfera según siga perdiendo altitud, proceso que se ha acelerado en los últimos años debido a una mayor actividad del Sol. La fecha exacta está por determinar porque depende de la actividad solar pero la NASA dice que será antes de que termine el año.

La idea de esta misión, planeada y ejecutada en muy pocos meses, era que por relativamente poco dinero –30 millones de dólares– se pudiera extender la vida de un observatorio que ha dado grandes resultados. Para ello había que subir su órbita de tal forma que disminuyera el rozamiento con la atmósfera que la está haciendo bajar. La forma de hacerlo era acoplar LINK al observatorio y empujar, tal y como se puede ver en el vídeo. Pero no ha podido ser. Claro que tampoco hay que olvidar que Swift fue lanzado en 2004 para una misión de dos años y ha durado más de diez veces más. Así que dentro de lo malo ha sido un buen intento.

En principio Swift estaba dedicado a la medición de brotes de rayos gamma, aunque con el tiempo pasó a ser utilizado para hacer observaciones en múltiples longitudes de onda, especialmente para el seguimiento rápido y caracterización de fenómenos astrofísicos transitorios de todo tipo. Así, cuando otro observatorio, ya sea espacial o terrestre, detectaba un fenómeno nuevo, podía pedir a Swift que lo observe para complementar los resultados.

Pero desde el 11 de febrero de 2026 NASA suspendió la mayor parte de las operaciones científicas para mantener el observatorio en una orientación de mínima resistencia atmosférica y frenar su descenso orbital a la espera de que LINK pudiera hacer lo suyo.

Katalyst, por su parte, seguirá maniobrando el satélite de rescate para poder aprender lo máximo posible de esta misión, de cara a otras posibles misiones futuras con objetivos similares.

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Sophie Adenot durante su primer paseo espacial – ESA

El pasado día 18 la astronauta de la ESA Sophie Adenot participó en un paseo espacial junto con el astronauta de la NASA Anil Menon. El objetivo era sustituir la antena de comunicaciones con tierra número 2 (SGANT-2 por sus siglas en inglés) de la Estación Espacial Internacional (EEI), que lleva sin funcionar desde el pasado mes de noviembre, por una nueva.

Pero tornillos y conectores atascados que dieron más guerra de lo previsto hicieron que sólo les diera tiempo a retirar la antena estropeada. Así que la instalación quedó pospuesta para otro paseo espacial, que ya se ha confirmado que tendrá lugar el próximo día 25. De nuevo estará a cargo de Sophie Adenot y Anil Menon.

Sophie Adenot (a la derecha) y Anil Menon peleando con tornillos y conectores – NASA

Este primer paseo para la sustitución de la antena tuvo una duración de seis horas y 23 minutos. Fue el segundo para Anil Menon, que el pasado día 6 participó en uno con Jessica Meir para preparar la instalación del último panel solar desenrollable de la estación, y el primero para Sophie Adenot, que se convertía así en la primera mujer de nacionalidad francesa en participar en un paseo espacial.

El primer hombre de su país en hacerlo fue Jean-Loup Chrétien el 8 de diciembre de 1988 durante la misión de la Soyuz TM-7 a la estación espacial Mir. Tuvo una duración de cinco hora y 57 minutos.

Fue el paseo espacial número 282 dedicado al ensamblado, mantenimiento y reparación de la Estación Espacial Internacional.

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• El traje intravehicular EuroSuit llega a la Estación Espacial Internacional en la cápsula de carga Dragon 34

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El PP, Compromís y Vox han cargado de nuevo contra el Gobierno de España, particularmente contra el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, por destinar a la red de Cercanías de València trenes ya usados en Madrid para modernizar la flota y no los de nueva fabricación. Mientras, el PSPV ha pedido no "exagerar", ha garantizado que estos convoyes van a mejorar la situación y ha defendido que los mismos están "en perfecto estado de uso".

¡Dios mío, está lleno de estrellas! Pues además de verdad. El equipo del DESI Legacy Imaging Surveys ha publicado el mapa fotográfico del cielo nocturno más grande hasta el momento. Se llama Legacy Survey y abarca ni más ni menos que 5.600 gigapíxeles (5,6 terapíxeles).

La imagen es un gigantesco mosaico de 263.407 exposiciones fotográficas que, combinadas cuidadosamente como sistema de teselas por capas de zoom puede explorarse de forma interactiva. Basta moverse por la imagen y hacer zoom adelante y atrás, o usar el buscador para localizar objetos por su número NGC (la galaxia de Andrómeda, conocida tradicionalmente como M-31, es la NGC 224, por ejemplo).

Las imágenes son el fruto de 15 años de paciente trabajo astronómico: 13 años de observaciones y otros 2 para componer las gigantescas fotografías y alinearlas metódicamente. En total cubre más o menos el 75 por ciento de la bóveda celeste y reúne casi 4.000 millones de objetos astronómicos.

Curiosamente, como se puede observar a simple vista, la imagen tiene un aspecto «enladrillado» porque las imágenes individuales de 0,25 × 0,25 grados de arco que la forman están tomadas con ligeras diferencias de iluminación entre tomas. Además de eso, las líneas de colores brillantes son «artefactos» causados por satélites, asteroides o rayos cósmicos que cruzaron el campo de visión durante las largas exposiciones astronómicas.

Este trabajo es una especie de gran cartografía del cielo para proyectos cosmológicos y permite estudiar objetos situados a distancias enormes… además de ser un excelente fondo de pantalla o imagen para un mega-póster con el que decorar cualquier habitación.

Vía Berkeley Lab.)

Relacionados:

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<p><span lang="CA"><strong>Transports Metropolitans de Barcelona (TMB)&nbsp;</strong>posarà en funcionament un nou servei especial de bus que realitzarà un recorregut circular per l’entorn de l’Spotify Camp Nou durant els dies de partit, amb l’objectiu de donar continuïtat al servei de transport públic a la zona. <strong>El nou servei permetrà minimitzar les afectacions sobre la mobilitat dels veïns i veïnes</strong> del districte de Les Corts derivades de les restriccions de circulació previstes en el Pla de Mobilitat que s’aplica els dies que el FC Barcelona juga al seu estadi.</span></p><p><span lang="CA">El recorregut connectarà els principals punts situats a l’entorn de les zones on s’estableixen restriccions de trànsit, motivades per la concentració de persones i per les necessitats operatives i de seguretat associades als partits. D’aquesta manera, la nova línia especial permetrà mantenir la connectivitat entre els diferents barris del districte de Les Corts i facilitar l’enllaç amb la xarxa regular de bus, donant cobertura a les parades més estratègiques de la zona.</span></p><p><span lang="CA"><strong>Afectació mínima per al trànsit</strong></span></p><p><span lang="CA">El recorregut circular del servei, amb una longitud aproximada de 6 quilòmetres, s’inicia a l’entorn de l’intercanviador d’Ernest Lluch, concretament al carrer del Camí de Torre Melina. Des d’aquest punt, la línia circularà per la carretera de Collblanc, el carrer del Cardenal Reig i l’avinguda de Sant Ramon Nonat, per tornar a incorporar-se a la carretera de Collblanc i continuar per l’avinguda de Madrid, la Gran Via de Carles III, l’avinguda Diagonal, l’avinguda del Doctor Marañón i l’avinguda de Xile, fins a arribar novament al carrer del Camí de Torre Melina, on completarà el recorregut circular.</span></p><p><span lang="CA">Aquest <strong>servei de bus s’iniciarà dues hores abans de l’inici de cada partit i es mantindrà operatiu de manera continuada durant el partit i fins a una hora i mitja després de la seva finalització</strong>. La línia oferirà una freqüència de pas aproximada de 15 minuts, amb un temps estimat de 32 minuts per completar el recorregut circular. Tant la freqüència com el temps de recorregut podran experimentar variacions puntuals en funció de les condicions del trànsit que es puguin produir a l’entorn de l’estadi, especialment en els moments de major afluència.</span></p><p><span lang="CA"><strong>Campanya informativa</strong></span></p><p><span lang="CA">Amb aquesta mesura, TMB referma el seu compromís amb la mobilitat, adaptant el servei de transport públic a les necessitats específiques dels dies de partit. <strong>La nova línia permetrà garantir la mobilitat dels veïns i veïnes de l’entorn i mantenir la connectivitat amb la xarxa regular de bus</strong>, alhora que contribueix a minimitzar les afectacions derivades de la celebració d’esdeveniments de gran afluència a la ciutat.</span></p><p><span lang="CA">Per consultar informació actualitzada sobre el servei, els horaris i les possibles afectacions a la xarxa de bus, les persones usuàries poden consultar el web de TMB o la TMB App.</span></p><p><span lang="CA">Tota la informació relativa al nou servei, les parades i les correspondències estarà disponible als canals corporatius de TMB. A més,<strong> les parades afectades disposaran de senyalització específica, tant estàtica com dinàmica</strong>, per facilitar la informació i l’orientació de les persones usuàries.</span></p>

Mucho se habla estos días de las marcas de agua de la IA (watermarks), que deben incluirse por ley en la Unión Europea en los textos, imágenes, sonidos y otros contenidos para que se puede distinguir automáticamente de los generados por humanos.

Una buena prueba de cómo funcionan es este Test de marcas de agua, una prueba a ciegas donde se presentan diez preguntas con tres textos similares cada una (A, B, C) y hay que intentar distinguir cuál de ellos contiene marcas de agua SynthID-Text, uno de los métodos propuestos. Es el que Claude ha anunciado que va a usar y, el que Gemini también está usando.

El test es mediantamente rápido de hacer y un tanto inquietante: no parece haber nada que distinguir, simplemente son formas distintas de contar las mismas cosas (por ej. por qué es bonito guardar los mapas en papel aunque usemos Google Maps). Pero los cambios en palabras y expresiones (intermente: en los tokens elegidos) son demasiado sutiles.

Ojo cuidao: no se trata de adivinar qué textos están creados por una IA, porque todos están creados por una IA. Simplemente, cuáles están «marcados» y, en cierto modo, usan palabras o giros que probablemente no deberían usar.

Yo no he pasado de un 4 de 10, que es casi estadísticamente insignificante y supongo que todo el mundo se va a quedar en 3-4.

Al final del test puede verse la explicación detallada de qué elecciones de tokens contribuyen a formar las desviaciones estadísticas que constituyen la marca de agua, y es cuando se entiende que es prácticamente imposible detectarlas sin tener mucha más información sobre los modelos, tokens, pesos y demás. A menos que seas un máquina.

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www.1zu160.net-Newsmeldung: USB-Lizenzstick-Service

El proper 22 d’agost de 2026 es farà una visita guiada al Museu del Ferrocarril de Móra la Nova amb una experiència a bord de cotxes històrics de viatgers, encapçalats per la mítica locomotora «YeYé».

Una proposta ideal per a tota la família i per als amants del patrimoni ferroviari, que permet descobrir de prop la història del ferrocarril i viure-la des de dins.

Horaris: 10.30 h, 11.30 h i 16.30 h
Preu: 15 € (s’hi aplicaran els descomptes habituals)

No cal inscripció prèvia. Només cal adreçar-se al punt d’acollida abans de l’inici de la visita.

El proper 12 de setembre de 2026 es farà al Museu del Ferrocarril a Móra la Nova una recreació de la III batalla del llac Làdoga, Leningrad, front de l’est, 1943, en el que es barrejaran trens històrics amb recreadors històrics de la Segona Guerra Mundial.

A la revista del BDEF (l’Associació Federal d’Amics dels Ferrocarrils Alemanys) s’ha publicat un article de Mirko Caspar sobre el 73è Congrés MOROP que es celebrarà a Perpinyà del 30 d’agost al 6 de setembre de 2026.

Us l’adjuntem amb la traducció al català.

El ministro de Hacienda, Arcadi España, se ha referido este jueves a la polémica por los trenes de Cercanías anunciados por el titular de Transporte, Óscar Puente, para su incorporación a las líneas C-1, C-2 y C-6 del núcleo de Valencia, y se ha preguntado: "¿Vamos a tener mejores trenes? La respuesta es sí, lo demás es conflicto y ruido".

He tenido la suerte de poder probar durante un par de semanas un Deepal S05 AWD Max, el modelo SUV 100% eléctrico de Changan, un fabricante chino que lleva ya algún tiempo en España. Hace años hubiera sido impensable elegir una marca china frente a las europeas, japonesas o americanas; hoy en día en cambio hay tantos fabricantes chinos con presencia en España que es difícil acordarse de todos y hasta reconocer sus logos. Pero como son coches competitivos tanto en precio como en prestaciones, destacan a la hora de compararlos con los demás.

El uso principal que le di durante las pruebas fue una mezcla de ciudad y carretera. Hice un viaje largo de ida y vuelta en el mismo día de Madrid al Norte, por autopista, autovías y comarcales, de unos 800-850 km. Diría que habré rodado con él unos 1.200 km en total. He podido experimentar cual novato con la búsqueda de puntos de recarga, las diferentes modalidades de conducción, la sensación en la ciudad, la «ansiedad de la recarga» y sobre todo cómo es convivir con un eléctrico a la hora de «alimentarlo» (puntos de recarga, cables, apps…) aunque eso lo explico con más detalles en otro artículo: Cómo es la experiencia de recargar un coche eléctrico en 2026. [Sigue el enlace si te interesa.]

Primeras impresiones

Acostumbrado a mi híbrido sin recarga y donde el motor eléctrico es una mera ayuda «extra» del de combustión, pero habiendo conducido muchos eléctricos pequeños y medianos de alquiler en la ciudad, hay muchas cosas que me llamaron la impresión nada más comenzar a probarlo:

• Es bastante grande y espacioso. Al ser un SUV mediano (4,60m × 1,90m × 1,60m de altura) y no un sedán ni un compacto, se siente grande, amplio y seguro, sin llegar a ser un monovolumen. Tiene 5 estrellas Euro NCAP, la nota máxima en el sistema europeo independiente que evalúa la seguridad de los coches.
• Cuenta con un buen maletero trasero de 490 litros y otro delantero de 150 litros (¡ey, no hay motor!) Le he podido meter de todo: maletas, bolsas de la compra, y hasta un perro… Sin problemas. Aunque es difícil de aparcar en plazas pequeñas y estrechas, a los dos días te acostumbras porque tiene muchas ayudas como cámaras e indicadores sonoros de aparcamiento.
• Es una bestia de 435 CV (320 kW) con dos motores, uno por cada eje, y tracción a las cuatro ruedas. Esto se nota con solo pisar un poco el acelerador. ¡Zooooom! El reprise que tiene y la aceleración impresionan, a pesar de su peso (unas 2 toneladas) y eso que hay modelos más potentes. Al adelantar a otros coches muestra poderío. El coche está limitado por software a 180 km. según el manual, y la aceleración de 0 a 100 km/h me pareció impresionante (5,5 segundos).
• Es un vehículo estupendamente conectado. Tiene su propia app de control y conexión (aunque solo 4G) y se enlaza con el móvil para usar Apple CarPlay o Android Auto. Con solo acercarte o alejarte al coche se abre y cierra solo; hay un mando a distancia que basta llevar encima. Sólo hay dejar el móvil sobre el cargador (inalámbrico) y todo queda conectado: tus mapas, agenda y preferencias. Esa es una de las mejores sensaciones al subirse a él.
• El acabado es muy bueno. Aunque uno podría pensar en el tópico de que «coche chino» es sinónimo de «baja calidad», no es el caso. Los asientos, compartimentos, pantalla, palancas y demás accesorios tienen un acabado estupendo y se ven resistentes y de buena calidad. Pulgar arriba.
• La autonomía es suficiente. Según el manual, la batería de 68,8 kWh ofrece 445 km en condiciones estándar (WLTP). Pero, siendo sinceros, la teoría no es nunca el MundoReal™. Esto se traduce en unos 300-350 km reales en carretera, circulando en autopista a 120 km/h y con el aire acondicionado puesto (que era verano y estábamos a casi 40°). Eso sí, es más que suficiente para ciudad y razonable para un viaje «planificado». ¿Lo mejor? Con carga rápida puede recuperar del 30 al 80% la batería en unos 15 minutos, menos de lo que tardas en tomarte un café. Así que ni tan mal. [Más sobre esto y el porqué en Cómo es la experiencia de recargar un coche eléctrico en 2026.]
• Marchas automáticas y freno de mano electrónico. En el Deepal S05 el freno de mano no existe como tal, es electrónico; se activa con el botón P (Aparcamiento) del volante. A diferencia de otros coches con cambio automático, si pisas a fondo el freno se queda completamente parado en los semáforos (Auto Hold) sin tener que mantenerlo pisado; acelerando un poco se desbloquea. Las marchas automáticas R/N/D se controlan la palanca del volante.

La primera impresión que me llevé con solo verlo es que es un coche con un buen diseño (tiene varios premios del ramo), que se ve grande pero no enorme, con algunos detalles «futuristas»: tiradores «invisibles» (se abren al acercarse), lucecitas en diversos puntos de la carrocería, cámaras por todas partes y llantas de líneas limpias y elegantes. Entrar y salir por la puerta es cómodo, y tiene un modo programable que desplaza un poco el asiento y luego lo vuelve a ajustar de forma personalizada según te sientas. La visibilidad es buena. Es un modelo con techo panorámico, con cortinilla eléctrica.

Coches que son como ordenadores rodantes

Una vez al volante, lo más destacable serían la pantalla, el software y el HUD, porque no tiene un panel de indicadores como tal. (La versión actual es la 3.0.3, con algunas mejoras sobre la 3.0.2 que probé). El coche viene con una eSIM 4G propia para garantizar la conectividad en todo momento (incluyendo avisos en caso de accidentes), aunque cuando está cerca de casa puede usar también el wifi (sólo el de 2,4 GHz) si se configura con la app móvil.

Una gran pantalla táctil de 15,4 pulgadas y 2,5K de resolución, orientable y de estupenda visibilidad, muestra los datos básicos de lo que sería el panel tradicional: velocidad, indicadores, autonomía, etc. Ahí está el software que controla el coche: sistemas, entretenimiento, configuración… Parece más complicado de utilizar de lo que es, pero con tres o cuatro clics se llega a todas las opciones. Ciertamente se necesitan varios días para investigar todas las opciones y poder sacarles máximo provecho. Ahí me pudo el espíritu geek. Leerse a fondo el manual (en la app o en PDF) puede llevar varios días; por suerte la interfaz es clara y rápida, las opciones por defecto son más que suficientes y si algo te incomoda o «pita» demasiado (ciertos avisos y alertas, algunos no muy necesarios) todo es fácil de localizar y desactivar.

Seguir leyendo: A prueba: Changan Deepal S05 AWD Max, un coche SUV eléctrico muy capaz, seguro y disfrutable

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Estuve probando un par de semanas un Changan Deepal S05 AWD Max eléctrico, así que tuve ocasión de comprobar en primera persona, nivel novato, cómo es eso de recargar un coche eléctrico a día de hoy. Ahí va mi experiencia.

TL;DR: Si te lo tomas como aventurilla tecnológica y de optimización es entretenido. Si conduces angustiado por la ansiedad de la recarga o las prisas, acabarás pagando lo mismo que con un coche de gasolina, y teniendo una experiencia miserable.

Más puntos de recarga, más opciones

Puede que hace años recargar un coche eléctrico, un Tesla, Renault, Nissan o lo que fuera, resultara una auténtica odisea propia de Ulises. Pocos puntos de recarga, muchas limitaciones. Pero a medida que los puntos de recarga públicos han ido creciendo, el efecto red los ha vuelto cada vez más útiles y, a los coches que dependen de ellos, los ha vuelto más prácticos.

Hace tiempo que defiendo (sin ser usuario) que hoy en día ya no es un problema recargar si vives en un núcleo urbano medianamente grande, y que sale mucho más barato que la gasolina, de modo que un coche 100% eléctrico puede ser una buena opción. Si además se le suma el hecho de poder recargarlo en casa (porque tengas plaza de garaje propia), donde el coste es muchísimo menor, mejor que mejor.

Con el Deepal S05 mi desventaja ha sido que no podía recargarlo en casa, porque no tenía un punto de carga como tal, ni tampoco el cargador portátil Tipo 2–Schuko para enchufarlo a la pared. Para un propietario no es problema; se venden en cualquier lado por unos 100-200 euros. Con eso puedes recargar a 2,3 kW en cualquier enchufe, que no es mucho, pero funciona. Dejándolo una noche (8h) consigues añadir unos 100 km de autonomía (el 25% de batería) y en 30h puedes tenerlo cargado al 100% (445 km teóricos WLTP para el Deepal S05; 300-350 km para carretera). Eso son unos 8 euros por carga completa, que no está nada mal. (El precio variará según tu tarifa y las guerras en el Golfo Pérsico.)

En mi caso tuve que ir buscando puntos de recarga en ciudad y carretera, y encontré de todo, además de aprender un montón sobre potencias, tipos de enchufes, kW, kWh, V, A, AC y DC, apps de rutas, mapas de navegación y… situaciones inverosímiles. Algo que resulta ciertamente un poco geek o incluso propio de los apasionados de los coches, pero que entiendo «tire pa’ tras» a quien simplemente usa el coche para ir de un sitio a otro y no quiera problemas.

De la «imprecisa autonomía» a la «ansiedad de la recarga»

El primer problema que experimenté fue la imprecisa autonomía (personalmente prefiero llamarla optimistamente falsa autonomía) que tienen estos vehículos, algo que ya había oído a otros usuarios.

La situación se ejemplifica así: Te vas de viaje a 400 km. El indicador del panel del coche te dice que tienes batería suficiente para 450 km. Ruedas por carretera y a los 100 km miras de nuevo: tienes todavía 325 km de autonomía. Pero 325+100 = 425… ¿Dónde están los 25 km que faltan? Desaparecieron. Sigues circulando otros 100 km, haciendo cálculos sobre dónde recargar y con cuanta batería llegarás. Pasa el tiempo. Tras 125 km, miras el indicador y ¡te quedan 160 km de autonomía! Otros 40 km que se han esfumado. Viendo el panorama, intentas llegar a un punto de carga a 90 km, pero ves cómo en vez de llegar con 70 km de autonomía de sobra sólo vas a llegar con 60, 55, 50, 40, 30… Cuando llegas, suspiras: ¡salvado! En realidad has recorrido 100 + 125 + 90 = 315 km y suerte que te quedan otros 30 por si las emergencias. Recargas otra vez, aprovechando para comer, y finalmente llegas. Pero los 450 km originales que esperabas hacer quedaron muy lejos.

El resumen de lo sucedido se expresa así:

450 km WLTP ≠ 450 km en carretera

El WLTP es la forma estándar en que los fabricantes calculan la equivalencia batería → km de autonomía en condiciones estándar de conducción. Son pruebas de laboratorio, con ciclos de rodaje de unos 30 minutos a distintas velocidades, que promedian 46,5 km/h, con un pico de 131,3 km/h, repetidos hasta que se agota la batería. Ese es el llamado consumo homologado y como he explicado no se corresponde con el consumo real, ni mucho menos con el consumo en carretera.

Los fabricantes dicen que hay muchos factores que influyen en el fenómeno de que los km reales no sean los homologados. Lo explican con la frase «la autonomía puede disminuir más rápido que los kilómetros recorridos». Entre ellos la velocidad a la que se circule, la aerodinámica, la temperatura exterior, la orografía, el estilo de conducción, el uso del aire acondicionado (o la calefacción), la carga total del coche, el estado de los neumáticos…

A mi lo que me parece raro por no decir mosqueante es que el valor de la autonomía no se actualice teniendo todo esto en cuenta, dado que la mayoría están en el ordenador de a bordo (tipo de carretera, velocidad máxima, velocidad real, temperatura, orografía, uso de la calefacción o el aire acondicionado, etc.) Es como si calcular solo a partir del valor WLTP fuera algo inmutable y no fuera mejor hacerlo con las consideraciones prácticas del MundoReal™. O como si para calcular Madrid-Valencia el ordenador sabelotodo de a bordo calculara que vas a hacerlo a 46,5 km/h en vez de a 100 ó 120 km/h por la autopista que está en la ruta que te ha propuesto. Ridículo.

¿Qué provoca esto? Que el valor de la autonomía no sea fiable en cuanto te sales del «ciclo estándar» y que por tanto nadie confíe en que vayan a alcanzarse las distancias indicadas con la batería restante.

Seguir leyendo: Cómo es la experiencia de recargar un coche eléctrico en 2026

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<p>&nbsp;</p><p><span lang="CA">Les obres de millora que s’estan fent aquest estiu a la línia 1 del metro avancen segons el calendari previst i es manté la previsió de restablir el servei el proper 29 d’agost. L’actuació principal s’ha desenvolupat <strong>a la via general, entre les estacions de Santa Eulàlia i Mercat Nou</strong>, on s’han renovat diversos trams de carril, aparells de via, sistemes de drenatge, senyalització i altres elements associats a la infraestructura ferroviària.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">Aquestes millores permetran reduir el nombre d’incidències,&nbsp;<strong>augmentar la fiabilitat del servei i també incrementar el confort dels viatgers,&nbsp;</strong>perquè la renovació de via es tradueix també en una reducció de les vibracions.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">També s’ha renovat l’aparell de dilatació instal·lat en un tram de la via entre Mercat Nou i Santa Eulàlia que queda a l’aire lliure. Es tracta d’un element que<strong> evita la deformació dels carrils que es pot produir en cas de canvis rellevants de temperatura.</strong> Amb aquest sistema, encara que la temperatura canviï, l’aparell és capaç d’absorbir la dilatació-contracció del carril perquè la via continuï en perfectes condicions d’ús.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">Addicionalment, s’han dut a terme actuacions de renovació i modernització a les instal·lacions del taller centenari de Santa Eulàlia, incloent la <strong>renovació de les 5 vies de fossat, el canvi dels aparells de via d’accés al taller i la substitució de catenària convencional per catenària rígida. </strong>L’actuació que s’hi ha fet millora la fiabilitat, agilitza l’operativa i augmenta la seguretat en l’accés a aquesta instal·lació<strong>.&nbsp;</strong></span></p><p><span lang="CA">En les obres d’aquest estiu a la línia 1 <strong>s’han renovat prop de 2,1 quilòmetres de via</strong>: 510 metres a la zona de tallers i 1580 metres de via general. Des de l’inici de les actuacions hi estan treballant <strong>170 persones cada dia&nbsp;</strong>en uns treballs que es fan durant les 24 hores del dia.</span></p><p><span lang="CA">Les obres, executades per Transports Metropolitans de Barcelona, es van iniciar el passat 17 de juliol i tenen un&nbsp;<strong>pressupost d’11,5 milions d’euros.</strong></span></p><p><span lang="CA">Durant la visita d’avui, la presidenta de TMB,&nbsp;<strong>Laia Bonet</strong>, ha remarcat com d’important és seguir treballant per a millorar la xarxa de metro i ha recordat que aquestes obres “són un exemple clar del <strong>nostre compromís d’invertir en una xarxa de metro cada vegada més fiable</strong>, més robusta i preparada per donar resposta a les necessitats de mobilitat de la ciutadania”. A més, la presidenta, ha reiterat el seu “agraïment a la ciutadania per la comprensió i la col·laboració durant aquestes setmanes”.</span></p><p><span lang="CA"><strong>Alternatives de mobilitat</strong></span></p><p><span lang="CA">Els treballs que s’estan fent en aquest tram han obligat a tallar el servei des del&nbsp;<strong>17 de juliol</strong>&nbsp;<strong>fins al 28 d’agost</strong> a&nbsp;<strong>l’L1 des de Florida a Plaça de Sants</strong>.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">Pel que fa als <strong>serveis alternatius de mobilitat</strong>, la principal opció és la ferroviària:&nbsp;la mateixa xarxa de metro amb l’enllaç a les línies 9 i 10 Sud a l’estació de Torrassa i l’L5 a la Plaça de Sants; la connexió amb Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya a l’estació d’Avinguda Carrilet i la connexió amb l’estació de l’Hospitalet de Llobregat de Rodalies a Rambla Just Oliveras.</span></p><p><span lang="CA">A més, TMB ha habilitat un servei alternatiu d’autobusos que recorre el tram afectat amb un interval d’entre 4 i 9 minuts per als dies laborables, de 5 a 10 minuts per als dissabtes i d’entre 6 i 11 minuts pels diumenges. El servei està format per 18 autobusos articulats els laborables, 13 els dissabtes i 11 els festius. El recorregut en direcció Florida s’inicia al carrer de Sants a tocar de la Plaça de Sants i al costat de l’accés de metro de l’L1. Continua pel carrer Moianès, Gran Via de les Corts Catalanes, pl. d’Ildefons Cerdà, rambla Badal, carrer Constitució, carrer Santa Eulàlia, carrer Enric Prat de la Riba, c. Sant Pius X, c. Rosalía de Castro, av. Del Torrent Gornal, pl. Blas Infante, av. Ponent i av. Del Masnou, on hi ha el final de trajecte. En direcció Plaça de Sants, el servei comença a l’av. Del Masnou amb carrer Florida i continua per av. De Ponent, pl. Blas Infante, av. Del Torrent Gornal, c. Rosalía de Castro, c. Sant Pius X, c. Enric Prat de la Riba, c. Santa Eulàlia, c. De la Riera Blanca, c. Quetzal, rambla del Badal, c. Constitució i c. Olzinelles, girant finalment al c. De Sants on hi ha el final del recorregut. El temps estimat del trajecte en sentit Florida és de 32 minuts mentre que en sentit Plaça de Sants és de 25 minuts.</span></p><p><span lang="CA"><strong>Campanya d’informadors</strong></span></p><p><span lang="CA">La campanya d’informadors va començar els dies previs a l’inici de les obres i es va intensificar amb la presència de més personal a més de 15 punts de la xarxa. En total han sigut més de 2100 hores d’informadors amb reforços especials a les estacions de Santa Eulàlia i Mercat Nou. La mitjana de validacions diàries al tram afectat es d’unes 43.000 als dies feiners del juliol i d’unes 36.000 a l’agost.</span></p>

Compromís ha registrado preguntas escritas al Gobierno de España en el Congreso para exigir, entre otras cosas, los "criterios concretos" que ha aplicado Renfe y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para destinar a la red de Cercanías de València trenes usados en Madrid y no los de nueva fabricación.

Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.

Esta pequeña joya es el Ghostbusters Owners’ Workshop Manual y del mismo modo que mucha gente aprecia y devora los manuales de los coches cuando se los entregan nuevecitos, este sería el manual equivalente del Ectomobile, uno de los más emblemáticos vehículos de Hollywood: el coche de los cazafantasmas.

Se trata de un libro de 160 páginas a todo color, editado en tapa dura, de la colección que Haynes –una editorial británica conocida por sus manuales técnicos de coches y motocicletas– tiene dedicadas a vehículos imaginarios del cine y las series de televisión.

Sus autores son Troy Benjamin y Marc Sumerak, fans de las películas, que examinaron los largometrajes con todo detalle y añadieron además bocetos, esquemas e información procedente de los creadores de las maquetas y los vehículos originales que se ven en los largometrajes. Por desgracia este manual parece que ya no está en su web; ignoro las razones. Quizá se pueda conseguir de segunda mano en algún lado.

El libro cubre los diferentes modelos de Ectomobiles que se han visto en las diferentes entregas de la saga, conocidos por su matrícula Ecto-1. Esa matrícula, por cierto, es la abreviatura de «ectoplasma», la fantasmagórica materia viva de forma cambiante que se atribuye a los fenómenos paranormales. Cubre tres modelos básicamente, aunque a lo largo de las películas y en otros materiales oficiales como videojuegos y series se han visto hasta ocho (numerados como Ecto-1, 1a, 2, 3… etcétera).

El vehículo original fue diseñado por Steven Dane a partir de un Cadillac Miller-Meteor totalmente destartalado de 1959 como los que servían de ambulancias en la época. En la película lo compra uno de los cazafantasmas a precio de ganga porque necesitaba suspensión, frenos, transmisión y cableado, entre otras decenas de arreglos.

El hábil cazafantasmas aprovecha las reparaciones para hacer del vehículo un auténtico complemento técnico para su labor: lleva sujeciones para las mochilas protónicas de los protagonistas, antenas y detectores, sirenas, espacio para las trampas y un cañón protónico (que no llegan a usar). En otras versiones vistas en cómics y series de animación el Ectomobile lleva incluso sidecar y un mecanismo de autogiro para hacerlo volar.

En la versión renovada de la película que se estrenó en 2016 el coche tiene un poco el mismo aspecto pero según la historia es un vehículo de funeraria reacondicionado. Le instalan un reactor nuclear –cuestiones del guión– y aunque le hacen cien modificaciones mantienen el techo rosa original, de modo que resulta igual de llamativo que el de la película de los 80.

A quien le guste este tipo de manuales imaginarios disfrutará además de todos los extras que han incluido: los gadgets más llamativos de los cazafantasmas, incluyendo mochilas, trampas y otros artilugios.

Si esto sabe todavía a poco, la misma editorial publicó otros manuales como el del Halcón Milenario o La Estrella de la Muerte de La guerra de las galaxias; el Enterprise 1701-A de Star Trek o la nave de los Thunderbirds.

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