¿Eres capaz de encontrar la salida al laberinto?

En su trabajo Ciclos hamiltonianos en teselaciones de Ammann-Beenker unos físicos y matemáticos de la Universidad de Bristol han encontrado algo que puede usarse como base para crear «el laberinto más difícil del mundo». Lo curioso es que la investigación no es puramente matemática, sino que procede de la física.

El descubrimiento es una variante de las estructuras irregulares conocidas como cuasicristales, con patrones que no se repiten y ciclos hamiltonianos, que son caminos que visitan cada punto de la superficie del cuasicristal una sola vez, como el famoso problema del caballo en un tablero de ajedrez. Solapando varios de estos patrones en una teselación se pueden crear laberintos cada vez más grandes pero también más complejos.

Además de crear unos curiosos laberintos que visualmente ya son sumamente difíciles de resolver el descubrimiento tiene ciertas aplicaciones prácticas en campos industriales como son la absorción de moléculas, la captura y almacenamiento de carbono y la catálisis de reacciones químicas. Sería divertido que los laberintos acabaran sacándonos de problemas como las emisiones de CO2 y la eficiencia en la producción de fertilizantes, entre otras cosas.

(Vía Science Alert.)

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Este proyecto metrológico está a medio camino entre la fabricación artesanal, la matemática y la física. Se llama Reglas del mundo antiguo, haciendo –en inglés– un juego de palabra con Rulers of the Ancient World y la palabra «Rulers» que significa tanto Reglas como Gobernantes. Lo que yo llamaría inapropiadamente rular aunque ya sé que no existe el palabro.

Su creador, Brendan Bernhardt Gaffney, está fascinado por los sistemas de medición, pero también por las herramientas hechas a mano y el fresado con CNC (máquinas que funcionan mediante control de cálculo numérico, con altísima precisión). Con todo esto ha recreado varias reglas de cálculo que se usaban en la antiguedad, basándose en imágenes conocidas y descripciones encontradas en libros y documentación de todo tipo.

Las reglas representan el Span y el Cubit egipcios, el Cubitus romano y el Kanejaku japonés. Están fabricadas en madera de arce, cortadas a mano, pulidas con goma laca y cera y grabadas con una fresa de 0,1 mm. Luego están entintadas a mano. La fabricación es laboriosa y por tanto se hace de unidades limitadas, que es en parte la gracia de este tipo de trabajo artesanal. Algunas tienen variaciones en los dibujos, haciendo de cada ejemplar algo único.

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Esta es la pinta que tenía Microsiervos el 5 de diciembre de 2003. Es la imagen más antigua que guardamos del blog; nunca supusimos que la aventura fuera a durar tanto ni que tanto tiempo después pudiera tener interés la portada de aquel 25 de julio de 2003. Puedes ver más si haces clic en ella

Cuando en la primavera de 2003 se nos ocurrió la idea de montar un blog jamás se nos pasó por la cabeza que 21 años después seguiríamos publicándolo. Pero aquí estamos. Aún a pesar de que lo que ahora triunfan son otro tipo de contenidos de consumo más rápido y en formatos más dinámicos nosotros seguimos apostando por tomarnos las cosas con calma y procurar profundizar un poco en ellas.

Ya lo hemos dicho en más ocasiones pero en ese sentido nos sentimos a veces un poco como los galos irreductibles de la aldea de Asterix pues seguimos creyendo que es importante intentar hacer un contenido de calidad y publicarlo en nuestra propia plataforma sin tener que depender de lo que decidan los algoritmos de las redes sociales o plataformas como YouTube y similares.

En cualquier caso, gracias por seguir al otro lado. Sin quienes nos leéis esto no tiene sentido. Y no habría llegado nunca a cumplir estos 21 años y a nosotros no nos habrían pasado todas esas cosas increíbles que nos ha traído tener un blog medianamente popular.

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Tom y Paul han tenido la gran idea de crear en un formato visual bastante agradable este Diccionario de las palabrotas y groserías en el que todo el mundo puede (¡y debe!) colaborar. Tal y como su nombre indica es una recopilación de tacos, palabrotas, obscenidades y todo tipo de barbaridades clasificadas por temas e idiomas. De momento no es muy profuso pero está creciendo con la ayuda de todos.

Usarlo es bastante sencillo porque el contenido categorizado se comporta como si fueran etiquetas; unos clics bastan para organizarlas por temas (sexo, familia, fluidos corporales…) o rudeza, aunque esto último es siempre relativo (¿es joder más rudo que hostia?) El filtro permite elegir los idiomas o los subtemas: genitales, exclamaciones, religión y demás.

En general el contenido es un todo vale excepto los insultos despectivos contra grupos específicos de personas por motivos de raza o sexualidad, aunque hace algunas excepciones cuando no existen insultos «a la inversa» (ej. «zorra» de hombres hacia mujeres y no al revés) buscando esclarecer la diferencia respecto a los insultos racistas.

La forma de enviar nuevas palabras es pulsar requiere añadir no sólo la palabrota en cuestión sino algo sobre su origen y uso, además del idioma. ¡Ponte a colaborar ya, leches!

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2024-07-24: Saurya Airlines CRJ-200 had crashed on take-off at Kathmandu-Tribhuvan Intl Airport(VNKT), Nepal with 19 people on board. The flight was bound for Pokhara. More to come.. pic.twitter.com/mKZ0gql4sY

[Anotación en actualización]

Uno de los dos CRJ-200 de Saurya Airlines ha sufrido un accidente nada más despegar del Aeropuerto Internacional de Katmandú rumbo a Pokhara. A bordo iban 19 personas. Sólo el piloto ha sobrevivido. Algunas fuentes indican que se trabata de un vuelo de prueba en el que sólo iba a bordo personal de la aerolínea.

En los vídeos –ojo, algunos son bastante inquietantes– se ve como el avión se inclina bruscamente a la derecha nada más despegar para terminar estrellándose. El avión, matriculado 9N-AME, fue fabricado en abril de 2003 y había pasado por varias aerolíneas antes de que Saruya Airlines lo alquilara en marzo de 2017.

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No soy mucho de escribir sobre cacharros que no he probado. Pero dado que su versión original me pareció bastante impresionante he pensado que estaría bien mencionar que ASUS acaba de presentar la ROG Ally X, la versión actualizada de su consola portátil para videojuegos.

Las mejoras principales sobre la ROG Ally son:

• Un SSD de 1 TB en lugar de los 512 GB de la original, aunque era fácilmente ampliable. Pero además la X incorpora una ranura M.2 2280 en lugar de una 2242 con lo que es más fácil encontrar unidades de más capacidad.
• Una batería de 80 Wh en lugar de una de 40 Wh, con lo que su autonomía será mayor. Sin probarla no me atrevería a decir que esto le da el doble de autonomía aunque parece razonable suponer que sea así ya que tanto el procesador como la tarjeta gráfica son las mismas.
• Un sistema de ventilación mejorado que asegura que la consola funcione a menor temperatura, lo que no sólo es mejor para sus componentes sino también para tus piernas y manos.

También hay algunos cambios estéticos y ergonómicos.

La ROG Ally X está disponible desde hoy por 899 euros. Claro que también puede ser el momento para pillar una Ally a precio reducido mientras queden.

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The Battle of the Beams: The secret science of radar that turned the tide of the Second World War. Por Tom Whipple.Transworld Digital (11 de mayo de 2023). 302 páginas.

Incluso a las personas que no sufren de aerotrastorno les suena el enfrentamiento entre la Luftwaffe y la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Especialmente durante la Batalla de Inglaterra. Y quizás también durante la campaña de bombardeo contra Alemania y la Europa ocupada cuando los aliados pasaron a la ofensiva, aunque en este caso ha tendido a llevarse la fama la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con sus bombardeos diurnos y la actuación de los P-47 y P-51.

Sin embargo a la vez que se libraba la batalla que enfrentaba a aviones y personas con sangre, sudor, lágrimas, balas y bombas se libraba otra no menos enconada batalla, aunque fundamentalmente silenciosa, por el dominio del espectro radioeléctrico para utilizar sistemas de navegación que llevaran a los bombarderos a su destino y radares que pudieran detectarlos antes de que llegaran.

Este libro relata esa historia desde el punto de vista británico, aunque también incluye declaraciones por parte de algunos responsables alemanes. Y se centra mucho, con bastante justicia, en la figura de Reginald Victor Jones, la persona que durante mucho tiempo estuvo al frente del departamento unipersonal que tenía encomendada esta batalla.

No era, por supuesto, una tarea nada fácil. Porque no sólo tenía que hacer su trabajo a partir de restos de aparatos y de interrogatorios a sus tripulantes capturados tras su derribo y de escuchas de radio o información fragmentaria que recibía a través de los servicios de inteligencia sino que también tenía que luchar contra la incredulidad del alto mando británico, que creía que Alemania no disponía de radar. O que se empeñaba en que las tripulaciones de la RAF eran capaces de navegar usando las estrellas… Cuando en realidad en numerosas ocasiones ya no es que no acertaran a bombardear el objetivo establecido sino que tan siquiera bombardeaban la ciudad correcta.

Además, por parte de ambos bandos, era la primera vez que se libraba una batalla así, con lo que también tuvieron que ir aprendiendo sobre la marcha cómo utilizar los sistemas de navegación y el radar sin dar demasiadas pistas al enemigo acerca de cómo funcionaban para que tardaran más en desarrollar las inevitables contramedidas.

No sé si realmente el radar llegó a darle la vuelta al conflicto como dice el subtítulo –en realidad diría que fue la confluencia de muchos factores lo que lo hizo– pero me ha parecido un libro realmente interesante sobre un aspecto de la guerra en el aire sobre el que apenas había leído nada.

Y todo un descubrimiento R. V. Jones, todo un personaje. Conocía el nombre pero ni la mitad d ela cuarta parte de lo que hizo.

Descubrí el libro en un pequeño hilo que hizo el autor acerca de un golpe inesperado de suerte que tuvieron los servicios de inteligencia británicos que puso a Jones sobre la pista de muchas cosas.

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El enlace a Amazon lleva nuestro código de asociado, así que si compras el libro o alguna otra cosa tras haberlo seguido es posible que cobremos algo en forma de comisión.

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Es difícil pensar en el tiempo con un principio o un fin. Estamos siempre en el centro del tiempo.

– Atribuida a Jorge Luis Borges
(aunque en realidad no parece haberla dicho ni escrito nunca
en todo su tiempo en la Tierra)

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Foto de Jon Tyson en Unsplash

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Este vídeo del aventurero Cooki para la gente de DJI muestra cómo es la subida hasta los 8.849 metros de altitud que marca la cumbre del Everest con un DJI Mavic 3 Pro.

El dron parte del campamento base a unos 5.300 metros y va recorriendo lenguas de glaciar, escarpadas pendientes y arriesgadas paredes a medida que pasa por los Campamentos 1, 2, 3 y 4 (a unos 7.950 metros). A partir de ahí están el Balcón del Everest y el paso Hillary, desde donde solo hay 50 metros hasta la cumbre. El dron vuela bastantes metros por encima, así que no tiene problema alguno.

A lo largo del vídeo se pueden ver como hormiguitas los escaladores que están subiendo una de las míticas rutas para llegar a la cima. Demasiada gente para un sitio tan remoto y especial, sin duda. Prueba de ello es que los campamentos han acabado convertidos en vertederos y circular cerca de la cumbre es como salir con el coche una autopista de circunvalación en hora punta, como se ha visto en muchos vídeos virales. Una pena, y una muestra de cómo el ansiaviva humana es insaciable y no respeta nada.

Las imágenes son preciosas porque están tomadas con una cámara Hasselblad con sensor CMOS de 4/3 en 4K, capaz de grabar con tres lentes distintas. No se dice si tuvieron que reintentar el vuelo varias veces, pero sí que el resultado es una sola toma de 43 minutos [reducida a 4 minutos en el vídeo], con el dron alimentado por una batería extra para aguantar tanto tiempo. Además de todo eso, el DJI va equipado con un sistema anticolisiones para evitar objetos y un RTH («volver a casa») que planifica la ruta óptima para no quedarse colgado por ahí.

Espectaculares tomas; probablemente lo más cerca que se puede estar de una escalada así, que muy pocas personas consiguen realizar a lo largo de su vida.

(Vía Outside.)

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En el canal del gran Mark Rober se muestra cómo fue el proceso de diseño y construcción de un robot para resolver rompecabezas que funciona con piezas y diseños normales y corrientes, sin requerir ayuda humana de principio a fin. Pero además de eso es que resulta ser 200 más rápido que cualquier persona, incluyendo Tammy McLeod, que tiene el Récord Guinness de resolución de puzles. Es mucho mejor que otros intentos anteriores que estuvieron bien pero no cumplieron con todas las expectativas.

El robot en cuestión, llamado Jigsaw, utiliza servomotores de precisión y una ventosa para levantar, girar y colocar las piezas, con una precisión de 0,005 grados. Además de eso tiene un par de cámaras en sus «grandes ojos simpáticos» para tomar imágenes de alta resolución con las que clasificar las piezas y pasarlas al algoritmo que compara las curvas de cada lado en busca del que encaja más perfectamente. La explicación completa y todos los detalles puede leerse en un resumen de 50 páginas (El robot Jigsaw, o: Cómo resolvimos un puzzle en 15 meses).

Aunque en el vídeo hay algo de paja es interesante ver los diferentes retos y cómo los van superando: problemas de precisión del software, del mecanismo, etcétera. Hasta el final hay un truco con el encaje preciso de las piezas, errores absurdos como que el rompecabezas se mueve sobre la mesa y demás que son interesantes.

Finalmente hay una competición con un rompecabezas de 1.000 piezas completamente blanco, lo cual es un poco el colmo de la complejidad en este tipo de puzles. El robot lo resolvió en menos de 4 horas, superando a McLeod, la campeona humana, quien tuvo que declarar que nuestra especie ya no puede competir contra las máquinas tampoco en esta categoría de las habilidades cotidianas.

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Me ha aparecido entre despiporrante y aterradora esta aplicación web titulada ¿Cómo será el clima dentro de 60 años? Básicamente contiene datos suficientes para evaluar qué ciudad del planeta tiene el clima más parecido al que marcan las predicciones para tu ciudad dentro de 60 años, hacia el 2080.

Esta especie de «máquina del tiempo», cronológica a la vez que atmosférica, está basada en un estudio publicado en Nature en 2019 [Contemporary climatic analogs for 540 North American urban areas in the late 21st century] solo que ampliado a todo el planeta. Los efectos caloríficos se deben a las emisiones de gases de efecto invernadero, que van de mal en peor.

Yo lo probé introduciendo Madrid y me dijo el sitio actual más parecido en cuanto a clima actualmente sería Córdoba, que está unos 300 km al sur en línea recta. Teniendo en cuenta que Córdoba siempre marca récords en verano con temperaturas más allá de los 40° e incluso los 45°, la pregunta para mi era obvia: Entonces… ¿qué lugar actual se parece más a la Córdoba de 2080? La respuesta fue Kazerun en Fars, Irán, un sitio no muy inhóspito pero con 41°C de promedio en agosto. Y el Kazerun 2080 sería Dogonbadan (también Irán), que ya es directamente desértico. Es divertido ir hilando lugares conocidos y desconocidos con esta herramienta.

Como dato optimista, los ajustes de la aplicación permiten crear proyecciones sobre si las emisiones de gases de efecto invernadero se mantienen o se reducen, lo cual alivia un poco el asunto (o alarga el camino al desastre, según se mire). También se puede crear un mapa de similitud que dibuja las zonas con climas parecidos, algo también interesante.

Córdoba in his peak
Cordobesian highlight pic.twitter.com/vGSCrJG1eU

Bonus: Córdoba el domingo, mi meme favorito al respecto, rememorado estos días.

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Who Killed the World? (¿Quién destruyó el mundo?) es un trabajo interactivo de Alvin Chang en forma de artículo con muchísimos datos clasificados y visualizados de forma elegante. Básicamente trata sobre cómo han visto las amenazas y la destrucción del mundo las películas de ciencia-ficción desde los años 50 hasta nuestros días. Tiene un componente científico y tecnológico importante, como suele ser normal en este tipo de largometrajes. Si no es con ciencia y tecnología… ¿Cómo se va a salvar el mundo?

El diseño del artículo es muy interesante, y merece la pena investigar cómo está construido. Intercalados con los párrafos informativos hay bloques de información sobre cada década de cine, en concreto las 200 películas con más votos de cada década (según la Internet Movie Database, IMDB). Allí los bloques los colores indican diferentes aspectos de cada cuestión: ¿El ambiente es post-apocalíptico? ¿Se desarrolla en el pasado, presente o futuro? ¿Es una crítica social? Pasando el ratón por encima de los cuadraditos se puede ver en detalle cada película.

Como nunca todo el mundo está de acuerdo sobre las diversas cuestiones (¿Es la película una crítica de temas sociales actuales?) Chang ha usado resúmenes generados por ChatGPT 4o para generar los resúmenes. Según cuenta, también probó con Claude 3 Opus, además de «manualmente», pero la mejor opción era ChatGPT 4o.

Es interesante examinar de un vistazo cómo las películas han evolucionado década a década a un más rango más amplio de temáticas y cuestiones, especialmente las sociales, de militarización y de las amenazas provenientes de diversas áreas. A veces del espacio exterior, a veces de nuevos inventos tecnológicos, a veces de seres surgidos de las profundidades, todo es posible si es ci-fi, quizá por eso nos gusta tanto.

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Un escenario típico en el que se escucha el sonido en casa o en el coche incluye un software para reproducir el contenido, que tiene su regulador de volumen, el controlador general de volumen del sistema y finalmente unos altavoces externos más potentes y de calidad con el que se consigue que aquello suene estupendamente.

Esta configuración puede variar: a veces es un teléfono móvil conectado con un cable o por Bluetooth a los altavoces del coche, a veces un cable que va del ordenador a un preamplificador y de ahí a un amplificador + altavoces u otras ideas similares.

La cuestión que mucha gente se plantea es: ¿qué idea es mejor para controlar el volumen¿ ¿Hacerlo desde el primer dispositivo, desde el sistema o desde el altavoz final? Las opiniones varían según a quién preguntes (IAs incluidas) y no recuerdo haberla visto de forma definitiva y consensuada en ningún sitio. Tampoco he encontrado un porqué, aunque seguro que hay muchos y de todos los pelajes.

Según he visto por ahí hay quien habla de controlar el «porcentaje de volumen» de cada componente individualmente, usando valores como 75-85% para el dispositivo inicial, 100% para el sistema y regular finalmente con el altavoz. Pero por lo general, la mayor parte de las recomendaciones que he visto van en la línea de subir el volumen de todas las fases iniciales al 100% y luego regular finamente con el amplificador/altavoces.

La razón es que de ese modo se mantiene al máximo la potencia de la señal durante todas las fases iniciales, dejando el control fino manual para el final. En un escritorio con un PC esto supondría subir a tope el volumen del software, el sistema y controlar el altavoz; en el coche, sería subir el teléfono móvil al máximo y afinar con el mando del volumen de la «radio» o sistema de entretenimiento.

Hay otra razón que parece tener incluso más sentido: las operaciones que se hacen con el software o el sistema reducen la señal digitalmente, lo cual podría llevar a cierta pérdida de calidad del sonido; si se deja pasar limpia la señal se pueden evitar esas conversiones y no perder calidad. Esto requiere que no se estén usando filtros, ecualizadores o limitadores por software (que convendría anular y gestionar con el ampli). Aparte de esto siempre se recomienda usar cables de calidad, una conexión Bluetooth fiable, etcétera, como dicta el sentido común.

Así que el consejo definitivo es: volumen a tope en todo lo que sea software y dispositivos previos y a controlar finalmente el volumen de salida con el botón grande de los altavoces.

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Foto (CC) Pew Nguyen @ Pexels.

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XKCD ya lo predijo

[Anotación en actualización]

A primera hora de esta mañana empezaron a saltar las noticias de problemas informáticos de todo tipo en todo el mundo en aeropuertos, aerolíneas, bancos, organismos públicos como el Osakidetza vasco o el Sergas gallego, pagos en cajeros o en datáfonos… Pronto empezó a quedar claro que el problema venía de una actualización fallida del antivirus CrowdStrike.

En concreto el fallo ha estado en una actualización de Falcon Cloud Security. Una vez aplicada los ordenadores con Windows que la utilizan no arrancan y muestran la pantalla azul de la muerte. Esto no pasa con otras plataformas en las que está disponible el producto.

Pero lo que es un problema en los ordenadores personales se convierte en un problemón cuando los ordenadores afectados son servidores de la plataforma Azure de Microsoft, que ofrece servicios en la nube que utilizan empresas de todo tipo de todo el mundo. De ahí el caos que se ha organizado.

Hay una solución manual que consiste en borrar unos archivos tras arrancar el ordenador en modo seguro. Pero esto puede no ser fácil de hacer en los ordenadores de una empresa ya que a menudo quienes los usan no tienen privilegios para hacer ese tipo de cosas. Y es complicada de hacer en infraestructuras como las de Azure. Múltiples reinicios también pueden ayudar para que el ordenador afectado enganche una actualización que corrija el problema.

De todas formas parece que a la hora de publicar esta actualización –las tres de la tarde en España– las cosas van recobrando poco a poco la normalidad. Aunque tardaremos días o semanas en saber y poder calcular todas las consecuencias y en que todo termine de normalizarse. Como muestra el ejemplo de aerolíneas como American Airlines, Delta o United, que detuvieron todos sus vuelos durante unas horas con todo lo que eso supone.

12-hour timelapse of American Airlines, Delta, and United plane traffic after what was likely the biggest IT outage in history forced a nationwide ground stop of the three airlines. pic.twitter.com/wwcQeiEtVe

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Uno de los prototipos del A321XLR – Airbus

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en inglés) ha aprobado el certificado de tipo para el Airbus A321XLR con motores CFM LEAP-1A. Así que el modelo ya puede entrar en servicio en Europa. Siguiendo la práctica habitual lo normal es que otros reguladores del resto del mundo se fíen de la EASA y que en breve aprueben también los certificados de tipo necesarios para la operación del A321XLR en otras regiones.

El A321XLR ha sido diseñado para ser la variante de más largo alcance de la familia del A320. Es capaz de cubrir rutas de hasta 8.700 kilómetros sin escalas, lo que son 1.300 kilómetros más que el A321LR, que hasta ahora era el avión de un solo pasillo en servicio con más alcance del mundo.

De hecho está basado en el A321LR. Pero incorpora un tanque extra de combustible en la parte posterior del fuselaje, que fue objeto de especial interés por parte de la EASA, un tren de aterrizaje mas robusto que le permite un peso de 101 toneladas al despegar –hay que llevar más combustible– y unos flaps rediseñados para que tenga las mismas prestaciones al despegue que el A321neo.

Iberia será el cliente de lanzamiento del modelo en el último trimestre de este año.

¡El estreno mundial de nuestro primer @Airbus A321XLR está más cerca!

Este fin de semana ha salido del hangar de pintura el primero de los 8 A321XLR que recibiremos. El primero se llamará "1927- 1939", ¿puedes adivinar qué significa? pic.twitter.com/Yl5XwyRUYP

Eso sí, habrá que ver cómo es la experiencia de hacer rutas largas en un avión de un solo pasillo. Airbus dice que la experiencia será similar a la de volar en un A350. Pero yo soy muy de la escuela de Santo Tomás, así que me ofrezco voluntario para probarlo y poder ratificarlo.

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• Primer vuelo del Airbus A321XLR, el que será el avión de un pasillo con más alcance del mundo
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La NASA y SpaceX han dado más detalles acerca del USDV, el U.S. Deorbit Vehicle, Vehículo para desorbitado de los Estados Unidos, la nave espacial que la empresa va a construir para terminar con la Estación Espacial Internacional (EEI) al final de su vida útil. Tal y como se puede apreciar en la ilustración estará basada en las Dragon pero montará un módulo de servivio específico diseñado para la misión el lugar del habitual «maletero.»

De hecho SpaceX utilizará una de las Dragon de carga en servicio para el USDV. Pero el módulos de servicio llevará seis veces más propelentes para un total de 16.000 kilos y montará 46 motores Draco, 16 en la cápsula propiamente dicha y 30 en el maletero. Esto le dará a la nave una potencia cuatro veces superior al de una Dragon estándar. Conun peso total de 30 toneladas endrá que ser lanzada en un Falcon Heavy.

El USDV atracará en el puerto frontal de la EEI aproximadamente un año antes del final de la Estación. Está previsto para 2030 pero la NASA no quiere que haya un hueco entre el fin de la EEI y la entrada en servicio de las estaciones espaciales comerciales, así que es posible que todo se retrase un poco para evitarlo. Pero mientras no se acopla a la EEI el USDV puede mantenerse en vuelo independiente; de ahí sus enormes paneles solares.

Este vídeo da una idea de cómo será la reentrada de la EEI en la atmósfera. Pero está hecho cuando se preveía que se iban a encargar de la tarea las cápsulas Progress rusas:

Será, sin duda, un día triste aquel en el que tengamos que decirle adiós a la que ha sido nuestra casa en el espacio de forma permanente desde el dos de noviembre de 2000.

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Impresión artística de VIPER sobre la superficie de la Luna – Centro de Investigación Ames

En un anuncio que ha pillado a casi todo el mundo por sorpresa la NASA ha comunicado que cancela el rover VIPER después de haberse dejado unos 450 millones de dólares en él. El motivo de la cancelación es precisamente el coste: ya va más de un 30 % por encima de lo presupuestado. Y la agencia calcula que para el momento de su lanzamiento, con suerte a finales de 2025, el coste de la misión estaría ya un poco por encima de los 600 millones.

VIPER, de Volatiles Investigating Polar Exploration Rover, Rover para la investigación de volátiles en el polo, tenía como destino el polo sur de la Luna. La idea era que pudiera investigar la presencia de recursos que eventualmente pudieran ser utilizados para misiones tripuladas, fundamentalmente la presencia de hielo de agua.

El lanzamiento del rover estaba previsto inicialmente para finales de 2023. Pero en 2022 la NASA solicitó un aplazamiento hasta finales de 2024 para disponer de más tiempo para las pruebas previas del módulo de aterrizaje Griffin de Astrobotic que tenía que llevarlo a la superficie de la Luna. Solo que desde entonces se han producido retrasos adicionales tanto en el desarrollo del rover, que aunque está construido aún falta que pase todas las pruebas de funcionamiento, como de Griffin que iban a impedir que la misión pudiera ser lanzada antes de septiembre de 2025.

La ley obliga a la NASA a dejar de meter dinero en cualquier misión que sobrepase en un 30 % su presupuesto salvo el necesario para pararla de forma ordenada. La agencia tiene ahora que informar al Congreso de su decisión. Y el Congreso podría decidir autorizar un aumento del gasto para no cancelarla. Pero parece extremadamente poco probable que esto suceda.

Eso sí, la NASA dice que intentará enviar a la Luna los instrumentos que montaba VIPER en otra u otras misiones del programa CLPS (Commercial Lunar Payload Services, Programa comercial de cargas útiles a la Luna). Aunque hasta el uno de agosto cabe la remota posibilidad de que alguna otra institución o empresa decida hacerse cargo de VIPER. Para ello sólo tendría que poner un dólar. Pero, de nuevo, parece extremadamente poco probable que esto suceda.

Impresión artística de Griffin sobre la superficie de la Luna con VIPER aún sobre él – Astrobotic

Astrobotic, por su parte, continuará con el desarrollo de Griffin tal y como tiene contratado con la NASA de cara a un lanzamiento no antes del otoño de 2025. Será una demostración de la capacidad del aterrizador para posarse en la Luna. Aunque lo más sorprendente de todo esto es que la NASA tiene que seguir pagando por ese lanzamiento. Así que proporcionará un simulador de masa a Astrobotic para que lo lance en lugar del rover. Un WTF de libro de los contratos gubernamentales.

Así las cosas todo parece indicar que será China el primer país que explore la utilización de recursos locales en el polo sur de la luna con las misiones Chang'e 7 y Chang'e 8, que están programadas, respectivamente, para 2027 y 2028. La primera incluirá un orbitador, un módulo de aterrizaje, una minisonda móvil y un rover. La segunda es una misión similar pero sin orbitador.

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Como geek irredento y confeso se supone que me gustan los gadgets. Y en general es así. Pero hay una categoría en la que no acabo de entrar, que es la de los smartwatches o relojes inteligentes. Sin duda esto es porque me gustan mucho los relojes analógicos, a poder ser automáticos. Y ninguno de los relojes inteligentes que había probado hasta ahora se les aproximaba. Al menos hasta que he visto los Festina Connected D y los Lotus Connected D, fundamentalmente porque aunque incorporan funciones de reloj inteligente conservan una esfera analógica de toda la vida y parecen relojes tradicionales en lugar de smartwatches. Aunque el fabricante no se refiere a ellos como relojes inteligentes sino como relojes conectados.

He estado probado durante unas semanas el Lotus Connected D en azul y de él hablaré en esta reseña. Pero salvo las diferencias estéticas y de medidas que mencionaré todo lo que escriba en esta reseña se aplica también al Festina Connected D.

El Lotus Connected D se presenta con una caja en fibra de carbono de 45 mm de diámetro y 14,56 de grosor. Su peso es de 89 gramos. Viene con una correa de caucho con cierre de hebilla en varios colores que combina con detalles de color a juego en la esfera y la corona. La correa es más que suficiente para una muñeca de 21,5 cm como la mía; de hecho me sobran algunos agujeros. La esfera tiene cristal de zafiro y está rodeada por un taquímetro. El reloj es resistente al agua hasta las tres atmósferas. Funciona con un movimiento híbrido Fks934 Smart Watch.

El Festina Connected D, por su parte, tiene una caja de titanio de de 44 mm de diámetro con un grosor de 13,96 y un peso de 91 gramos. La esfera está rodeada por un bisel de color negro con las horas. No sé la longitud de la correa, también de caucho, pero supongo que será igual que la del Lotus.

En ambos relojes la mitad inferior de la esfera está ocupada por una pantalla OLED que es en la que se interactúa con la parte conectada del reloj. Es una pantalla lo suficientemente brillante como para verla sin mayores problemas incluso al Sol. Pero no es táctil. La interacción con las diferentes funciones del reloj se hace mediante la corona, los dos botones que hay al lado de ella, y la app Lotus que tienes que instalar en tu teléfono móvil. Está disponible para Android 8 o superior e iOS 15 o superior. Aunque para poder sacarle todo el partido al reloj tendrás que crearte una cuenta con tu fecha de nacimiento, sexo, altura y peso. El emparejamiento entre el reloj y el móvil usa Bluetooth de baja energía.

El software que da vida a los relojes es un desarrollo propio del grupo Festina basado en lo que ya había desarrollado Kronaby, empresa adquirida en 2019. Esto le da la ventaja de no tener que depender de terceras partes para mantenerlo actualizado. Pero también supone que la empresa tiene que mantener un nivel de compromiso extra con sus relojes conectados al no ser responsables sólo del hardware.

La batería integrada –la caja incluye un cargador con su cable USB A a USB C– dura unos diez días según el fabricante. En mi experiencia una carga a la semana ha sido suficiente. Es una batería de botón de iones de litio PD2430 que, como es habitual con cualquier tipo de reloj, no es reemplazable por el usuario, entre otras cosas por la necesidad de sellar de nuevo la caja del reloj una vez abierta para cambiarla.

Seguir leyendo: Ponemos a prueba el reloj inteligente –o conectado– Lotus Connected D

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Europa Clipper con el satélite que le da nombre y Júpiter al fondo – NASA/JPL-Caltech

La NASA estaba preparando todo para el lanzamiento de la sonda Europa Clipper rumbo a la luna del mismo nombre de Júpiter el próximo mes de octubre. Pero unos transistores defectuosos ponen en duda que se pueda realizar el lanzamiento.

En concreto se trata de transistores MOSFET que forman parte del sistema eléctrico de la nave que están fallando con dosis de radiación mucho menores de aquellas para las que supuestamente están certificados. No es que nadie haya cometido un error al especificarlos, pues se supone que han de soportar de 100 a 300 kilorad, lo que debería ser suficiente para el entorno en el que van a operar. El problema es que están fallando con dosis menores de radiación ya sea por un problema con un lote concreto de ellos, porque envejecen peor de lo previsto, o por alguna otra causa aún por determinar. De hecho no fue la NASA la que se dio cuenta sino otro cliente del fabricante, que a su vez fue el que emitió un aviso al respecto.

El problema está en que no está claro que la NASA pueda probarlos y mucho menos reemplazarlos si fuera necesario antes de octubre. Entre otras cosas porque no se trata de meterles un chute de radiación sino en ver los efectos a largo plazo de los niveles de radiación que experimentarán cuando la sonda esté en Júpiter.

Si Europa Clipper despega en octubre llegará a Júpiter en 2030 tras sendas asistencias gravitatorias de Marte y la Tierra. Si no, también hay ventanas de lanzamiento en 2025 y 2026. Pero implicarían más tiempo de viaje, además de los costes asociados de mantener la sonda almacenada hasta que se pueda lanzar.

Por si el problema con los transistores no fuera suficiente no hay que olvidar, además, que hoy por hoy la sonda no tiene cohete en el que despegar. Su lanzamiento está previsto en un Falcon Heavy pero tras el fallo de la segunda etapa de un Falcon 9 el pasado 12 de julio la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos ha solicitado una investigación del fallo. Y mientras se lleva a cabo los lanzamientos de los Falcon 9 y los Falcon Heavy quedan en suspenso. Aunque lo más probable es que de aquí a octubre ya puedan estar volando de nuevo.

Europa Clipper llevará a bordo nueve instrumentos para estudiar las condiciones reinantes en Europa. Por supuesto también llega a bordo una cámara que nos permitiría obtener imágenes del 90% de la superficie de Europa con una resolución inferior a los 50 metros.

La misión está en Twitter como @EuropaClipper.

(Algunos datos vía Ars Technica.)

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Impresión artística de Ramses y Apofis pasando por las proximidades de la Tierra – ESA-Science Office

No tenía en mi radar la misión Ramses de la Agencia Espacial Europea (ESA) pero hoy mismo el Programa de seguridad de la agencia ha recibido el visto bueno para empezar a preparar su lanzamiento. Su objetivo: acompañar al asteroide Apofis en su paso por las proximidades de la Tierra en 2029. La decisión de comprometerse a fondo con la misión tomará en la reunión del Consejo Ministerial de la ESA de noviembre de 2025.

Para cumplir con sus objetivos Ramses (Rapid Apofis Mission for Space Safety, Misión rápida [a] Apofis para la seguridad espacial) tiene que ser lanzada en abril de 2028 para llegar a Apofis en febrero de 2029, dos meses antes de su aproximación máxima a nuestro planeta, que se producirá el 13 de abril.

Con los tiempos que normalmente se manejan en el desarrollo de misiones espaciales 2028 es casi pasado mañana y parece casi imposible que pueda estar lista a tiempo. Pero Ramses jugará con dos importantes ventajas.

Una, que utilizará buena parte de la tecnología ya desarrollada y lista para la misión HERA cuyo lanzamiento con destino al asteroide doble formado por Dídimo y Dimorfo está previsto para octubre de este mismo año, así que no parte de cero ni mucho menos. La otra, que Apofis viene hacia nosotros, con lo que no hay necesidad de andar persiguiéndolo por medio sistema solar.

Así, Ramses, aparte de los instrumentos que lleve a bordo, portará dos CubeSat que liberará en las proximidades de Apofis. Eso nos permitirá estudiar el comportamiento del asteroide según se acerca y luego aleja de nuestro planeta, comparando el antes y el después.

Impresión artística de la apariencia de Apofis – The Planetary Society; CC BY-NC 3.0

Apofis tiene unos 375 metros de diámetro y un periodo orbital de un poco menos de 324 días. En el momento de su descubrimiento en 2004 se le asignó un 2,7 % de riesgo de impacto en 2029 y tampoco se podían descartar impactos en 2036 o 2068. De hecho había indicaciones de que el paso de 2029 podía modificar su trayectoria de tal forma que provocaría un impacto seguro en 2036, impacto que sería devastador. Aunque según hemos ido haciendo más y mejores observaciones de su trayectoria desde marzo de 2021 sabemos que no hay riesgo de impacto durante al menos los próximos cien años.

Pero en 2029 pasara a tan sólo 32.000 kilómetros de la superficie de nuestro planeta. Eso hará que la gravedad de nuestro planeta lo deforme, quizás provocando seísmos y avalanchas. Y puede que incluso se vea modificada la forma en la que gira sobre si mismo.

Lo que pasará con toda seguridad es que la gravedad de la Tierra hará que su órbita se vea modificada de tal forma que Apofis pase de pertenecer al grupo de los asteroides Atón, aquellos que cruzan la órbita de la Tierra y tienen órbitas alrededor del Sol que son más pequeñas en anchura total que la de la Tierra, a pertenecer al de los asteroides Apolo, aquellos que atraviesan la órbita de la Tierra pero tienen órbitas alrededor del Sol más amplias que la de nuestro planeta.

Y por primera vez en la historia sabemos de esta visita tan cercana de un asteroide potencialmente peligroso con tiempo, lo que nos permitirá estudiarla con todo tipo de instrumentos desde tierra. Y, si Ramses despega a tiempo, desde el espacio. Por la cuenta que nos tiene saber todo lo posible de cómo se comportan los asteroides al acercarse a nuestro planeta. No vaya a ser que uno nos la líe alguna vez. Porque no es que estemos muy preparados.

Está previsto que se una a Ramses la misión OSIRIS-APEX de la NASA, que no es otra cosa que la sonda antes conocida como OSIRIS-REx en una nueva misión tras haber traído de vuelta a la Tierra muestras del asteroide Bennu. Como sus instrumentos de a bordo siguen funcionando tiene todo el sentido seguir utilizándola. Pero por las cosas de la mecánica orbital y la potencia de sus motores no llegará a las proximidades de Apofis hasta después de la máxima aproximación de Apofis a la Tierra.

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