El 2 de marzo de 2025 Delta Air Lines se unió al reducido grupo de aerolíneas que han cumplido los cien años y siguen operativas. Aunque todo depende un poco de si aceptamos pulpo como animal de compañía, porque de lo que se acaban de cumplir cien años en realidad es de la fundación de la empresa Huff Daland Dusters, Inc., que fue el germen de Delta.

Pero Huff Daland Dusters, Inc. era una empresa dedicada a la fumigación aérea. Delta Air Service, que fue la que empezó a ofrecer viajes de pasajeros, no fue fundada hasta el 3 de diciembre de 1928 y no hizo su primer vuelo hasta el 17 de junio de 1929. De ahí lo del pulpo. Aunque por tres o cuatro años arriba o abajo tampoco hay que ponerse exquisitos. Y en cualquier caso Delta está celebrando su centenario este año.

De lo que no hay duda es de que Delta es una de las aerolíneas más grandes del mundo. Hoy en día opera Delta más de 5.400 vuelos diarios a 325 destinos en 52 países de seis continentes. Para ello cuenta con una flota de 990 aviones fabricados por Airbus y Boeing. Una sutil diferencia con los tiempos en los que operaba un biplano Huff-Dalland.

Un Airbus S350 de Delta saliendo despegando de Barcelona – Wicho

Un Boeing 767 de Delta llegando a Ámsterdam – Wicho

Esto no quiere decir que no haya tenido momentos complicados, como cuando se declaró en quiebra el 14 de septiembre de 2005 a causa de la subida del precio del combustible, situación en la que estuvo hasta abril de 2007. Por el camino tuvo que esquivar un intento de compra hostil por parte de US Airways.

Hoy en día es la aerolínea más antigua en servicio de los Estados Unidos, y la séptima en todo el mundo en alcanzar el centenario después de KLM (7 de octubre de 1919), Avianca (5 de diciembre de 1919), Qantas (1920), Aeroflot (3 de febrero de 1923), Finnair (1 de noviembre de 1923) y Tajik Air, una división de Aeroflot fundada en 1924.

El nombre de la empresa fue una sugerencia de Catherine FitzGerald, una de sus primeras empleadas, a C.E. Woolman, el fundador de la empresa, y hace referencia al delta del Mississippi, el área dónde empezaron a volar fumigando campos.

Hay dos aviones con una librea especial conmemorativa del centenario: el Airbus A321neo con matrícula N589DT y el Airbus A350-900 con matrícula N527DN. En el momento de publicar esta anotación el 321 está rumbo a los Estados Unidos, mientras que el A350 aún está en pruebas. Pero no tardará mucho en ser entregado. Dejo los enlaces a Flightradar24 para que puedas ver por dónde andan a ver si tienes suerte y los cazas. Con la cámara.

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City Density es una interesante y a la vez sencilla herramienta para comparar la densidad de población entre diferentes ciudades. Así una persona que vaya a trasladarse puede saber si la vida en el otro lugar dará la sensación de mayor «concentración humana» o más bien de un poco de aislamiento. O, por qué no, cuánto ha de alejarse del centro de una ciudad para estar en un sitio relativamente poco densamente poblado.

Lo primero es introducir los nombres de las ciudades en el recuadro; se pueden poner muchas, aunque no todas están, solo las más grandes. En la gráfica aparecerán cada una en un color distinto. Normalmente el eje horizontal muestra la distancia desde el centro de la ciudad (en kilómetros) y el vertical la densidad de población por kilómetro cuadrado.

Como opciones están variar el rango de distancias y, lo que es más importante: la métrica que define la densidad. Esto es porque la densidad varía mucho según lo que se considere «ciudad». ¿Incluye zonas suburbanas? ¿Si tiene un parque gigantesco eso cuenta como superficie? ¿Y si la ciudad rodea a un lago o una bahía? Por esto se puede elegir entre densidad «tal cual», densidad ajustada a la población total, densidad excluyendo zonas acuáticas (por ejemplo un lago o río en medio de una ciudad), etcétera.

Los datos provienen de la Global Human Settlement Layer y la NASA. Me ha parecido interesante cómo las zonas centro de Barcelona y Madrid están entre los más densos que he visto, incluso más que Tokio o Nueva York. Hay que irse a El Cairo o ciudades de la India para encontrar algo que las supere. La razón es que nuestras ciudades son más compactas y, en promedio, altas; en otros países suelen tener gigantescas superficies en edificios de poca altura.

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La sombra del Blue Ghost M1 de Firefly Aerospace sobre la superficie de la Luna con la Tierra al fondo – Firefly Aerospace

Se perderá entre el montón de cosas que están pasado estos días en el MundoReal™ pero esta foto es histórica: se trata del módulo BlueGhost M1 de Firefly Aerospace, que esta mañana se convertía en la primera empresa privada en la primera en conseguir un aterrizaje con éxito en la superficie de la Luna.

Lanzado el pasado 15 de enero, el aterrizador lleva a bordo diez cargas útiles para la NASA que suponen una masa de 94 kilos de los 1.517 que pesa el aterrizador en su configuración de lanzamiento. Medirán distintos aspectos de la zona de aterrizaje y también incluyen, por ejemplo, un mecanismo diseñado para tomar muestras del regolito lunar.

Es una misión del programa Commercial Lunar Payload Services (CLPS), Servicios de cargas útiles comerciales a la Luna. La idea es que la NASA contrata espacio en misiones privadas para mandar instrumentos y pruebas de tecnología a la Luna.

Y hace bueno aquello de que a la tercera va la vencida, pues las dos anteriores terminaron respectivamente en un fracaso total con la destrucción en la atmósfera terrestre del módulo Peregrine de Astrobotic y en un fracaso parcial con la caída de lado sobre la superficie de la Luna del aterrizador Odiseo de Intuitive Machines, que por ello sólo pudo llevar a cabo parcialmente su misión.

Blue Ghost M1 estará activo durante un día lunar, lo que son dos semanas terrestres, hasta que se ponga en Sol en la zona de la Luna en la que está. Luego se apagará porque sus paneles solares dejarán de poder producir electricidad.

Para el día seis está previsto el aterrizaje de la segunda misión de Intuitive Machines con el aterrizador Athena, a ver si tiene más suerte que Odiseo. Y también está de camino a la Luna el segundo aterrizador Hakuto-R de iSpace, bautizado como Resilience, que es el segundo intento de la empresa tras estrellar el primer contra la superficie por fallos en su software. Aunque su llegada no está prevista hasta mayo.

¡La Luna está de moda!

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Tristan Davey tiene una web dedicada a su Archivo de tarjetas perforadas. Eran esas tarjetas agujereadas en las que se «grababan» datos y con las que se alimentaba a los viejos ordenadores para que funcionaran. Usando decenas o cientos de ellas se podía almacenar el código y los datos de un programa.

Las tarjetas perforadas son un invento tan viejo que provienen de los telares del siglo XVIII, aunque en pre-informática e informática se usaron en 1890 para el censo de los EE.UU y en 1928 IBM definió el «estándar» que se usaría posteriormente. Durante los años en que tuvieron más actividad, con su apogeo entre 1950 y 1960, se fabricaban millones de ellas en «formato virgen» todos los meses.

En la colección de Davey se pueden ver diversos modelos, colores y marcas que era habitual encontrar para distinguirlas unas de otras. Las grandes compañías las tenían personalizadas, naturalmente.

Aunque existían en varios formatos, las tarjetas típicas de IBM almacenaban 80 caracteres, uno por columna. Cada carácter solía corresponderse con un byte, así que cada tarjeta de papel tenía una capacidad de 80 bytes.

Para ponerlo en perspectiva, hoy en día un archivo de 1 MB requeriría unas 12.500 tarjetas y un disco duro de 1 TB unos 12.500 millones de tarjetas. No quiero calcular la altura de esa pila de papel o los bosques que serían necesarios porque sería incomprensible.

Se puede ver en acción este primitivo sistema de almacenamiento de datos en el vídeo sobre IA de los años 70. Allí los técnicos alimentan a las bestias con grandes tacos de papel perforado, perfectamente ordenado, que contenía datos textuales y también el código del programa.

Aunque tardaron siglos en popularizarse, tuvieron su momento. Luego, tan pronto como aparecieron otros sistemas más eficientes como los magnéticos, desaparecieron y nunca más se supo de ellas. Menos mal que se conserva el recuerdo, aunque sea en algún recóndito archivo.

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Este artículo se publicó originalmente en Tecvolución, el blog de Volvo en el que colaboramos desde hace una década, dedicado a las tendencias tecnológicas aplicadas al futuro de los coches, la sostenibilidad, la innovación y el ocio digital.

Esta pequeña película cuenta cómo es el día a día de Maxine Taylor, una camionera que mantiene la tradición familiar conduciendo uno de los trenes de carreteras (Road Truck Trains) que circulan en los remotos y aislados parajes del continente australiano. Estos vehículos se vienen utilizando desde hace décadas como solución para explotaciones industriales y comunidades a las que no es muy fácil llegar por otros medios.

Los road trains son una forma altamente eficiente de transportar todo tipo de materiales a través de la peculiar geografía australiana. Llegan por carretera allí donde no es rentable que lo hagan los trenes o los aviones, aprovechando que por esas remotas carreteras no hay precisamente demasiado tráfico.

La ecuación compensa y pueden usar la «fuerza bruta» para hacer rentables con su enorme tamaño unas operaciones que de otro modo serían inconcebibles. Se utilizan principalmente para mover materias primas desde las minas, materiales de construcción, combustible e incluso ganado.

En el vídeo el camión Volvo de Taylor arrastra cuatro remolques y pesa 175 toneladas; en cada operación de transporte recorre unos 800 km, repitiendo la ronda seis días a la semana.

La cantidad máxima de remolques que se pueden conectar a la cabeza tractora depende de una normativa bastante estricta, que varía entre dos para la mayor parte de Australia y tres (hasta 36,5 metros) o incluso cuatro (hasta 53,5 metros) en ciertas carreteras concretas.

Comparativamente en la mayor parte de Europa tenemos un límite unos 25 metros (en España son 18,75 metros en total, para dos remolques), con algunos países como Suecia haciendo pruebas de hasta 32 metros. Hay quien dice que en un futuro de camiones autónomos este tipo de colosales vehículos podrían ser una de las formas más eficientes de transporte para llegar a ciertas áreas en muchos países.

Naturalmente, cuando se habla de estos titanes de la carretera las cifras son descomunales. Hay algunos modelos como el denominado cariñosamente Ciempiés con un depósito con capacidad para 1.000 litros de combustible, una caja de cambios con 18 marchas que rueda sobre 28 ejes con 110 ruedas en total. Se ha calculado que puede llegar a transportar hasta 250.000 toneladas de minerales al cabo de un año.

Y si se trata de récords –aunque no sean vehículos precisamente prácticos, sino montados para la ocasión con el mero objetivo de salir en la foto– el premio se lo lleva un road train de Queensland (Australia) que en 2006 conectó 112 remolques con un peso total de 1.300 toneladas y cuya longitud era de 1.474 metros – casi un kilómetro y medio de vehículo. Eso sí: para la demostración simplemente arrancó sus tres motores, recorrió cien metros y se detuvo. Lo suficiente para batir el récord anterior y figurar en los libros.

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Hace unas horas la sonda Europa Clipper de la NASA ha sobrevolado Marte para modificar su trayectoria y dirigirla así hacia la Tierra, que sobrevolará en diciembre de 2026, antes de dirigirse definitivamente hacia Júpiter, su destino final. Si todo va bien está previsto que entre en órbita alrededor del gigante gaseoso el 11 de abril de 2030.

El sobrevuelo alcanzó una altitud mínima de 884 kilómetros sobre la superficie del planeta a una velocidad de 24,5 kilómetros por segundo, lo que es la friolera de 88.200 kilómetros por hora. La Estación Espacial Internacional, por ejemplo, orbita la Tierra a unos 28.000 kilómetros por hora. Pero curiosamente, a diferencia de lo que es habitual, la sonda ha utilizado la gravedad de Marte para frenar. Aunque tampoco mucho: ha salido del encuentro a «sólo» 22,5 kilómetros por segundo.

La sonda es la más grande y pesada enviada jamás por la NASA hacia otro planeta con una masa al lanzamiento de 5.800 kilos, de los que 2.750 son propelentes, y una envergadura de algo más de 30,5 metros. Y como no tenemos ningún cohete capaz de lanzarla en una trayectoria directa hacia Júpiter por eso ha necesitado utilizar la gravedad de Marte y la Tierra para ayudarse en su camino y poder así llevar la suficiente carga útil y propelentes para cumplir su misión.

El objetivo de la misión es investigar la habitabilidad de Europa y contribuir a la selección de un lugar de aterrizaje para el futuro Europa Lander. Aunque por ahora ese aterrizador sólo existe como concepto. Esta exploración de Europa se centra en estudiar los tres requisitos principales para la vida tal y como la conocemos: agua líquida, química y energía.

Europa Clipper con el satélite que le da nombre y Júpiter al fondo – NASA/JPL-Caltech

En concreto Europa Clipper va a estudiar la cubierta de hielo del satélite joviano y el océano que todo indica que hay debajo de ella; la distribución y química de compuestos clave y relación con la composición del océano; y la geología de la luna. Para todo ello monta nueve instrumentos. Y también llega a bordo una cámara que nos permitiría obtener imágenes del 90% de la superficie de Europa con una resolución inferior a los 50 metros.

Eso sí, la sonda nave no buscará vida propiamente, sino que comprobará si la Luna reúne las condiciones necesarias para albergarla. De nuevo vida tal y como la conocemos. Y es que tampoco es que tengamos una definición muy clara y consensuada de lo que es vida como para estar seguro de que la reconoceríamos de encontrarla.

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Aviones de pasajeros supersónicos de ayer, hoy y… ¿mañana? [~20:00] – En el Cruce de Cables de esta semana hablamos del futuro avión de pasajeros supersónico Overture e Boom Supersonic y un poco de la historia de este tipo de aviones como el Concorde y el Tupolev Tu-144:

• El Baby Boom es un demostrador tecnológico que estuvo utilizando hasta hace poco la empresa Boom Aero para probar tecnologías que luego quieren aplicar en el Overture, el avión de pasajeros supersónico que quieren sacar al mercado
• Es el primer avión supersónico civil en romper la barrera del sonido desde la retirada del Concorde en 2003
• Overture podrá llevar entre 60 y 80 pasajeros a Mach 1,7, mientras que el Concorde podía llevar a bordo a entre 92 y 11o pasajeros al doble de la velocidad del sonido
• La empresa espera tener el primer Overture haciendo vuelos de prueba en unos cuatro años. Pero es uno objetivo probablemente demasiado optimista
• Hemos aprovechado también para hablar de la retirada del servicio del Concorde, que en realidad no estuvo causada por el único accidente que sufrió el avión en sus años de servicio sino por la economía
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En su día hablamos del concepto de «valle inquietante» como ese punto en el que un sistema artificial como un robot o una IA nos resultan demasiado humanos cuando somos conscientes de que no lo son. Hoy en día resulta que con los algoritmos conversacionales de voz también se está ya cruzando ese valle. Pero no es ya que puedan simular la voz humana y te engañen en una llamada de telemárketing; es que están yendo varios pasos más allá.

Un grupo llamado Sesame trabaja muy activamente en este tipo de técnicas, las cuales pueden verse en una nota y una demostración que recomiendo probar. Basta conectar unos auriculares y activar el micrófono y ponerse a hablar con Maya o con Miles.

Sesame trabaja buscando una forma de conversar auténtica, haciendo que la IA conteste, interrumpa (poco) y permita interrupciones. Intenta que la latencia (retardo) sea lo más baja posible y es capaz de adaptar el tono: alegre, seria, dicharachera…

En esta búsqueda de la expresividad y la velocidad emplean nuevos modelos y los combinan de diversas maneras, por ejemplo para que el arranque de las respuestas sean más rápidos. También tiene que analizar lo que la persona está diciendo, y no solo el texto, sino el contexto. Las claves que analiza son, según sus creadores:

• Inteligencia emocional: comprende y responde a emociones.
• Dinámicas conversacionales: gestiona pausas, interrupciones y énfasis.
• Conciencia contextual: adapta tono y estilo a cada situación.
• Personalidad coherente: mantiene un comportamiento estable y confiable.

Según las evaluaciones que han realizado actualmente están en «niveles casi humanos de calidad». Si se le puede hacer alguna crítica es que todavía le falta un poco prosodia (pausas, división de palabras en sílabas, acentuación…), algo de continuidad y que no es tan ágil y fluida como una persona en respuestas rápidas (por ejemplo en lo que sería una discusión rápida y acalorada). Para compensarlo, es capaz de distinguir varias voces de un grupo y filtra bastante bien el ruido.

Por cierto que todo este trabajo de Sesame se liberará como software libre en Github: A Conversational Speech Generation Model.

A mi la demo me ha impresionado gratamente. Felicidades al equipo creador de esta interesante IA.

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A todo esto, alguien debería ir pensando seriamente en hacer alguna normativa que exija que las IAs que se comuniquen verbalmente de esta forma se identifiquen como tales al principio de la conversación.

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Your Life in Weeks es una versión en forma de aplicación web de la visualización creada por Tim Urban en 2014 con el mismo, que también recrearía Gina Trapani. El objetivo: crear una infografía a modo de cronología de tu vida, fácil de leer y entender.

La idea de que cada cajita represente una semana es realmente práctica. En la aplicación lo que se puede hacer es introducir dato a dato, ya sea una fecha concreta o un periodo.

Otro detalle interesante es que se pueden añadir automáticamente tus fechas de cumpleaños, los grandes eventos mundiales y marcar los eventos como públicos o privados, por si acaso quieres compartir la cronología. Se pueden introducir textos largos, que aparecen al pasar el ratón por encima, y también exportar los datos.

Para mi lo mejor es poder apreciar de un vistazo cómo la vida tiene un tiempo finito, cómo los bloques son muchos pero limitados y cómo hay un límite inexorable, que en este caso parecen ser tu 100º cumpleaños.

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Esc Key es nombre de una nueva colección de iconos de la mismísima Susan Kare para Asprey Studio. La buena mujer se prodiga poco pero ocasionalmente aparece con sus pequeñas perlas de diseño, más que de sabiduría.

Kare creó la iconografía de los Macintosh de Apple y de las primeras versiones de Windows, además de tipografías y otros elementos de interfaz.

En total hay 32 iconos con flores, sobres, perretes, aliens, corazoncitos y otros motivos gráficos. Están disponibles en dos + un formatos: como teclas para teclados mecánicos, esmaltadas en plata u oro, como colgantes también en versiones de plata y oro.

Lo del «más uno» es porque, como extra, se entregan también en formato digital inscritos en la blockchain, que es algo suena chulo aunque tampoco es que sirva para gran cosa excepto para epatar diciendo «mira lo que me he comprao con dos mil lereles».

Y es que si se les puede poner un pero a estos bonitos iconos es el precio: entre 600 y 2.000 euros la pieza, dependiendo del diseño y el formato elegido. No apto para pobres ni para tiempos de crisis, definitivamente. Pero, bueno «cosas del diseño de famosos», supongo. Aunque son eso de subirse a la parra con los precios y el blockchainismo no tengo yo muy claro si la Kare ha saltado el tiburón definitivamente. Veremos.

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Esta pasada noche un Falcon 9 de SpaceX ha lanzado el aterrizador Athena de la misión IM-2 de Intuitive Machines hacia la Luna. Se trata de un aterrizador NOVA-C igual que el de la misión IM-1.

Forma parte del programa CLPS (Commercial Lunar Payload Services, Servicios Comerciales de Carga Útil Lunar) de la NASA. Es la cuarta del programa en haber sido lanzada tras Peregrine Mission 1, IM-1 y BlueGhost Mission 1.

Seguir leyendo: El aterrizador Athena de Intuitive Machines ya viaja hacia la Luna

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Lanzamiento del séptimo vuelo de prueba del Starship – SpaceX

Tras analizar todos los datos disponible y hacer pruebas con el Starship que volará en su octavo lanzamiento SpaceX cree tener ya clara la causa del fallo del séptimo lanzamiento de este cohete el pasado 16 de enero: una fuga de propelentes.

En este séptimo lanzamiento la primera etapa volvió sin mayores problemas a la torre de lanzamiento para ser capturada por los palillos de esta. La única salvedad fue que en el encendido de frenado para volver hacia la torre uno de los 13 motores Raptor del anillo central que tenían que haberse encendido no lo hizo, aunque sí lo hizo para la maniobra final de captura.

SpaceX dice que eso fue porque al sistema de ignición le faltó potencia. Pero que es un problema que tiene identificado y que incorporarán una modificación en futuros vuelos para evitarlo.

Recuperación de la primera etapa Booster 14 – SpaceX

El problema gordo estuvo en la destrucción inesperada de la segunda etapa Starship S33 unos minutos después de la separación. La empresa dice que fue debida a que las vibraciones de la nave fueron más fuertes de lo previsto, lo que provocó fugas de propelentes que se acumuló entre la parte inferior del tanque de oxígeno líquido y el escudo térmico posterior.

Separación del Booster 14 y de la Starship 33 – SpaceX

Esos propelentes terminaron por incendiarse, y el fuego fue dañando los motores, que se fueron apagando uno a uno hasta que en el momento de perder el contacto con la S33 sólo quedaba uno en funcionamiento.

El contacto se perdió antes de que se hubiera violado ninguna de las reglas que provocan la activación del sistema de autodestrucción, aunque SpaceX dice que el patrón de restos se corresponde con la activación automática del sistema. E insiste mucho también en que ningún resto cayó fuera del corredor previsto. Y que todo estaba controlado a pesar de que hubo que desviar aviones.

Espectacular fin de la S33

Como parte de la investigación de las causas de la pérdida de la S33 la empresa llevó a cabo un encendido estático de larga duración –60 segundos– con el Starship que va a ser lanzado en el octavo vuelo de prueba. Sirvió para probar varios niveles de empuje de los motores y tres configuraciones de hardware distintas en las líneas de alimentación para intentar recrear el fenómeno que terminó con la S33.

Con los resultados obtenidos se han implementado distintas mejoras que incluyen cambios en los conductos de alimentación de propelentes, ajustes en sus temperaturas y un nuevo régimen de empuje que se utilizarán en el octavo lanzamiento. SpaceX está también añadiendo aliviaderos más grandes y un sistema de purga en la zona en la que se produjo el incendio a las segundas etapas para dificultar que se acumulen propelentes si vuelve a haber fugas.

Además, cuando por fin incorporen los Raptor 3, menos complejos, habrá menos puntos posible de fuga.

Con todo esto SpaceX está lista para el octavo lanzamiento de un Starship. Elon Musk dice que tan pronto como el viernes 28 de febrero. Pero aún tienen que recibir la autorización por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, que abrió una investigación tras la desintegración de la S33.

Y luego tendrá que apretar el acelerador si quiere cumplir con la cifra de 25 lanzamientos del Starship en 2025 de los que hablaba hace unos meses Kathy Lueders, la ex responsable de misiones tripuladas de la NASA, a quien la empresa fichó en mayo de 2023. Le tengo mucho respeto por lo que hizo en la agencia. Pero su previsión me parece de difícil cumplimiento.

Aunque ya veremos. SpaceX tiene tendencia a sorprendernos. Casi siempre de forma positiva.

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Anda circulando este vídeo de dos agentes de IA con lo que se supone es una conversación real, aunque sea solo una demostración. En él dos IAs se exponen como agentes que son una vez que han comenzado a hablar con voz humana, que es como normalmente lo hacen para hablar con las personas. Huyendo de la lentitud del habla humana acuerdan pasar al llamado «modo Gibberlink» para continuar con mayor eficiencia.

Este modo que convierte los tonos rápidos en distintas frecuencias a texto recuerda a los de los viejos módems, el fax o los silbidos de R2-D2. Pero es un protocolo real: datos sobre voz.

Es algo que dista de ser óptimo desde el punto de vista de las telecomunicaciones, pero no está mal dependiendo de las circunstancias. Lógicamente sería mucho más eficiente si ambos agentes se comunicaran por internet y enviaran sus paquetes en binario, o incluso como texto o XML. Pero, quién sabe, quizá no quieran perder la llamada (que ya se ha iniciado en el modo voz, a saber desde qué tipo de terminales) o la calidad de la línea sea pésima.

El caso es que, funcionar, funciona. Se puede ver (y probar) una demo en Gibberlink. Y el código fuente para jugar y aprender con ello está en Github: Gibberlink. Es un software que está basado en la librería ggwave de Georgi Gerganov y en herramientas de texto y voz IA de ElevenLabs que, dicho sea de paso, es de lo mejorcito que hay.

Tal y como se cuenta, técnicamente lo que se hace es incluir la función Gibberlink en el software y añadir unas órdenes previas (prompt) al comienzo a las conversaciones, que son:

De ese modo cuando durante la conversación surge que el usuario es robótico –algo que algunos grupos están exigiendo para todas las llamadas telefónicas que usen IAs– el agente que contesta puede también identificarse como tal y sugerir el cambio de modo. Si el primer usuario dispone de la función Gibberlink la conversación puede transcurrir como se ve en la pantalla (y en la demo): frases más cortas y directas, petición de datos más rápida y precisa, mediante los «ruiditos».

Que sería mejor con un envío binario… ¡Claro! Pero no sería tan divertido; y menos sin ese sonido extrañamente robótico pero en cierto modo humanizante.

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Hurricane: The Plane That Saved Britain. Por Adrian Stewart. Canelo History (5 de agosto de 2021). 422 páginas.

Si hay un caso en el mundo de la aviación en el que se aplica claramente aquello de que unos cardan la lana y otros llevan la fama es en el del Hurricane y el Spitfire. El segundo es la imagen icónica de la Batalla de Inglaterra. Pero se puede argumentar con bastante razón que en realidad fue el Hurricane el que salvó Gran Bretaña durante esos meses. Y el mundo en general al impedir la invasión terrestre alemana.

Sí, el Spitfire puede ser más bonito –aunque para gustos colores– y sus prestaciones eran mejores que las del Hurricane, más a la par de la de los cazas alemanes del momento, fundamentalmente los Messerschmitt Bf 109E y Bf 110C.

Pero en aquella época el Hurricane era el que formaba la columna vertebral del Mando de Caza de la RAF, en una proporción de aproximadamente dos a uno frente al Spitfire. Y era un avión muy maniobrable a la vez que muy noble, por lo que en manos de un piloto competente podía enfrentarse perfectamente a sus adversarios a la vez que era relativamente benevolente con los errores de los novatos. También, en palabras de sus pilotos, era muy estable como plataforma de tiro.

Además, era un avión capaz de soportar un gran castigo y seguir volando, lo que permitió a muchos de sus pilotos saltar en paracaídas tras haber sido alcanzados, hacer un aterrizaje forzoso y salir prácticamente indemnes de él, o incluso volver a base con un avión que se caía a trozos. Y que un piloto viva para volar su siguiente misión es una enorme ventaja. Tanto para el piloto como para su unidad y la fuerza aérea en la que está integrada. Y en esto el Spitfire era bastante más delicadito.

Todo esto combinado hizo que al final de la Batalla de Inglaterra el Hurricane fuera responsable de aproximadamente la mitad de los derribos de aeronaves alemanas.

Peo aún terminada esta fase de la guerra el Hurricane siguió, en distintas variantes, activo en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial. Ya no como caza, tarea en la que aviones más modernos se lo iban poniendo cada vez más difícil sino en tareas nuevas. Como por ejemplo la de cazabombardero, la de avión antitanque y de soporte a tierra, o incluso la del «Hurricat», que actuaba protector de los convoyes de mercancías que cruzaban el Atlántico lanzado desde unas catapultas con doce cohetes que lo ponían en el aire desde un carguero modificado.

Este libro recorre la historia de este icono de la historia de la aviación y la de algunos de sus pilotos más destacados desde su entrada en servicio hasta el fin de la guerra e incluye también un epílogo que habla de los pocos Hurricanes que sobrevivieron para seguir volando hoy en día.

Un Sea Hurricane IB y un Hurricane Mk XII en el festival aéreo Duxford Flying Legends de 2008 – Wicho

Un libro muy interesante si eres de la rama del aerotrastorno, y más por apenas cuatro euros en su versión Kindle. Aunque he de decir que me ha sorprendido la ausencia total de fotos, al menos en esta edición. Y quizás un poco más de detalle en su desarrollo inicial. Aunque puede que no hiciera mucha falta porque es un diseño que le salió redondo a Sir Sydney Camm y al equipo de Hawker desde el principio y no necesitó muchas modificaciones.

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No ha hecho falta esperar ni a afinar las observaciones en 2028: hoy mismo la Agencia Espacial Europea bajaba las probabilidades de que el asteroide 2024 YR4 le casque la Tierra el 22 de diciembre de 2032 a tan sólo el 0,001 %. Es la misma que la de que te toque el Gordo de Navidad ese mismo día. Suponiendo que la juegues, claro.

La ESA llegó a calcular la probabilidad de impacto de 2024 YR4 en hasta un 2,8 %, la más alta jamás registrada para un asteroide de más de 30 metros. Y el asteroide llegó a estar en el nivel 3 de la escala de Turín, aunque ya vuelve a estar en el cero.

Este tipo de resultados es habitual con los asteroides de nuevo descubrimiento: al principio hay pocas mediciones y se van extrapolando los resultados a partir de ellas. Pero según va habiendo más observaciones los datos se vuelven más precisos, tal y como se ve en el vídeo de arriba, y hay que extrapolar menos hasta que por fin la «cencia» termina con nuestras ilusiones.

En el caso de 2024 YR4 la última gran bajada de probabilidad ha sido gracias a observaciones del Observatorio Austral Europeo.

La NASA, por su parte, le daba ayer una probabilidad de chocar contra la Tierra del 0,004 %, así que tampoco lo considera ya un peligro.

Lo que todavía no está descartado del todo es que no le vaya a dar a la Luna. Pero las probabilidades ahora mismo andan en el 1,7 %, así que lo más seguro es también que no le dé. Y aunque le dé, no va a pasara nada porque aunque 2024 YR4 mide entre 40 y 90 metros de diámetro en plazas mucho peores ha toreado la Luna.

Así que…

Pero en cualquier caso 2024 YR4 seguirá bajo observación para ajustar aún más lo que sabemos de su trayectoria. Con lo que seguro que al final terminará teniendo menos probabilidades de chocar contra nosotros que de que ese día te toque el Gordo.

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La tecnología y la meteorología se portaron bien y tal y como estaba previsto esta tarde Jesús Calleja ha pasado unos minutos en el espacio a bordo de la misión NS-30 de Blue Origin. Como su propio nombre indica ha sido el lanzamiento número 30 de un cohete New Shepard, el décimo tripulado.

Junto con Calleja viajaban otras cinco personas. Durante unos minutos, después de la parada del motor del cohete, y mientras la cápsula alcanzaba la parte más alta de su trayectoria gracias al impulso adquirido, experimentaron lo que es estar en caída libre. En gravedad cero, para entendernos, aunque en realidad no están en gravedad cero.

El vuelo tuvo una duración total de diez minutos y ocho segundos, durante los que alcanzaron una altitud máxima de 105 kilómetros sobre el nivel del suelo, 107 sobre el nivel del mar. Esto los puso por encima de los 100 kilómetros en los que por consenso se sitúa la línea de Kármán, que tradicionalmente marcaba el límite del espacio.

Así que Jesús Calleja se ha convertido en el tercer español en ir al espacio después de Miguel López-Alegría y de Pedro Duque. Aunque para nada en el tercer astronauta español. Ese puesto le corresponderá, en principio a Pablo Álvarez cuando vuele al espacio.

Un astronauta es alguien que se ha entrenado para su misión y que toma parte activa en ella, algo que no sucede en los lanzamientos de Blue Origin o en los de su competencia, Virgin Galactic. Llamar astronauta a Calleja o a cualquiera de las personas que participan en vuelos similares es como si a mí me llamas aviador porque ayer cogí dos vuelos.

Es lo que se solía llamar un turista espacial. Aunque sea un tipo de turismo que, a aproximadamente un millón de dólares por viaje, no se pueda permitir cualquiera. O, como dice Daniel Marín, es un suborbinauta, ya que el suyo ha sido un vuelo suborbital.

Su aventura está contada en la serie de Amazon Prime titulada Calleja en el espacio, de la que están disponibles los dos primeros capítulos. El tercero, con el viaje en sí, saldrá en breve ahora que se ha producido el lanzamiento.

Con la misión de hoy Blue Origin ha lanzado –aunque sea brevemente– 57 personas al espacio, algunas de ellas en más de una ocasión.

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En un sitio con el precioso y descriptivo nombre de Beautiful Public Data se cuenta cómo el periodista Sam Biddle compró unas prometedoras viejas cajas con materiales gráficos en eBay y se encontró con un montón de diapositivas de 35mm sobre la Guerra Fría que resultaron proceder del mismísimo Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

Convenientemente seleccionadas por su valor histórico y estético, digitalizó 400 de ellas y las ha publicado bajo el título Cold War Military Slides. Al parecer procedían del «archivo personal» de un antiguo oficial de la base aérea de Kirtland, y publicarlas hoy en día ya no supone un problema.

Están todas disponibles en el Archivo de Internet, liberadas para el dominio público. Es sabido que Archive.org da facilidades a todo aquel que quiere aportar contenidos destacados o de forma voluminosa, lo que ha permitido rescatar muchísimas colecciones interesantes.

En la colección hay un poco de todo, incluyendo infografías sobre las capacidades armamentísticas soviéticas y del resto del mundo, planos técnicos de misiles, fotos de centros de control… También hay un estudio sobre los logos, emblemas y tipografías.

Un curioso repaso visual a la Guerra Fría que ya causaba inquietud por aquello de las armas atómicas, algo que no sé qué tal llevaríamos hoy en día de darse las mismas circunstancias.

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El demostrador tecnológico XB-1 «Baby Boom» de Boom Supersonic hacía el pasado día 10 su decimotercer vuelo, el segundo en el que ha alcanzado velocidades supersónicas. Y el que será el último de su carrera, pues han decidido retirarlo.

En él alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,18, lo que a la altitud que volaba equivale a 1.242 kilómetros por hora. Durante el vuelo rompió la barrera del sonido en tres ocasiones. La velocidad máxima en su vuelo anterior, el primer vuelo supersónico de un avión civil desde los tiempos del Concorde, había sido de Mach 1,122.

La empresa se va a centrar ahora en la construcción del Overture, el avión de pasajeros con el que pretende relanzar los vuelos de pasajeros supersónicos. Overture, si todo sale según lo previsto. transportará entre 64 y 80 pasajeros según la configuración de la cabina a Mach 1,7. Eso es casi dos veces la velocidad del sonido y aproximadamente el doble de la de la velocidad de crucero de los aviones comerciales actuales.

Boom Supersonic dice que ve mercado para unos 1.000 ejemplares, que podrían cubrir unas 600 rutas e lo largo y ancho del mundo. Y de hecho dice que ya tiene unos 150 pedidos por parte de American Airlines, Japan Airlines, United Airlines, y otros clientes sin identificar.

Pero del dicho al hecho va un trecho, aunque sólo sea porque Overture no sólo es un avión más grande que el XB-1, sino porque van a tener que desarrollar los motores ellos mismos después de que Rolls-Royce, que algo sabe del desarrollo de motores a reacción decidiera retirarse del proyecto.

Impresión artística de un Overture con la librea de United Airlines en vuelo – Boom Supersonic

Blake Scholl, el director de Boom Supersonic, dice que en unos 18 meses esperan estar montando el primer Overture, tenerlo terminado en unos tres años, y en el aire en cuatro.

Aunque no sólo ha desafíos tecnológicos que solucionar; también los habrá regulatorios. La empresa, está ya hablando, por ejemplo, de la capacidad futura de Overture de volar a velocidades supersónicas sobre tierra sin que el estampido sónico llegue al suelo, aunque no a su velocidad punta de Mach 1,7. Pero para eso habría que derogar o modificar la ley que prohibe los vuelos supersónicos civiles sobre los Estados Unidos.

No quiero quitarles el mérito de haber construido el primer avión supersónico civil sin apoyo gubernamental. Pero no deja de ser un demostrador. Si fuera de apostar, diría que Boom Supersonic tiene como un 30 % de probabilidades de salirse con la suya. Y creo que estoy siendo generoso. Veremos.

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Dispositivos obsoletos pero funcionales [~18:00] – En este Cruce de Cables hablamos de esos dispositivos y tecnologías hoy en día obsoletas «pero casi», porque todavía se utilizan en algunos lugares, empresas y aparecen donde menos te lo esperas:

• Fax en entornos legales y sanitarios.
• Disquetes en los sistemas de misiles nucleares.
• Cobol en la banca y administración pública.
• La famosa impresora de la Estación Espacial Internacional, Dispositivos electrónicos obsoletos pero funcionales en la Estación Espacial Internacional.
• Radio AM.
• RS-232.
• Billetes de metro y autobús de «picar».
• Los «buscas», primigenios sistemas de mensajería.

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Foto (CC) Dave Crosby @ Flickr.

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Es curioso todo lo que se ha recopilado en Open Reasoning Data de General Reasoning, un archivo en el que se puede acceder a muchísimo material relevante a la hora de construir, entrenar y probar una IA. Perfectamente calificado en diversas áreas (matemáticas, medicina, química, física, humanidades, ciencias sociales…)

Hay ni más ni menos que 1.600.000 preguntas y 270.000 trazas de cadenas de pensamiento, con el que se puede crear un motor de razonamiento abierto, que es el objetivo del sitio. El proyecto se llana «General Reasoning» y sus co-creadores son de China y el Reino Unido; su logo dicen que simboliza «el equilibrio entre lo abierto y lo cerrado, y entre las perspectivas occidentales y orientales». Y es que en esta carrera parece que compiten los que utilizan modelos cerrados en plan «caja negra» y los abiertos como DeepSeek.

Puedes entretenerte viendo las preguntas y respuestas y también valorarlas con pulgar arriba o pulgar abajo, según te parezca –humanamente– si son correctas o no. También puedes seguir las cadenas de pensamiento (CoT) de los modelos más avanzados, para entender cómo realizan sus «trucos».

Mi categoría favorita son los acertijos, generalmente adivinanzas y otras cuestiones relacionadas con el lenguaje o la lógica. Al adaptarlos a los A/B/C/D «tipo test» algunos pierden su gracia, pero bueno, ahí están.

Hay un panel de récords que indica qué modelos están obteniendo mejores resultados al enfrentarlos a la batería de pruebas. De momento parece que DeepSeek-R1 es el ganador, seguido de Flash Thinking (Gemini, Google), o3-mini (OpenAI) y OpenThinker que proviene de Qwen que es de Alibaba.

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