Para cubrir cubrir 600 plazas  Las pruebas de acceso para optar a 600 puestos de operador comercial en Renfe se llevaron a cano de manera simultánea en Madrid, Barcelona, Leòn y Sevilla. En total, se presentaron 9.033 personas.

Protección acústica del tramo Ronda-San Pablo de Buceite y renovación de vía y del gálibo de pasos superiores entre Bobadilla y Ronda Adif ha licitado dos contratos para la redacciòn de los proyectos de construcciòn que permitirán la ejecuciòn de diversas mejoras en la línea Bobadilla-Algeciras, con unos presupuestos de licitaciòn que suman 3.109.873 euros.

Dentro del Plan de Cercanías de la Comunidad Valenciana Adif ha licitado, por importe de 7.819.645 euros, el contrato para la construcciòn de una nueva subestaciòn eléctrica de tracciòn en Gandía, que permitirá aumentar la fiabilidad de las instalaciones y garantizar una mejor prestaciòn del servicio de la línea C1 de la red de Cercanías de Valencia.

La terminal intermodal se prepara para empezar a operar en ancho ibérico La terminal intermodal del nodo logístico Valencia-Fuente de San Luis se prepara para empezar a operar en ancho ibérico una vez que Adif ha finalizado la primera fase de las obras de ampliaciòn y remodelaciòn integral, que han supuesto una inversiòn de más de 45 millones de euros.

Incluida en el plan de renovación de la línea con más viajeros de la red Adif ha licitado por importe de 102,54 millones de euros el contrato de obra civil para la adaptaciòn de los túneles de la línea C-5 de las Cercanías de Madrid y la dotaciòn de nuevas instalaciones de protecciòn civil y seguridad. Esta actuaciòn, que se realizará sin afectar al servicio, aumentará la seguridad en caso de evacuaciòn en los túneles de Atocha-Las Águilas, Méndez Álvaro, Doce de Octubre y Puente Alcocer.

Mechanical Pencil es una web en la que Bryan Macomber, un ingeniero mecánico y artista, enseña la ingeniería escondida en objetos cotidianos. La gracia está en que emplea mecanismos aparentemente simples, con ilustraciones estilo «cómo funcionan cosas» para –de momento– el bolígrafo Pilot G2 (1997), el mechero Zippo (1933); el portaminas mecánico Bic (1988) y el dispensador de caramelos Pez (1952).

El proyecto mezcla ingeniería y arte interactivo: cada producto está modelado en CAD, ofrece varias vistas para examinarlo mejor e incluso animaciones. Todo ello resulta en una experiencia web muy visual, en una web extremadamente simple y agradable.

La más reciente es la del mecanismo de doble clic del Pilot G2, el sistema que permite alternar entre dos estados pulsando un mismo botón: con la punta afuera o adentro. Algo que parece simple pero no lo es tanto. Es el mismo principio de los interruptores antiguos de la luz, algunos cierres de armarios o los lectores de tarjetas SIM: una sola pulsación cambia de estado y la siguiente lo devuelve al punto anterior.

Para entenderlo, la web se centra en tres piezas principales: el cuerpo del bolígrafo, el pulsador y la leva interna. Vistas en 3D y 2D, las piezas permiten seguir paso a paso cómo el boli convierte un gesto tan común como es apretar un botón en una especie de coreografía diminuta de plástico, tinta y muelles.

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He podido probar un zoom Tamron SP 150-600mm F/5-6.3 Di VC USD G2 durante un par de días porque tenía mi objetivo habitual en el taller para que le hicieran una limpieza y le revisaran la junta de la trócola. Pude hacer las fotos que quería. Pero no me ha gustado nada la ergonomía del objetivo, en especial y sobre todo en lo que se refiere al manejo del anillo de zoom, lo que es un bastante chungo teniendo en cuenta que es lo que más vas a usar cuando hagas fotos con él.

Como su propio nombre indica –más o menos– se trata de un zoom de gama alta (SP, Super Performance) que va de los 150 a los 600 mm, con apertura máxima variable de f/5 en 150mm y f/6.3 en 600 mm y mínima de f/32 y f/40 respectivamente; diseñado para cámaras full frame, aunque también es compatible con cámaras con sensor APS-C (Di, Digitally integrated); con estabilizador de imagen (VC, Vibration Compensation); con motor ultrasónico silencioso (Ultrasonic Silent Drive, USD); y de segunda generación (G2).

En mi caso utilicé el que tiene montura Canon EF pero lo hay también para montura Nikon F y Sony A.

Para tener todos esos milímetros y esas aperturas físicamente es un pedazo de bicho, con una longitud de 260,2 mm en el caso de la versión con montura Canon; un tamaño de filtro de 95 mm; y un diámetro máximo de 108,4 mm cuando le pones el parasol. El peso es de dos kilos y diez gramos en la versión Canon, incluyendo el adaptador para trípode. Las otras versiones son unos milímetros más cortas y aunos gramos más ligeras. Pero no son diferencias significtivas.

Mi objetivo habitual en esta gama es el Canon EF 100-400mm F4.5-5.6L IS USM, que «sólo» mide 189 milímetros y nada más que pesa 1.380 gramos. Pero la diferencia de longitud y de peso no me supusieron mayor problema a la hora de hacer fotos.

El problema estuvo a la hora de guardarlo en la bolsa Lowepro ProTactic TLZ 75 AW II que utilizo habitualmente. Cabe a duras penas abriendo la extensión pero no hay manera de que entre el parasol aunque lo montes del revés en el objetivo, así que terminé llevándolo aparte. Pero esto sólo fue un problema porque el objetivo no es mío; de serlo tendría una bolsa adecuada para él.

El parasol viene incluido de serie, igual que una funda y el soporte para trípode.

Que si hace fotos, señor

El estabilizador de imagen tiene tres modos de funcionamiento, además de que, por supuesto, se puede desactivar:

• El Modo 1 compensa el movimiento en todas las direcciones; Tamron lo recomienda para para fotografía estática.
• El Modo 2 es para barridos y pensado para seguir sujetos en movimiento horizontal.
• El Modo 3 es el recomendado para velocidades de obturación muy lentas y tiene la peculiaridad de que no se ve el efecto de estabilización en el visor, aunque sí lo aplica al hace la foto.

Según el fabricante el estabilizador permite una mejora de 4,5 pasos en el modo 3, y no tengo motivos para dudarlo, aunque yo procuré no tirar fotos por debajo de la inversa de la focal que estaba utilizando en cada momento. De lo que sí tengo más dudas es de que en Modo 2 se aprecie la estabilización en el visor; desde luego se nota mucho menos que con mi 100-400 habitual.

No me dio la impresión de que su uso, a pesar de que los elementos de este objetivo son más grandes que los de mi 100-400, supusiera una gran diferencia en el consumo de batería.

Tuve siempre la precaución de no utilizarlo a su apertura máxima para no afectar la calidad de la imagen, especialmente en las esquinas, y para evitar halos de color, aunque eso es algo que hago también con el 100-400 de Canon. En ese sentido, y también en lo que se refiere al enfoque en modo AI Focus en mi Canon EOS 5D Mark III, estoy perfectamente satisfecho con las fotos que hice, algo en lo que también ayuda el no utilizarlo a su apertura máxima, pues el enfoque es menos crítico.

La distancia mínima de enfoque es de 2,2 metros. Y hay un interruptor que permite limitar el recorrido de enfoque del objetivo en tres ajustes: de 2,2 a 1o metros; de 10 metros al infinito; y en el rango total de 2,2 metros a infinito (y más allá).

No me ha dado tiempo a apenas empezar a procesarlas pero dejo aquí un par de ellas. Si pinchas en ellas las puedes ver en Flickr al tamaño final que les he dado.

EXIF básico: 1/500 s, f/10, 176 mm, ISO 1000 con reducción de ruido en Photoshop

EXIF básico: 1/1000 s, f/13, 150 mm, ISO 800 con reducción de ruido en Photoshop

Un anillo de zoom que lo estropea todo

Pero como decía al principio no me ha gustado nada, pero nada, el funcionamiento del anillo de zoom. Es extremadamente duro. Tanto que cuando lo devolví a Fragmáticos, que es dónde lo alquilé, les escribí para que comprobaran si funcionaba correctamente porque era la primera vez que utilizaba este objetivo. Y me dijeron que sí, que simplemente es así de recio.

El problema es que va tan duro que tienes que hacer tanta fuerza que encontré prácticamente imposible accionarlo sin que el avión que estaba siguiendo se me escapara. El torque que hay que aplicarle me llevaba a mover el conjunto de cámara y objetivo en el sentido contrario. A lo mejor con práctica esto hubiera mejorado; no lo sé. Y no creo que vaya a comprobarlo nunca porque no me han quedado ganas de volver a probarlo.

En el futuro, de necesitar más alcance que el que me da el 100-400, creo que optaría por el teleconvertidor 1,4 de Canon, que lo llevaría hasta los 560 mm. Y es que el Canon tiene un anillo que permite ajustar la dureza del zoom que permite bloquearlo del todo hasta dejarlo completamente suelto, de tal forma que lo mueves casi sin hacer fuerza.

En el Tamron puedes bloquear el zoom en una focal determinada moviendo el anillo de zoom hacia adelante, lo que se ve porque deja a la vista un anillo blanco que indica que está bloqueado, o bien bloquearlo en los 150 mm para transportarlo mediante un interruptor que tiene para eso.

Y, sin embargo, el anillo de enfoque, que probablemente no lo vas a utilizar nunca o casi nunca, es absolutamente suave: lo podía mover sin problemas y sin hacer apenas fuerza, no desde luego una fuerza que lo moviera todo, con el meñique de la mano con la que sujetaba el objetivo.

Y no, no tenía ninguno de los bloqueos activados mientras hacía las fotos. Que me leí el manual antes de utilizar el objetivo.

Hay otras opciones

El objetivo sale en algo menos de 1.200 euros en Amazon. Que es un precio razonable para esta gama. Y más aún si tenemos en cuenta que cada vez hay menos objetivos a la venta con montura EF de Canon y que este está a punto de ser descatalogado. De hecho Canon ya no vende el 100-400 con montura EF. Bueno, ya no vende casi ningún objetivo con montura EF.

Pero yo de ti probaría ese anillo de zoom infernal antes de comprar. O probaría el Sigma 150-600mm F5-6.3 DG OS HSM Contemporary, que es un objetivo muy similar. Aunque más caro, ya que se va a unos 1.600 euros. Y,ojo, no lo he probado, así que a ver cómo de recio es su anillo de zoom.

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Los enlaces a Amazon llevan nuestro código de asociado. Así que si compras alguno de los objetivos y a lo mejor alguna cosa más que no tenga nada que ver tras seguirlos lo mismo cobramos una pequeña comisión.

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El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha planteado a sus homólogos europeos acelerar los procesos de fabricación y entrega de trenes.

Ayer estuve hablando con David Sierra de Cruce de cables (RNE) acerca de algunas precauciones básicas que hay que tomar cuando recibimos mensajes urgentes conminándonos a pinchar en un enlace para solucionar un problema que ni sabíamos que teníamos. Entre otras cosas porque ese mensaje es falso casi al 100 %.

Puedes escuchar aquí mi intervención:

• Amigos de lo ajeno [en 20:15].

Se me ocurrió proponerle ese tema a David porque unos días antes de la emisión del programa recibí un WhatsApp que me conminaba a seguir un enlace para acabar de confirmar una reserva de hotel, y además a hacerlo en ocho horas so pena de que le dieran mi plaza a la siguiente persona en la lista de espera. No sé, como si fuera un concierto de Benito. Que iban a hacer un pequeño cargo en mi tarjeta de crédito para verificarla pero que no me preocupara, que era seguro y me lo devolverían al instante.

¡Ja!

Por supuesto ni se me pasó por la cabeza seguir el enlace, que tenía una pinta sospechosa. Pero tanto el nombre del hotel como las fechas de la reserva eran correctas. Igual que, evidentemente, lo era mi móvil.

Además, bastaba con echar un ojo al perfil de la empresa que me había enviado el WhatsApp para que ya saltaran todas las alarmas si no lo habían hecho antes porque se trata de una empresa de artes gráficas –o algo parecido– situada en la India.

Sí, cabe la sospecha de que mi cuenta de Booking hubiera sido comprometida de alguna forma. Pero es que mi hijo, que tiene una reserva en ese mismo hotel en esas mismas fechas, pero hecha desde su cuenta, recibió el mismo mensaje.

Así que no tiene pinta de que vayan por ahí los tiros. Por no hablar de que Booking está teniendo este tipo de problemas –y peores– desde hace años. Al menos desde el verano de 2023 si no antes.

Y que aquí viene el consejo básico siempre a tener en cuenta, que es el de no pinchar nunca en esos enlaces, y menos cuando le añaden ese plus de urgencia. A cambio lo que ha que hacer es entrar en la web o en la app del servicio en cuestión con nuestras credenciales, o incluso llamar por teléfono al servicio de atención al cliente, y ver si hay algo que nos tienen que contar. Que seguramente no.

Lo que pasa es que en el caso de Booking este consejo puede no funcionar porque a veces los amigos de lo ajeno consiguen enviar este tipo de mensajes ya no a través de WhatsApp sino a través del sistema de mensajería interno de la empresa.

De hecho a mí me pasó hará cosa de un año. En aquella ocasión me conminaban a actualizar los datos de pago de una reserva. Y ahí quizás habría podido caer de no haber leído hace algún tiempo acerca de este serio problema de seguridad en Booking. O de los hoteles con los que trabaja. O del sursuncorda. Y porque el pago sólo estaba ya cargado en mi tarjeta de crédito sino que además la empresa de mi tarjeta ya había sacado de mi cuenta el importe correspondiente.

Así que le escribí al hotel a ver de qué iba eso y su respuesta fue que ellos no me habían enviado ese mensaje. Mensaje que aparecía, insisto, en el hilo de mensajes que había intercambiado con ellos cuando hice la reserva.

La respuesta del personal del hotel en el que me voy a alojar a fin de mes cuando les avisé del asunto este del mensaje por WhatsApp fue que saben que eso estaba pasando y que lo están investigando y que el hotel nunca me pediría verificar los detalles de mi tarjeta de crédito ni me metería prisa ni nada.

Igual que Booking tampoco parece estar dándose mucha prisa en arreglar esto. Que ahora dicen que están aplicando IA para solucionarlo. El FSM nos pille confesados.

Así que me repito: nunca hay que seguir esos enlaces por muy convincente que parezca el mensaje. Y no sólo en el caso de Booking, ojo, que los amigos de lo ajeno son muy flexibles en cuanto a quien intentan suplantar. Siempre, siempre, hay que ir a la web en cuestión e identificarte con tu usuario y contraseña, con autenticación de dos factores siempre que sea posible, con el certificado digital, o cualquier otro método similar. Y entonces ver si tienen algo que decirte. O escribirles tú y preguntar. O llamarles.

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El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha planteado a sus homólogos europeos acelerar los procesos de fabricación y entrega de trenes.

Una incidencia en los sistemas de electrificación provoca retrasos esta mañana en los trenes de las líneas C1 y C2 del núcleo de Cercanías de Valencia, según ha informado Cercanías en redes sociales.

Además de vapor, carbón y tres millones de remaches, el RMS Titanic llevaba a bordo una instalación eléctrica bastante seria ya en 1912, hace ya más de un siglo. Hay que situarse: en aquella época la electricidad, por no hablar de la electrónica, eran todavía tecnología avanzada. En el estupendo canal En Clave de Retro, dedicado a la electrónica analógica, publicaron esta magnífica pieza que describe esa parte menos conocida de la maravilla flotante que acabó en tragedia.

Menos del 5% de la gente tenía electricidad entonces en sus hogares. Hacía tan solo un par de décadas habían comenzado a desplegarse masivamente las redes eléctricas en las grandes ciudades. Y la radio de Marconi, que ya podría considerarse un aparato electrónico, se había inventado tan solo 11 años antes. Algo así como hablar de la Internet de 1980, si se hace el paralelismo.

Cómo era la electricidad del Titanic

El barco podía generar de forma sostenida alrededor de 1 MW de potencia eléctrica gracias a 4 dinamos principales de 400 kW cada una, alimentadas por motores de vapor, que a su vez usaban toneladas y toneladas de carbón. Además contaba con 2 dinamos auxiliares, pensadas para el arranque, la estancia en puerto y casos de emergencia. Todo era «tamaño Titanic»: gigantesco.

Por comparar, 1 MW es una potencia comparable a la de un grupo electrógeno industrial moderno como el que puede haber en un hospital. No es tanto como una central eléctrica, pero sí lo suficiente para alimentar un edificio grande o miles de bombillas LED.

Todo funcionaba a 100 voltios en corriente continua, nada de los 230V de alterna de hoy en día. Esa electricidad servía para alimentar la radio, la iluminación, los ascensores, la calefacción, los ventiladores y un sistema de telefonía interno, además de más de un centenar de timbres eléctricos.

El arranque del generador era toda una aventura en sí mismo; un protocolo completo para ponerlo todo en marcha. El Titanic consumía unas 600 toneladas de carbón al día, y aprovechar cada kilo de vapor era vital. Los generadores principales estaban conectados mediante cables enormes, de unos 6 cm de diámetro, capaces de mover corrientes de unos 600 amperios. Otros cables de distribución, de unos 2 cm de diámetro llevaban la corriente por el barco.

Las comunicaciones

La radio Marconi, cuya antena y transmisor ayudaron a salvar a más de 700 personas al avisar a los barcos más cercanos tras el accidente, tenía unos 5 kW de potencia y funcionaba con un «generador de chispas», no con electrónica moderna. Convertía los 100V de corriente continua en una señal de 420 Hz. Generaba chispas unas 840 veces por segundo y producía oscilaciones de radio en torno a 500 kHz, la frecuencia marítima habitual de la época. Además tenía dos válvulas de vacío, no en el receptor principal, sino en el de emergencia. Era de la poca electrónica oculta en un monstruo de acero.

Otros datos eléctricos curiosos

• 4 dinamos de 400 kW. Las movían motores de vapor de casi 600 caballos de potencia.
• 10.000 bombillas incandescentes. Estaban repartidas por todo el barco, con potencias equivalentes a lo que serían las tradicionales de entre 60 y 100 W (8-15W en LED).
• 4 ascensores eléctricos. Había tres en primera clase y uno en segunda, controlados manualmente por ascensoristas.
• Más de 520 radiadores eléctricos. El sistema de calefacción; casi todos en primera clase, muchos de 1 kW (la potencia de un horno).
• 50 líneas telefónicas. El barco contaba con una centralita interna, algo bastante llamativo para la década de 1910.
• Más de 100 timbres eléctricos. Se usaban para llamar a otras partes del barco, al servicio de habitaciones, etcétera. Estaban conectados al circuito de iluminación, y tenían una batería de respaldo.

El Titanic era sin duda un coloso para su época y uno de los barcos tecnológicamente más avanzados, con todo tipo de innovaciones. Pese a su aciago final, demostró que la radio de Marconi resultaba práctica (usó la nueva señal internacional SOS para pedir socorro, alternando con CQD, la vieja de Marconi, salvando muchas vidas) y sirvió como ejemplo para posteriores embarcaciones del mismo estilo. Gran labor la de En Clave de Retro difundiendo vídeos como este. En su canal hay muchos más, a cual más «retro».

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