Se compatibilizan con la circulación ferroviaria Lácer Ingeniería ha informado de que ha concluido el hincado del primer paso inferior en el punto kilométrico 516+355 de la línea 508, en Badajoz.

Tiene un recorrido de 8,3 kilómetros y cuenta con quince paradas El municipio madrileño de Parla estrenò hace 19 años un nuevo medio de transporte, el tranvía. Desde esa fecha, se ha consolidado como un eje clave de la movilidad urbana.

Del 23 al 25 de octubre de 2026 La Fundaciòn de Ferrocarriles Españoles va a organizar los días 23, 24 y 25 de octubre en el Museo del Ferrocarril de Madrid, la Feria Estaciòn Futuro.

En su XXVI edición La celebraciòn, a lo largo del mes de mayo, contò con más de 6000 participantes y 40 actividades desarrolladas en diez comunidades autònomas y 26 vías verdes. La vía más activa ha sido la Vía Verde del Aceite, en Andalucía, con más de una veintena de actividades

Para cubrir cubrir 600 plazas  Las pruebas de acceso para optar a 600 puestos de operador comercial en Renfe se llevaron a cano de manera simultánea en Madrid, Barcelona, Leòn y Sevilla. En total, se presentaron 9.033 personas.

Protección acústica del tramo Ronda-San Pablo de Buceite y renovación de vía y del gálibo de pasos superiores entre Bobadilla y Ronda Adif ha licitado dos contratos para la redacciòn de los proyectos de construcciòn que permitirán la ejecuciòn de diversas mejoras en la línea Bobadilla-Algeciras, con unos presupuestos de licitaciòn que suman 3.109.873 euros.

Dentro del Plan de Cercanías de la Comunidad Valenciana Adif ha licitado, por importe de 7.819.645 euros, el contrato para la construcciòn de una nueva subestaciòn eléctrica de tracciòn en Gandía, que permitirá aumentar la fiabilidad de las instalaciones y garantizar una mejor prestaciòn del servicio de la línea C1 de la red de Cercanías de Valencia.

La terminal intermodal se prepara para empezar a operar en ancho ibérico La terminal intermodal del nodo logístico Valencia-Fuente de San Luis se prepara para empezar a operar en ancho ibérico una vez que Adif ha finalizado la primera fase de las obras de ampliaciòn y remodelaciòn integral, que han supuesto una inversiòn de más de 45 millones de euros.

Incluida en el plan de renovación de la línea con más viajeros de la red Adif ha licitado por importe de 102,54 millones de euros el contrato de obra civil para la adaptaciòn de los túneles de la línea C-5 de las Cercanías de Madrid y la dotaciòn de nuevas instalaciones de protecciòn civil y seguridad. Esta actuaciòn, que se realizará sin afectar al servicio, aumentará la seguridad en caso de evacuaciòn en los túneles de Atocha-Las Águilas, Méndez Álvaro, Doce de Octubre y Puente Alcocer.

Ayer estuve hablando con David Sierra de Cruce de cables (RNE) acerca de algunas precauciones básicas que hay que tomar cuando recibimos mensajes urgentes conminándonos a pinchar en un enlace para solucionar un problema que ni sabíamos que teníamos. Entre otras cosas porque ese mensaje es falso casi al 100 %.

Puedes escuchar aquí mi intervención:

• Amigos de lo ajeno [en 20:15].

Se me ocurrió proponerle ese tema a David porque unos días antes de la emisión del programa recibí un WhatsApp que me conminaba a seguir un enlace para acabar de confirmar una reserva de hotel, y además a hacerlo en ocho horas so pena de que le dieran mi plaza a la siguiente persona en la lista de espera. No sé, como si fuera un concierto de Benito. Que iban a hacer un pequeño cargo en mi tarjeta de crédito para verificarla pero que no me preocupara, que era seguro y me lo devolverían al instante.

¡Ja!

Por supuesto ni se me pasó por la cabeza seguir el enlace, que tenía una pinta sospechosa. Pero tanto el nombre del hotel como las fechas de la reserva eran correctas. Igual que, evidentemente, lo era mi móvil.

Además, bastaba con echar un ojo al perfil de la empresa que me había enviado el WhatsApp para que ya saltaran todas las alarmas si no lo habían hecho antes porque se trata de una empresa de artes gráficas –o algo parecido– situada en la India.

Sí, cabe la sospecha de que mi cuenta de Booking hubiera sido comprometida de alguna forma. Pero es que mi hijo, que tiene una reserva en ese mismo hotel en esas mismas fechas, pero hecha desde su cuenta, recibió el mismo mensaje.

Así que no tiene pinta de que vayan por ahí los tiros. Por no hablar de que Booking está teniendo este tipo de problemas –y peores– desde hace años. Al menos desde el verano de 2023 si no antes.

Y que aquí viene el consejo básico siempre a tener en cuenta, que es el de no pinchar nunca en esos enlaces, y menos cuando le añaden ese plus de urgencia. A cambio lo que ha que hacer es entrar en la web o en la app del servicio en cuestión con nuestras credenciales, o incluso llamar por teléfono al servicio de atención al cliente, y ver si hay algo que nos tienen que contar. Que seguramente no.

Lo que pasa es que en el caso de Booking este consejo puede no funcionar porque a veces los amigos de lo ajeno consiguen enviar este tipo de mensajes ya no a través de WhatsApp sino a través del sistema de mensajería interno de la empresa.

De hecho a mí me pasó hará cosa de un año. En aquella ocasión me conminaban a actualizar los datos de pago de una reserva. Y ahí quizás habría podido caer de no haber leído hace algún tiempo acerca de este serio problema de seguridad en Booking. O de los hoteles con los que trabaja. O del sursuncorda. Y porque el pago sólo estaba ya cargado en mi tarjeta de crédito sino que además la empresa de mi tarjeta ya había sacado de mi cuenta el importe correspondiente.

Así que le escribí al hotel a ver de qué iba eso y su respuesta fue que ellos no me habían enviado ese mensaje. Mensaje que aparecía, insisto, en el hilo de mensajes que había intercambiado con ellos cuando hice la reserva.

La respuesta del personal del hotel en el que me voy a alojar a fin de mes cuando les avisé del asunto este del mensaje por WhatsApp fue que saben que eso estaba pasando y que lo están investigando y que el hotel nunca me pediría verificar los detalles de mi tarjeta de crédito ni me metería prisa ni nada.

Igual que Booking tampoco parece estar dándose mucha prisa en arreglar esto. Que ahora dicen que están aplicando IA para solucionarlo. El FSM nos pille confesados.

Así que me repito: nunca hay que seguir esos enlaces por muy convincente que parezca el mensaje. Y no sólo en el caso de Booking, ojo, que los amigos de lo ajeno son muy flexibles en cuanto a quien intentan suplantar. Siempre, siempre, hay que ir a la web en cuestión e identificarte con tu usuario y contraseña, con autenticación de dos factores siempre que sea posible, con el certificado digital, o cualquier otro método similar. Y entonces ver si tienen algo que decirte. O escribirles tú y preguntar. O llamarles.

# Enlace Permanente

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha planteado a sus homólogos europeos acelerar los procesos de fabricación y entrega de trenes.

Una incidencia en los sistemas de electrificación provoca retrasos esta mañana en los trenes de las líneas C1 y C2 del núcleo de Cercanías de Valencia, según ha informado Cercanías en redes sociales.

Además de vapor, carbón y tres millones de remaches, el RMS Titanic llevaba a bordo una instalación eléctrica bastante seria ya en 1912, hace ya más de un siglo. Hay que situarse: en aquella época la electricidad, por no hablar de la electrónica, eran todavía tecnología avanzada. En el estupendo canal En Clave de Retro, dedicado a la electrónica analógica, publicaron esta magnífica pieza que describe esa parte menos conocida de la maravilla flotante que acabó en tragedia.

Menos del 5% de la gente tenía electricidad entonces en sus hogares. Hacía tan solo un par de décadas habían comenzado a desplegarse masivamente las redes eléctricas en las grandes ciudades. Y la radio de Marconi, que ya podría considerarse un aparato electrónico, se había inventado tan solo 11 años antes. Algo así como hablar de la Internet de 1980, si se hace el paralelismo.

Cómo era la electricidad del Titanic

El barco podía generar de forma sostenida alrededor de 1 MW de potencia eléctrica gracias a 4 dinamos principales de 400 kW cada una, alimentadas por motores de vapor, que a su vez usaban toneladas y toneladas de carbón. Además contaba con 2 dinamos auxiliares, pensadas para el arranque, la estancia en puerto y casos de emergencia. Todo era «tamaño Titanic»: gigantesco.

Por comparar, 1 MW es una potencia comparable a la de un grupo electrógeno industrial moderno como el que puede haber en un hospital. No es tanto como una central eléctrica, pero sí lo suficiente para alimentar un edificio grande o miles de bombillas LED.

Todo funcionaba a 100 voltios en corriente continua, nada de los 230V de alterna de hoy en día. Esa electricidad servía para alimentar la radio, la iluminación, los ascensores, la calefacción, los ventiladores y un sistema de telefonía interno, además de más de un centenar de timbres eléctricos.

El arranque del generador era toda una aventura en sí mismo; un protocolo completo para ponerlo todo en marcha. El Titanic consumía unas 600 toneladas de carbón al día, y aprovechar cada kilo de vapor era vital. Los generadores principales estaban conectados mediante cables enormes, de unos 6 cm de diámetro, capaces de mover corrientes de unos 600 amperios. Otros cables de distribución, de unos 2 cm de diámetro llevaban la corriente por el barco.

Las comunicaciones

La radio Marconi, cuya antena y transmisor ayudaron a salvar a más de 700 personas al avisar a los barcos más cercanos tras el accidente, tenía unos 5 kW de potencia y funcionaba con un «generador de chispas», no con electrónica moderna. Convertía los 100V de corriente continua en una señal de 420 Hz. Generaba chispas unas 840 veces por segundo y producía oscilaciones de radio en torno a 500 kHz, la frecuencia marítima habitual de la época. Además tenía dos válvulas de vacío, no en el receptor principal, sino en el de emergencia. Era de la poca electrónica oculta en un monstruo de acero.

Otros datos eléctricos curiosos

• 4 dinamos de 400 kW. Las movían motores de vapor de casi 600 caballos de potencia.
• 10.000 bombillas incandescentes. Estaban repartidas por todo el barco, con potencias equivalentes a lo que serían las tradicionales de entre 60 y 100 W (8-15W en LED).
• 4 ascensores eléctricos. Había tres en primera clase y uno en segunda, controlados manualmente por ascensoristas.
• Más de 520 radiadores eléctricos. El sistema de calefacción; casi todos en primera clase, muchos de 1 kW (la potencia de un horno).
• 50 líneas telefónicas. El barco contaba con una centralita interna, algo bastante llamativo para la década de 1910.
• Más de 100 timbres eléctricos. Se usaban para llamar a otras partes del barco, al servicio de habitaciones, etcétera. Estaban conectados al circuito de iluminación, y tenían una batería de respaldo.

El Titanic era sin duda un coloso para su época y uno de los barcos tecnológicamente más avanzados, con todo tipo de innovaciones. Pese a su aciago final, demostró que la radio de Marconi resultaba práctica (usó la nueva señal internacional SOS para pedir socorro, alternando con CQD, la vieja de Marconi, salvando muchas vidas) y sirvió como ejemplo para posteriores embarcaciones del mismo estilo. Gran labor la de En Clave de Retro difundiendo vídeos como este. En su canal hay muchos más, a cual más «retro».

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# Enlace Permanente

Esta joyita llamada NTSC-rs es una herramienta para estropear vídeos, lo cual puede sonar raro, pero es que a veces las versiones analógicas en VHS son mejores que los vídeos 4K a 60 fps. Básicamente sirve para generar un efecto realista de VHS, televisión analógica y vídeo NTSC (similar al PAL europeo) en los vídeos.

Es tremendamente ágil y capaz; se puede descargar como una aplicación y funciona en móviles, pero parte de la gracia es que tiene una versión web es que funciona directamente en el navegador igual de bien. Es gratis, no requiere cuentas y no parece que tenga limitaciones (le he subido vídeos 4K de casi 4 GB); básicamente todo el procesamiento se hace en el propio dispositivo.

La pantalla muestra el vídeo con los «efectos analógicos» ya aplicados: ruido de la señal de vídeo compuesto; el desajuste de los cabezales, que son las rayitas que salen en la parte de abajo;, la nieve, que se puede variar en cantidad y aspecto… Tiene de todo y es tremendamente fiel a lo que los más viejos del lugar recordarán. También hay filtros para degradar el color, o aumentar falsamente la nitidez «a lo VHS», entre otros. Es divertido poner el vídeo y activar la «pantalla dividida» para ver la diferencia entre lo que has subido y cómo va a quedar.

Los vídeos pueden estar en una gran variedad de formatos y también los acepta en vertical (¡arg!) aunque sea un paradójico dada su naturaleza de «era la TV analógica de los 80s». Una vez cargado funciona incluso sin conexión; parece cosa de magia. Por dentro parece que tira de tecnologías modernas como WebAssembly y Web Codecs, de ahí que convenga usar un navegador reciente y no esperar milagros en todos los casos.

Hay algunas limitaciones conocidas, que supongo se irán arreglando en el futuro: en Safari y otros navegadores de iOS algunos vídeos pueden no mostrarse bien, aunque a mi en Brave me ha funcionado perfecto. En Firefox para Android no se pueden cargar ni guardar vídeos, es mejor usar Chrome. En Firefox de escritorio la codificación de vídeo funciona, pero es bastante más lenta que en Chrome. Mejor leerse la documentación, que es profusa,

También está disponible como plugin para OpenFX, After Effects y Premiere, e incluso desde la línea de comandos. En vídeo NTSC recomiendan trabajar a 480 líneas de resolución vertical para que el resultado sea más fiel y correcto y vaya más rápido. En GitHub se puede acceder a todo el código, escrito casi por completo en Rust.

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