Por más de 18 millones de euros Adif ha adjudicado la construcciòn de la nueva estaciòn de Cercanías de Casilla de los Pinos en el municipio sevillano de Dos Hermanas, por un importe de 18,6 millones de euros.

En la línea de alta velocidad Almería-Murcia Adif Alta Velocidad ha adjudicado el contrato para la construcciòn de la nueva estaciòn de Vera-Almanzora, en la línea de alta velocidad Murcia-Almería, en la provincia de Almería, por un importe de 16,95 millones de euros.

Para mejorar el sistema Los Ferrocarriles de Arabia Saudita (SAR) e Hitachi Rail han firmado un contrato con Hitachi Rail para la renovaciòn del Proyecto Metro Al Mashaaer Al Muqaddassah (MMMP), en Arabia Saudí.

En el marco del Plan de Actuación de FGV 2026-2030, que incluye intervenciones para mejorar las 127 infraestructuras en superficie de la red Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, FGV, está ejecutando trabajos de mantenimiento en el puente ferroviario sobre el río Magro, en el municipio de Carlet, enmarcados en el plan de inspecciòn y actuaciòn de las 127 estructuras en superficie con que cuenta la red de Metrovalencia en sus líneas de metro y tranvía.

La operación está valorada en más de 20 millones de euros El grupo de infraestructuras, agua y energía ha adquirido la unidad productiva de Revenga, empresa especializada en soluciones tecnològicas para la movilidad inteligente y la digitalizaciòn del transporte

En la variante Este de Valladolid, supondrá cortes de tráfico el 30 de septiembre y el 2 de octubre Adif va a iniciar el miércoles una nueva fase en el proceso de construcciòn del viaducto de Los Tramposos, elemento clave de la red arterial ferroviaria de Valladolid en la variante Este.

Por 241,6 millones de euros, se trata del trazado entre Manzanos (Álava) y La Puebla de Arganzón (Burgos), de 7 kilómetros Adif Alta Velocidad ha adjudicado por 241,6 millones de euros la construcciòn de un tercer tramo, el comprendido entre Manzanos y La Puebla de Arganzòn, de unos siete kilòmetros, de la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria.

Por más de 18 millones de euros Adif ha adjudicado la construcciòn de la nueva estaciòn de Cercanías de Casilla de los Pinos en el municipio sevillano de Dos Hermanas, por un importe de 18,6 millones de euros.

En la línea de alta velocidad Almería-Murcia Adif Alta Velocidad ha adjudicado el contrato para la construcciòn de la nueva estaciòn de Vera-Almanzora, en la línea de alta velocidad Murcia-Almería, en la provincia de Almería, por un importe de 16,95 millones de euros.

Buscan potenciar el acercamiento al mundo del ferrocarril y el conocimiento de las colecciones conservadas en los museos Las actividades, centrandas en la puesta en marcha de actividades y programas dirigidos a un amplio espectro de edades e intereses, están pensadas como complemento de la labor educativa de los centros que visitan el Museu del Ferrocarril de Catalunya y el Museo del Ferrocarril de Madrid, y combinan los aspectos educativos y culturales con lo lúdico.

Las operaciones comerciales comenzarán cuando culminen las obras de adaptación de la infraestructura La filial de Magtel, Eco Raíl, ha anunciado que dispone de toda la capacidad para operar en la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza. La compañía ha completado, a través de Railyamp;Truck, la recepciòn de todo el material rodante necesario para la puesta en marcha del servicio.

La operadora ha desbloqueado el desarrollo tecnológico que permitirá utilizar títulos digitales tanto en dispositivos Apple como Android Renfe prevé incorporar durante 2027 a sus aplicaciones mòviles las soluciones tecnològicas que permitirán a los viajeros llevar y utilizar sus abonos y billetes de transporte directamente en el teléfono mòvil, tanto en dispositivos Apple como Android.

Debemos recuperar el control, pero no frente a la IA, sino frente a los tech bros.

– Mark Coeckelbergh
Filósofo de la tecnología
y asesor de la ONU sobre IA

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<p>&nbsp;</p><p><span>L’electrificació completa de la flota d’autobusos de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) és viable i sostenible, no només des del punt de vista ambiental, sinó també des de la perspectiva econòmica. Aquesta és la principal conclusió de l’estudi </span><em><span>“Costos de l’electrificació de la flota d’autobusos de TMB”,&nbsp;</span></em><span>elaborat pel&nbsp;</span><span lang="ES">Centre d’Innovació del Transport&nbsp; </span><span>(CENIT) de la Universitat Politècnica de Catalunya per encàrrec de la pròpia companyia.&nbsp;</span></p><p><span>L’informe analitza els costos d’inversió, operació, manteniment i infraestructura associats a la substitució de 772 autobusos de combustió i híbrids per autobusos 100% elèctrics. La conclusió és que apostar per vehicles zero emissions suposarà un estalvi de 66,5 milions d’euros.&nbsp;</span></p><p><span>En la presentació de l’estudi, en una jornada celebrada avui, la presidenta de TMB, Laia Bonet, ha explicat que l’anàlisi és molt important per TMB <strong>“perquè respon positivament amb dades i evidències a la pregunta de si és sostenible econòmicament electrificar una flota d’autobusos”.</strong> Bonet ha recalcat que aquest estudi rigorós i independent permet quantificar ara els “<strong>beneficis econòmics i ambientals de l’electrificació de la flota i que se situen en un estalvi de 66 milions d’euros”.</strong> La presidenta ha recordat també que TMB està fent passos molt importants cap aquesta descarbonització total i que “<strong>des d’ara i fins l’any que ve esperem rebre 136 autobusos elèctrics nous amb el que un 30% de la flota de TMB ja serà de zero emissions”</strong></span></p><p><span><strong>Cost total de la propietat (TCO)</strong></span></p><p><span>El CENIT ha treballat amb dades reals de TMB sobre el cost de la inversió en vehicles i infraestructura, consums, preu de l’energia i quilometratges de la flota i els històrics de manteniment. També s’han fet entrevistes amb tècnics i visites a cotxeres per contrastar hipòtesis relatives a l’operació. Amb tota aquesta informació, els estudis econòmics realitzats conclouen que, tot i que els autobusos elèctrics requereixen una inversió inicial superior, el seu Cost Total de Propietat ,TCO per les seves sigles en anglès, és més favorable a llarg termini gràcies al menor consum energètic i als costos de manteniment més reduïts.&nbsp;</span></p><p><span>Segons l’estudi, els importants estalvis en energia i manteniment permeten compensar el sobrecost de la inversió. El cost total de propietat de l’escenari d’electrificació total se situa en <strong>794,4 milions d’euros</strong>, davant dels <strong>826,9 milions d’euros</strong> que representaria la renovació de la flota actual amb tecnologies convencionals. Si s’hi afegeixen els ingressos potencials derivats dels Certificats d’Estalvi Energètic (CAE) que permeten a les empreses que generen estalvis energètics monetitzar-los venent els certificats a les comercialitzadores que estan obligades a contribuir al Fons Nacional d’Eficiència Energètica (FNEE), el cost total es redueix fins als <strong>760,4 milions d’euros</strong>.</span></p><p><span>Tot i que la inversió inicial en la renovació de la flota augmentaria de 268,2 a 442,1 milions d'euros i que la infraestructura de recàrrega requeriria una inversió de 73 milions d'euros davant els 5,9M€ en el cas de renovació de la flota convencional, els costos d'operació i manteniment es reduirien de 547,5 a 249,3 milions d'euros al llarg de 15 anys. Això permetria situar el cost total de flota i infraestructura en 794,4 milions d'euros, davant dels 826,9 milions de l'escenari de renovació convencional.</span></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244572" data-tmb-media-id="media-244572"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-09/designer-8-1.png" width="3072" height="2048" alt="Gràfic electrificació flota. /Foto: TMB" title="Gràfic electrificació flota. /Foto: TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p>&nbsp;</p><p><span><strong>Benefici ambiental&nbsp;</strong></span></p><p><span>A banda dels avantatges econòmics, l’electrificació comporta una reducció significativa de les emissions. La substitució de la flota actual evitaria anualment l’emissió de més de <strong>58.000 tones de CO₂</strong>, així com 91,7 tones d’emissions de NOx i 594,2 quilograms de partícules contaminants associades als motors de combustió.&nbsp;L'anàlisi també té en compte els beneficis socials derivats de la desaparició de les emissions dels motors de combustió. Això inclou tant el cost econòmic atribuït al canvi climàtic per les emissions de CO₂ com l'impacte de contaminants locals com els NOx i les partícules en suspensió, relacionats amb problemes de salut pública.&nbsp;</span></p><p><span>En monetitzar aquests efectes, l'estudi conclou que l'electrificació de la flota genera un benefici addicional per a la societat, que se suma als estalvis estrictament operatius, i que en aquest cas equivaldria a uns 81 milions d’euros.&nbsp;</span></p><p><span><strong>Viabilitat subjecta a condicions</strong></span></p><p><span>L’anàlisi contempla un horitzó de 15 anys i inclou la renovació de la flota, el consum energètic, les despeses de manteniment i les inversions necessàries per completar l’electrificació de les cotxeres d’Horta i Zona Franca, ja que la del Triangle es troba pràcticament electrificada. Aquesta actuació requerirà una inversió addicional estimada en <strong>73 milions d’euros</strong>, part de la qual ja es troba pressupostada o en execució.&nbsp;</span></p><p><span>De la mateixa manera, l’informe identifica diversos factors clau perquè l’electrificació mantingui la seva viabilitat econòmica. Entre aquests destaca la necessitat de preservar una relació de substitució propera a un autobús elèctric per cada autobús convencional retirat. També considera essencial que els nous vehicles disposin d’autonomia suficient per completar tota la jornada amb càrrega nocturna i que els contractes de compra incloguin la substitució de les bateries dins de la garantia del fabricant.&nbsp;</span></p>

Como cada madrugada de sábado a domingo (3:00am) estuve en Cruce de cables (RNE), el programa de radio que acerca el mundo de la tecnología a todas las personas, sin importar su nivel de conocimientos previo. En esta ocasión había muchos temas de seguridad y se nos ocurrió comentar algo sobre la historia de las contraseñas: la razón de que sean cómo son, por qué seguimos usándolas (aunque sean un desastre) y cómo solucionarlo. Se puede escuchar en RTVE Play.

Este es el primer episodio de la temporada:

• Por qué seguimos usando contraseñas si sabemos que son un desastre (y cómo solucionarlo) [17:15]

La historia de las contraseñas informáticas se remontan a comienzos de los años 60. Se usaban para identificar a los usuarios de los ordenadores de «tiempo compartido». La idea apenas ha cambiado: demostrar quién eres mediante algo secreto que conoces.

Esta idea básica funcionaba bien cuando teníamos unas pocas cuentas. Hoy tenemos decenas o cientos y resulta imposible recordar una contraseña larga, aleatoria y diferente para cada servicio. Por eso reutilizamos contraseñas, escogemos palabras sencillas o hacemos variaciones (bastante previsibles, todo sea dicho). En un análisis de credenciales robadas mediante malware, Verizon encontró que, entre usuarios promedio, solo el 49% de sus contraseñas eran únicas.

Las contraseñas se roban principalmente mediante phishing (engaños), filtraciones de bases de datos, malware y ataques automatizados. Si alguien consigue una combinación de correo y contraseña puede probarla automáticamente en otros servicios. Como las contraseñas suelen reutilizarse, ahí radica uno de los grandes problemas.

Una web bien diseñada no debería guardar nuestra contraseña, sino un «hash», el resultado de aplicar una función matemática unidireccional a la contraseña junto con un valor aleatorio. (Si un servicio te envía tu propia contraseña por correo para confirmar algo o porque la has olvidado… ¡mal asunto!) Luego, cuando tecleas la contraseña para entrar, todo se vuelve a calcular y se comparan los resultados. Pero si alguien hackea y roba esos hashes pueden intentar adivinar las contraseñas, especialmente las más débiles.

Gestores de contraseñas, llaves físicas y otras soluciones

Para solucionar estos problemas con el paso del tiempo se inventaron las apps gestoras de contraseñas y se generalizó la autenticación de dos factores (ej. una contraseña, un SMS o un enlace por correo), hasta que llegamos a las llaves físicas y las huellas biométricas.

Seguir leyendo: Cruce de cables: Por qué seguimos usando contraseñas si sabemos que son un desastre (y cómo solucionarlo)

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El Starship 14 durante una prueba de carga de propelentes – SpaceX

SpaceX lo tiene todo listo en la Starbase de Texas para el lanzamiento del Starship 14, que si todo va según lo previsto será el primero en entrar en órbita.

La ventana de lanzamiento, que dura 75 minutos, se abre a las 14:15, hora peninsular española (UTC +2). Se podrá seguir a través de Internet desde unos 35 minutos antes de su apertura.

Una vez que el Starship 14 despegue estos son los momentos cruciales de la misión:

• T+ 2 minutos y 20 segundos: se produce la separación de las dos etapas del cohete. El Booster 21 (B21) inicia una maniobra de retorno hacia la Starbase. Por su parte la Starship 41 (S41), encendidos sus seis motores, sigue ascendiendo.
• T+ 7 minutos y 2 segundos: B21 apaga sus motores para un amerizaje en el Golfo de México. En el lanzamiento de hoy no se va a intentar su recuperación sino recoger todos los datos posible de cara a futuros intentos de captura con los palillos de la torre de lanzamiento.
• T+ 8 minutos y 11 segundos: empieza la secuencia de apagado de motores de la S41. En ese momento está aún en una trayectoria suborbital.
• T+ 25 minutos y 19 segundos: si todas las comprobaciones han ido bien la Starship encenderá uno de sus motores para alcanzar velocidad orbital. Eso la dejará a unos 275 kilómetros de altitud para una misión en la que está planeado que lleve a cabo casi seis órbitas alrededor de la Tierra en casi diez horas. Si algo falla durante las comprobaciones basta con no encender los motores para que la S41 reentre sin tener que hace nada más.
• T+ 34 minutos y 9 segundos a T+ una hora, cuatro minutos y 41 segundos: la S41 despliega 26 satélites Starlink V3 completamente operacionales. Será la primera vez que unos Starlink V3 sean desplegados en una trayectoria orbital.
• T+ 8 horas, 52 minutos y 37 segundos: se enciende uno de los motores raptor de la S41 para sacarla de su trayectoria orbital.
• T+ 9 horas, 29 minutos y 2 segundos: comienza la reentrada.
• T+ 9 horas, 50 minutos y 30 segundos: la S41 ameriza en el Pacífico frente a la costa de Chile.

Si la S41 sobrevive a su misión igual que su predecesora embarcaciones de rescate se encargarán de recuperarla para estudiar su estado y llevarla de vuelta a casa.

Es un lanzamiento muy importante para SpaceX, que por fin podrá demostrar la capacidad del Starship de entrar en órbita baja terrestre. Pero no hay que olvidar que aún le queda demostrar la reusabilidad de las dos etapas del cohete.

Y luego desarrollar una versión de la Starship –la segunda etapa– capaz de poner en órbita satélites con un diseño distinto al de los Starlink. Suponiendo que SpaceX quiera seguir ofreciendo servicios de lanzamiento a terceras partes, claro. Sería probablemente una versión con una bodega de carga con puertas que se abrieran al estilo de las de los transbordadores espaciales de la NASA.

Aunque también hay bastante prisa por que consiga demostrar la transferencia de propelentes entre dos Starship en órbita como paso previo al lanzamiento de la misión tripulada Artemisa IV de la NASA hacia la superficie de la Luna.

Y eso por no hablar del aterrizador lunar para esa misión, basado en el Starship, que no sólo tiene que ser fabricado sino además lanzado en una misión de prueba no tripulada hacia la Luna.

Casi nada.

Así que sí, si la misión va como está previsto SpaceX la venderá como un éxito. Pero por otra parte no es descabellado decir que, al menos por ahora, es un paso atrás respecto al Falcon 9, por mucho que la capacidad de carga del Starship sea mayor. Pero es que como decía ahí arriba, por ahora sólo sirve para lanzar satélites Starlink.

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Menuda joyita me he encontrado revolviendo las cajas del trastero. Un ejemplar de El Ordenador Personal, la mítica revista con la que muchos aprendimos a manejarnos con los ordenadores. Esta fue la primera vez que compré una revista informática, y data de abril de 1983, así que yo era un quinceañero todavía. Esta era el número 14, así que debía llevar publicándose desde 1981.

Como se diría hoy en día, leer un ejemplar de estos, probar un programa, ver explicado un algoritmo o incluso mirar los anuncios de máquinas fantásticas te volaba la cabeza. Para muchos de nosotros, el día primero de mes era el mejor, simplemente porque podías ir corriendo al quiosco a por un nuevo ejemplar.

El ordenador personal incluía no solo artículos generales sino también muchos listados para probar. Lo único malo era que al abarcar todo tipo de ordenadores personales (muchos «familiares») tan solo solían servirte una pequeña parte de los programas que publicaban. Algunos incluso eran para las calculadoras programables. Si te entraba el ansiaviva podías intentar adaptarlos, pero claro, no todos los ordenadores tenían las mismas capacidades (imagina mi VIC-20 de 3,5 KB), así que…

De todas las revistas que empezaron a surgir en aquella época, esta era la más profesional. El resto solían ser más divulgativas, específicas para una marca o sistema determinado (Spectrum, MSX, Apple…) Al menos hasta que aparecieron Byte, PC World, PC Magazine y otras. Muchas se pueden encontrar digitalizadas en The Computer Magazine Archives (alabado sea el Archivo).

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• Cuando las revistas de informática tenían 500 páginas y la gente se leía hasta la publicidad
• Un archivo visual «a vista de pájaro» de todos los ejemplares de Byte
• Anuncios de informática del pasado
• Macworld, 1984
• Tu primer ordenador
• Enlaces retro sobre microordenadores
• Las Máquinas de PCjs: desde PCs antiguos a calculadoras programables

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Cuentan en Crypto Cellar Research cómo GPT-6 Astra ha descifrado en dos días el conocido como «mensaje MVUEH», enviado por el ejército alemán nazi el 10 de julio de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial. Según cuenta la historia, la estación de la división SS-Totenkopf lo recibió a las 17:30 y lo registró con el número 172.

Es sabido que tras la guerra se descifraron muchísimos de aquellos mensajes, a veces por entretenimiento o por probar nuevo software y métodos. Aunque el MVUEH se publicó en Internet en 2005, nadie había logrado resolverlo todavía. Un desarrollador de software Carter Leffen pidió a GPT-6 Carter Leffen que probara con alguno de los mensajes pendientes. Astra eligió este, lo relacionó con otro descifrado en 2017 y programó en Python y C++ sus propias herramientas para buscar la clave, incluyendo un simulador de máquina Enigma (!)

El mensaje original eran estas 82 letras:

ICRVSORMCCWQTATYEVFXDBZGGSNXWLPSYWZYTCBSWULRTBZCVGODVJUSLSOOMJQJZSXSEBZPEYMDNXJYTC

Que se descifraba como [añadiendo espacios]:

BTTE UM ANGABE DES MARSQWEGES X BEFINDE MIQ IN X ROSENOW ROSENOW X SOFORT FUNKANTWORT X WASCHBBSCH

Y que, traducido al castellano sería algo así como

Por favor, indique la ruta de marcha. Me encuentro en Rosenow, Rosenow. Responda inmediatamente por radio. Waschbusch.

La pista decisiva fue la repetición del texto ROSENOW ROSENOW. Weierud confirmó que la clave y el texto obtenido eran correctos. El mensaje conserva erratas, incluida «BTTE» por «BITTE». La clave además es distinta de las otras que se conocían para aquel día (eran cambiadas, no tan a menudo como se debería). También complicaron el trabajo varios errores al transcribir el criptograma y un cambio de posición del rotor izquierdo en la letra 72.

Astra encontró así, 85 años después de que fuera enviado, el enigmático mensaje en el que un tal Waschbusch pedía indicaciones para continuar la marcha. No sabemos si llegó a su destino o no.

(Vía Tom’s Hardware.)

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www.1zu160.net-Newsmeldung: Illumatik Hausbeleuchtungssteuerung

Daniel nos escribió para hablarnos de Cuánto Crees, un juego que ha creado y que es divertido, variado, rápido, ligero y sencillo. Tiene además la gracia de ser multijugador. Basta arrancar el juego en un teléfono móvil, escribir los nombres de los participantes e irlo pasando de mano en mano. Lo que hay que hacer es resolver problemas de Fermi, ese tipo de cuestiones triviales donde es mejor pensar cómo se calcula algo y aproximarlo que dar con el valor exacto.

Cada participante elige su cifra a ciegas mediante una rueda, apropiadamente, logarítmica. Gana quien más se acerque al valor correcto. No hace falta haberse aprendido una enciclopedia ni recordar todos esos datos de trivia como en otros juegos. Aquí se trata de estimar órdenes de magnitud y confiar en que el grado de disparate que escribas sea más razonable que el de los demás.

¿Cuántas burbujas hay en una botella de champán? ¿Cuántas veces parpadea una persona a lo largo del año? Son dos ejemplos de las 1.556 preguntas repartidas en 31 packs que incluye el juego ahora mismo. Se puede elegir con cuáles jugar, o… darlo todo. Lo interesante es decidir si la respuesta anda por los miles, los millones o más allá. Hay una excepción para las preguntas sobre años, porque con esa escala 1789 y 1989 quedaban prácticamente pegados. Doscientos años de historia merecían algo más de separación al elegir la respuesta.

También tiene su encanto cómo está construido el juego. Según su autor, cabe en una web estática de 550 KB, sin backend, cuentas, publicidad ni scripts para analíticas, y además funciona sin conexión.

Es un planteamiento más que apropiado para pasar un rato leyendo, calculando a ojímetro y comprobando quién lo afina mejor, mientras te echas unas risas. La dificultad está en entender las preguntas y preguntarse cómo calcular a ojo cantidades poco familiares. He visto preguntas que van desde cuántas ruedas tiene un autobús urbano a cuántos metros tiene un rollo de papel de cocina… No pueden ser más variadas.

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