El ejemplar estará presente en la Metro Bilbao Conference Se cumplen treinta años de Metro Bilbao y dentro del número de diciembre de Vía Libre se publica un reportaje con toda la informaciòn sobre el operador vasco

Para facilitar el descanso en esperas cortas Cercanías Madrid está instalando cerca de 350 bancos isquiáticos en estaciones de gran tránsito de las líneas C-1, C-2, C-4, C-5, C-8 y C-10 para facilitar el descanso de los usuarios en esperas cortas. Estos apoyos permiten descansar sin necesidad de sentarse completamente, lo que facilita su uso por personas con movilidad reducida.

Se prevé superar la cota de las 800.000 asistencias prestadas en el servicio Acerca al cierre de 2025 Adif Acerca cerrará 2025 con un nuevo récord de asistencias a viajeros con discapacidad o movilidad reducida en su paso por las estaciones de ferrocarril, y la bajada y subida de los trenes, dado que prevé superar la cota de las 800.000, frente al máximo de 793.285 contabilizadas en 2024.

A partir del 14 de diciembre, la duración del viaje también disminuirá en el resto de servicios AVE de la relación A partir del 14 de diciembre, Renfe implementará una mejora en los tiempos de viaje de los servicios AVE Granada-Madrid. Estos cambios, que son posibles gracias a las condiciones actuales de la infraestructura, se llevan a cabo con la entrada en vigor de los horarios de invierno.

Una cita abierta a toda la ciudadanía en el Museo del Ferrocarril de Madrid La nueva feria ocupará más de 3.000 metros cuadrados y mostrará la innovaciòn, el talento y la capacidad de empleo del sector ferroviario del 24 al 26 de abril de 2026.

IARO se basa en análisis de vídeo en tiempo real con tecnología Deep Learning Adif ha validado el sistema IARO, un innovador sistema de seguridad que utiliza la inteligencia artificial para la detecciòn de obstáculos en pasos a nivel creado por Hitachi Rail y desarrollado íntegramente en España.

Del 5 de diciembre al 6 de enero, destacan un simulador de trenes históricos, conciertos de villancicos y un gran Belén Metro de Madrid celebra la Navidad en sus museos del 5 de diciembre y al 6 de enero, con una programaciòn especial pensada para los más pequeños, con un simulador de trenes històricos, conciertos de villancicos y un gran Belén, y una agenda de actividades con una oferta en la que se mezclan propuestas culturales, tecnològicas e històricas.

Incrementará las circulaciones en la línea Barcelona-Vallès y aumentará la capacidad de los trenes en la línea Llobregat-Anoia Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC, reforzará el servicio en las líneas Barcelona-Vallès y Llobregat-Anoia los fines de semana del 6, 7, 13, 14, 20 y 21 de diciembre y el festivo del 8 de diciembre, con motivo del aumento de la demanda en los días previos a las fiestas de Navidad.

Por un valor global de 53,5 millones, en el Corredor Mediterráneo a su paso por la Comunidad Valenciana El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha adjudicado, a través de Adif, dos contratos por un valor global de 53,5 millones de euros, para impulsar el tendido de una segunda vía en el tramo de 16,8 kilòmetros entre Mogente y La Alcudia de Crespins de la línea que une Valencia y Alicante, en el marco del desarrollo del Corredor Mediterráneo a su paso por la Comunidad Valenciana.

Por 13,3 millones de euros, durante cuatro años El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha adjudicado por 13,3 millones de euros, a través de Adif, los trabajos destinados al mantenimiento de los equipos y sistemas de señalizaciòn de última tecnología desplegados en la línea entre La Robla (Leòn) y Pola de Lena (Asturias), que constituye la conexiòn de 50 kilòmetros en alta velocidad a través de la Variante de Pajares.

Efficiency Network analizará sus procesos internos para mejorar la calidad del servicio y la trazabilidad del transporte por ferrocarril Estas siete empresas e instituciones han autorizado a la marca de calidad del Puerto de Barcelona, Efficiency Network, a analizar sus procesos internos para mejorar la calidad del servicio y la trazabilidad del transporte por ferrocarril.

EUROPE: Rail and aviation policymakers have highlighted five urgent policy needs to support efforts to develop a multimodal approach to ticketing and journey planning.

<p><span lang="CA">L’estació <strong>Ciutadella / Vila Olímpica de la línia 4</strong> <strong>de metro</strong> estrena avui dimarts, 2 de desembre, <strong>tres nous ascensors</strong> que connecten directament el carrer amb el vestíbul i aquest amb les dues andanes. Amb la posada en servei d’aquests nous ascensors, juntament altres elements d’accessibilitat, l’estació de Ciutadella / Vila Olímpica queda totalment <strong>adaptada a persones amb mobilitat reduïda</strong>.</span></p><p><span lang="CA">El <strong>Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica de la Generalitat de Catalunya</strong> ha executat aquests treballs, amb una inversió de 5,8 milions d’euros, amb finançament de la UE mitjançant els fons Next Generation. Aquesta obra inclou en total la&nbsp;<strong>instal·lació de tres ascensors</strong> per accedir des del carrer i vestíbul fins a les andanes, la millora de l’accés al tren amb el<strong> recrescut de les andanes</strong>, la implantació dels <strong>encaminaments</strong> <strong>amb paviment tàctil diferenciat</strong> <strong>per a persones amb discapacitat visual</strong> i la creació d’un <strong>nou pas adaptat per a persones amb mobilitat reduïda a la línia de validació</strong>.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">Les feines s’han executat en diferents fases, amb un pla de treball que ha combinat tasques de gran envergadura amb intervencions de detall realitzades a la nit, cosa que ha minimitzat les afectacions al servei de metro.&nbsp;Durant la Setmana Santa de 2024, es va fer un petit tall de servei de quatre dies per&nbsp;construir una estructura metàl·lica dissenyada per separar la zona de treballs de l’estació en servei, cosa que ha permès realitzar els treballs sense necessitat d’interrompre el servei ferroviari.</span></p><p><span lang="CA">Actualment, la xarxa de metro té 159 estacions adaptades d’un total de 165 (inclòs el servei de funicular), el 96%. La Generalitat té en execució obres per millorar l’accessibilitat de diverses estacions i treballa en els projectes per assolir el 100% de les estacions adaptades.&nbsp;</span></p>

Carga del software apropiado (se ve el título si te fijas) en un A320 – Foto de Iván Martínez vía Éric Besora

El viernes 28 de noviembre de 2025 Airbus enviaba un aviso a todos los operadores del mundo de la familia del Airbus A320 para que revisaran y, en caso de ser necesario, cambiaran el software de los ordenadores que controlan los alerones y los timones de profundidad. Calculaban que esto afectaría aproximadamente a la mitad de los casi 12.000 aviones en operación. Para el lunes 1 de diciembre, apenas 72 horas después, quedaban menos de cien aviones por actualizar.

Aunque en realidad más que actualizar lo que había que hacer era revertir el software de los Elevator Aileron Computers modelo B, Ordenadores del timón de profundidad y alerones, ELAC por sus siglas en inglés, a la versión L 103+ en caso de que estuvieran corriendo la L 104. Los ELAC E no se veían afectados por este aviso.

El software se instala mediante un Portable Data Loader –una especie de tablet, aunque hay modelos de distintos fabricantes con distinta apariencia– que se conecta al pedestal central de la cabina del avión. No mediante diskettes, aunque yo mismo haya hecho esa broma aprovechando que los A320 más antiguos sí tienen una disketera que se utiliza para actualizar la base de datos de navegación.

Desde hace unos meses el avión con más unidades entregadas de la historia – Wicho

Este aviso de Airbus, además, se vio reforzado por una directiva de aeronavegabilidad emitida por la Agencia Europea de Seguridad Aérea que decía que a partir de las 23:59 del día 29 cualquier A320 que no tuviera cargado el software correcto no podía volar con pasajeros y que sólo podía hacerlo en hasta tres vuelos de posicionamiento que lo llevaran a un lugar en el que pudiera ser actualizado. Un vuelo posicional es aquel en el que el avión no lleva pasaje.

Todo esto venía de que el 30 de octubre un A320 de JetBlue que iba de Mexico a Nueva Jersey perdió unos 30 metros de altura en siete segundos de forma repentina sin que la tripulación se lo ordenara. De hecho el piloto automático estaba activo cuando sucedió esto. Al menos tres pasajeros resultaron con heridas leves. Ante las dudas sobre qué había pasado la tripulación decidió hacer un aterrizaje de emergencia en Tampa.

Tras investigar el asunto Airbus llegó a la conclusión de que la causa del incidente estuvo en que la radiación solar, que es más alta cuanto más arriba en la atmósfera, podía alterar bits de información en la memoria de los ELAC. Esos bits alterados se traducen en datos erróneos para los ELAC que, por lo que sea, la versión L 104 del software no filtra correctamente. Hasta el punto de que podían llegar a provocar movimientos de los timones de profundidad que sometieran el avión a esfuerzos más allá de su límite estructural.

Esto de que la radiación solar cambie la memoria de los ELAC es poco habitual. De hecho la versión L 104 del software es de hace ya un par de años. Y será menos probable menos según vaya disminuyendo la actividad del Sol conforme avanza en su ciclo, que ya ha pasado por su máximo. Pero a Airbus le quedó claro que podía pasar. Y con los miles de vuelos que hacen al día estos aviones era claro que había que actuar rápidamente porque con el Sol nunca se sabe.

Eso sí, a cambio de revertir a la versión anterior del software los aviones con la versión L 103+ pierden un par de protecciones que se aplican en casos un tanto extremos de funcionamiento degradado de los sistemas de control. Pero se ve que han estimado que eso es menos probable aún que lo de los bits mareados por el Sol.

Sea como sea es de suponer que Airbus no tarde en desarrollar una versión nueva del software que sea inmune a los efectos de los bits cambiados y que además recupere esas protecciones.

Y en cualquier caso es bastante impresionante que en apenas 72 horas esto haya quedado solucionado. Ahí hay que reconocer el ingente trabajo que ha llevado el personal de mantenimiento de las aerolíneas.

Ya sé que un ejemplo no sirve para mucho pero yo salía de viaje pocas horas después de que Airbus lanzara el aviso. Y volvía el domingo. Fueron cuatro vuelos con Iberia en tres A320neo y un A321. No sé si hubo que actualizar alguno de ellos. Pero lo que sí que hubo que hacer fue, como poco, comprobar la versión del software de los ELAC. Los cuatro vuelos fueron absolutamente puntuales. Y en general esta parece haber sido la tónica en todo el mundo.

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Los trenes de la línea C5 del núcleo de Cercanías de Sevilla registran este martes retrasos medios de hasta quince minutos debido a una incidencia que afecta a los sistemas de regulación del tráfico en Valencina-Santiponce, según ha informado Adif en sus redes sociales, al tiempo que ha apostillado que el personal técnico trabaja para solucionar la avería "lo antes posible".

Siempre es interesante escuchar a Richard Feynman, y este viejo vídeo de 1985 resulta apropiado porque habla de su visión acerca de los límites y posibilidades de la inteligencia artificial. Su idea central cuando le pregunta es que las máquinas no pensarán como los humanos porque no tiene sentido diseñarlas así. Cuarenta años después es interesante ver en qué acertó y en qué se quedó corto.

La charla completa era sobre hardware, software, heurística y metaheurística, y este vídeo es solo parte del clásico turno de «preguntas y respuestas».

Pensar «como los humanos»

No hay duda de que las máquinas del futuro no van a pensar como piensan las personas.

– Richard Feynman

Feynman rechazaba abiertamente la idea de que una máquina llegar a ser capaz de «pensar como un ser humano». Lo argumentaba de forma simple y directa con diversos paralelismos. Un coche puede correr más que un guepardo, pero no lo hace con patas, sino con un motor y ruedas. Los aviones no vuelan «como los pájaros» batiendo sus alas. Del mismo modo, una máquina de pensar no imitará a un cerebro biológico: usará materiales diferentes, procesos distintos y estrategias optimizadas y adecuadas para un microchip, no para las neuronas.

El sabio profesor da dos ejemplos extremas: por un lado, dice que un ordenador puede recordar y manipular 50.000 números sin error; la mayoría de los humanos no podemos ni recordar una lista de 20 números en orden inverso. Sin embargo, decía, ningún ordenador es capaz de algo que un humano hace al instante, como reconocer una cara desde lejos a pesar de los cambios de luz, ángulos o movimientos.

Feynman decía que tareas como el reconocimiento de patrones o de las huellas dactilares (ligeramente deformadas o variaciones sutiles de apariencia) eran tareas imposibles para los sistemas de la época. Se equivocaba, aunque debido a que el hardware de la época era sumamente limitado y el software no había explorado todavía todas las posibilidades.

Pero, como sabemos hoy en día, reconocer rostros, patrones, huellas y objetos es trivial para los modelos de visión entrenados sobre millones de imágenes, que en parte emplean las digitalizaciones de imágenes en píxeles tal y como describe en su charla. Si introducimos una huella dactilar, incluso parcial, en una base de datos, se comparará en menos de lo que se tarda en beber un café con millones de otras huellas registradas. Sencillamente, lo que en 1985 era casi imposible técnicamente, hoy sucede en milisegundos en cualquier teléfono móvil.

¿En qué acertó Feynman?

Feynman también creía que los ordenadores podrían ganar a los mejores maestros humanos al ajedrez (ahí acertó) y a otros juegos con reglas bien definidas. Pero también matizaba lo complicado que es ser el mejor en algo en todo el mundo (ej. «ser inteligente») cuando es difícil por un lado definir lo que es la inteligencia y, además, ser mejor que los miles de millones de humanos en dicha tarea. Y ese superordenador inteligente tendría que ser mejor en todas las tareas. En ello está volcada hoy en día la industria de la IA.

En la segunda parte del vídeo, Feynman comenta los intentos de crear máquinas capaces de «generar nuevas ideas». Cita un caso famoso: un programa que ganó varios campeonatos diseñando flotas navales ficticias gracias a reglas que él mismo reajustaba. En una ocasión, la «mejor» heurística de la IA era absurda: asignarse a sí misma todo el mérito. Para Feynman, estos fallos eran un signo de que de esa creatividad automática surgirían necesariamente comportamientos inesperados. Si esto te suena es porque se parece sorprendentemente a ciertos comportamientos emergentes de los modelos actuales: atajos, trampas, alucinaciones, exploits y soluciones inesperadas.

Pero Feynman tenía razón en lo esencial: las IA actuales —grandes modelos con miles de millones de parámetros— no piensan como humanos. Utilizan estadística, optimización y enormes volúmenes de datos, no procesos cognitivos biológicos. Los aviones siguen sin batir las alas y el reconocimiento de imágenes funciona en la práctica aunque es distinto del de las neuronas de nuestro cerebro. ¿Cómo será todo esto dentro de otros 40 años?

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