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Superslot – PORSCHE 911 3.0 RSR – Georg Loos Racing, Escala 1/32. Ref: H4594.
Superslot – PORSCHE 911 3.0 RSR – Georg Loos Racing, Escala 1/32. Ref: H4594. Precio: 49,90 Euros. – PORSCHE 911 […]
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Superslot – Ford Mustang GT3 – Proton Competition Qatar 2024, Escala 1/32. Ref: H4519.
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El fallo del altímetro láser fue el causante de que el aterrizador Resilience de ispace se estrellara contra la superficie de la Luna
La Lunar Reconnaissance Orbiter de la NASA ha localizado un nuevo cráter de 16 metros en la superficie de la Luna a 282 metros al sur y 236 al este del punto de aterrizaje previsto de la sonda en el que es de suponer que descansan sus restos – NASA
El pasado cinco de junio el aterrizador Resilience de la empresa japonesa ispace terminó estampado contra la superficie de la Luna durante su intento de aterrizaje. Tras analizar las posibles causas ispace ha llegado a la conclusión de que un fallo en el altímetro láser fue la causa del triste final de la misión. Aquí [PDF] se pueden ver las diapos usadas durante la presentación.
ispace ha insistido en que en este caso, y a diferencia del primer intento de alunizaje de la empresa, que también acabó con un aterrizador estampado contra la superficie de la Luna, el software de guiado funcionó a la perfección y que actuó como estaba previsto. Pero que la adquisición tardía de los datos de altitud impidió frenar a tiempo.
Más en concreto el problema estuvo en que aunque esperaban empezar a obtener medidas de altitud cuando el aterrizador estuviera a unos tres kilómetros sobre la superficie de la Luna esto en realidad no ocurrió hasta que estaba a algo menos de un kilómetro de altitud. A esas alturas el motor de Resilience no tenía suficiente potencia como para frenar a tiempo, lo que llevó a un impacto a entre 50 y 72 kilómetros por hora.
Toca ahora analizar las posibles causas del fallo del altímetro, que pueden ir desde una degradación de sus prestaciones tras cinco meses en el espacio a que la velocidad de descenso era demasiado rápida para las prestaciones del instrumento. Otras posibles causas son una menor reflectividad del a superficie de la Luna en la zona de aterrizaje o que era un láser de menor potencia que además incidía sobre la superficie con un ángulo menor que en la misión anterior.
Un comité externo se encargará de analizar lo sucedido, a la vez que ispace intentará, en colaboración con la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA), mejorar el hardware de su plataforma Hakuto-R de cara a posibles futuras misiones.
Pero eso probablemente implicará el uso de nuevos sensores de aterrizaje y hacer más pruebas y simulaciones antes del lanzamiento de la próxima misión, cuyo coste se estima que se verá aumentado en unos 900.000 euros.
El de Resilience fue el tercer intento de alunizaje en lo que va de año. El módulo BlueGhost M1 de Firefly Aerospace aterrizó sin problemas el dos de marzo para llevar a cabo su misión. Unos días después el aterrizador Athena de Intuitive Machines terminó tumbado de lado, lo que obligó a dar por terminada su misión en apenas una horas en lugar de en un par de semanas.
Un anteproyecto de ley para acabar con la obsolescencia programada, el postureo ecológico y la publicidad de la gasolina y los vuelos cortos
Se ha presentado hoy un anteproyecto de ley –lo cual quiere decir que habrá de pasar tiempo hasta que se vea en qué acaba– con el título de Ley de Consumo Sostenible que pretende dar los primeros pasos para acabar con algunas lacras del mundo moderno. Aquí van los puntos más relacionados con los temas que solemos tratar:
- Limitación de la obsolescencia programada, incentivando la reparación y ampliando la garantía de los productos si se opta por reparar en lugar de sustituir. Esto incluye una Plataforma pública de reparadores (?!), que habrá de ser accesible para facilitar presupuestos y servicios de reparación. (Sinceramente: raro será que no acabe siendo otra web oficial inútil).
- Obligación de informar sobre actualizaciones de software que perjudiquen al producto o que no sean necesarias. (Un poco absurdo porque los fabricantes dirán que todas son necesarias y ninguna perjudicial.)
- Prohibición de publicidad de combustibles fósiles, vehículos de gasolina o diésel y productos energéticos no renovables.
- Prohibición de publicidad de los vuelos cortos siempre que exista una alternativa menos contaminante y cuya duración no supere las 2,5 horas.
- Prohibición del postureo ecológico (greenwashing), esto es, el uso de términos como «verde» o «biodegradable» sin justificación científica. También se incluye la posibilidad de anular marcas engañosas, cuyos nombres o logotipos confundan sobre su impacto ambiental.
Además de esto se quiere eliminar la publicidad asustaviejas («publicidad del miedo»), es decir la de los Securitas Direct y similares, que generan temor o ansiedad. Veremos si los antivirus o incluso las VPN se incluyen en la lista.
También hay un apartado para evitar la reventa de entradas con precios por encima del original, que habrá que ver si funciona porque las triquiñuelas para la reventa existen desde la época del coliseo romano, me parece a mi.
Más detalles:
La batalla por los puentes: Arnhem 1944, la descabellada operación Market Garden contada por Antony Beevor
La batalla por los puentes: Arnhem 1944. La última victoria alemana en la segunda guerra mundial. Por Antony Beevor. Booket (13 de octubre de 2021). 688 páginas. También disponible en formato Kindle en inglés.
A finales del verano de 1944 el mariscal de campo Bernard Law Montgomery, más conocido como Monty, estaba inquieto porque se sentía desplazado por la excesiva atención y apoyo que, al menos en su opinión, el alto mando aliado estaba prestando a las tropas estadounidenses. Así que aprovechando unos días en los que Eisenhower estuvo un poco fuera de juego, aprovechó para montar y lanzar la operación Market Garden, probablemente una de las operaciones militares aliadas peor planeadas y ejecutadas de la Segunda Guerra Mundial.
La idea era establecer un saliente del frente de 103 kilómetros en terreno ocupado por Alemania en los Países Bajos para que las tropas aliadas –inglesas en este caso– pudieran cruzar el Rin y así disponerse a entrar en Alemania, en concreto en la importante para el esfuerzo militar cuenca industrial del Ruhr.
Para ello había que capturar y mantener una serie de puentes, en especial el que cruzaba el Rin en Arnhem. Monty organizó un asalto aerotransportado que los tenía que conquistar –Market– y un avance terrestre –Garden– que tenía que llegar a Arnhem tan sólo 48 horas después del aterrizaje de las tropas aerotransportadas.
Era un plan extremadamente complejo que dependía de muchos pasos que tenían que salir a la perfección uno tras otro. Pero ni el plan estaba especialmente bien pensado, pues entre otras cosas Monty desoyó a quien le decía que el terreno era inviable para un asalto mediante formaciones blindadas, además de hacer un uso de los paracaidistas nada adecuado para sus capacidades, ni fue especialmente bien ejecutado por muchos de los mandos involucrados.
Además de que ya se sabe aquello de que ningún plan sobrevive al contacto con el enemigo. Y este menos.
Como se temían quienes es oponían a ella lo que tenía que haber sido una operación de poco más de 48 horas según el plan de Montgomery terminó siendo una batalla de algo más de una semana. Y Market Garden terminó por ser un enorme fracaso en el que en especial la a 1ª División Aerotransportada británica, que era la que tenía que tomar el puente de Arnhem, resultó diezmada. Aunque el resto de unidades tampoco se fueron de rositas.
Este libro cuenta de forma muy amena y detallada los preparativos de la operación, los días de lucha, y la retirada final de la 1ª, que fue sacrificada para nada, pues aunque los aliados mantuvieron el control del terreno liberado de la ocupación alemana hasta el final de la guerra, al no conseguir conquistar Arnhem no se pudo establecer esa cabeza de puente al otro lado del Rin.
Me parece especialmente interesante el relato que hace de las relaciones entre los mandos aliados y de cómo en un momento dado, viendo que aquello iba a terminar mal, muchos empezaron a escurrir el bulto para echarle la culpa a otros de que casi nada saliera como estaba previsto. También me interesó mucho la cobertura que hace de cómo la población civil se vio involucrada y sufrió todo este fregado.
En definitiva, un libro muy recomendable si te interesa la Segunda Guerra Mundial y que me ha dejado con ganas de volver a ver Un puente lejano, la película de 1977 que recrea la historia de esta batalla. Y de ver Theirs Is The Glory, una película británica de 1946 que se centra en la participación de la 1ª aerotransportada y que además de utilizar metraje rodado durante los días de combate fue rodada en los lugares en los que tuvo lugar la lucha y en la que más de 200 veteranos participan como actores, incluyendo a algunos de los civiles.
Para sorpresa de nadie Boeing y la FAA se llevan una bronca por el 737 MAX de Alaska Airlines que perdió parte del fuselaje en enero de 2024
La ingeniera aeroespacial de la NTSB Leani Benitez-Cardona, y su compañero Matthew Fox, jefe de materiales, estudiando el «tapón» del 737 de Alaska Airlines – NTSB
El cinco de enero de 2024 un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines perdió una parte del fuselaje poco después de despegar en el vuelo 1282 de la aerolínea. Es una especie de tapón que en ese avión y en otros con una configuración de asientos similar sustituye a una de las salidas de emergencia que no es necesaria debido al número máximo de personas que pueden ir a bordo.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB), que es la organización que, entre otros, investiga los accidentes aviación civil, acaba de emitir su informe al respecto [PDF]. Y, para sorpresa de nadie, les da cera a la propia Boeing y a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos.
El resumen es que Boeing no proporcionó formación, orientación ni supervisión adecuadas a las personas que trabajan eh sus fábricas. Y que la FAA fue ineficaz a la hora de garantizar que Boeing abordara los problemas de no conformidad repetitivos y sistémicos asociados a sus procesos de retirada de piezas.
Y es que todo el problema viene de que aunque Boeing recibió el fuselaje de ese avión con el tapón correctamente instalado por parte de Spirit AeroSystems, en aquel entonces su proveedor y ahora de nuevo parte de la empresa, una vez en la planta de ensamblado fue necesario retirarlo para solventar un problema con algunos de los remaches del fuselaje cercanos al tapón.
Pero nadie de las personas que lo retiraron ni que lo volvieron a colocar tenía la formación necesaria, a pesar de que los procedimientos de Boeing dicen que es una operación que no puede hacer nadie sin esa formación. Ni los procedimientos especificados por Boeing eran lo suficientemente claros como para que se pudieran dar cuenta de que lo estaban haciendo mal. Ni nadie rellenó el correspondiente informe que se supone que hay que cubrir tras retirar una pieza, lo que probablemente habría facilitado que alguien más adelante en el proceso de finalización de ese avión se hubiera dado cuenta de que había que revisar ese tapón.
Esquema del tapón que sustituye las puertas de emergencia – Boeing
El resultado fue que cuatro pernos que lo sujetan e inmovilizan nunca fueron vueltos a colocar. Esto permitió que el tapón se fuera moviendo vuelo tras vuelo hasta que en el del accidente el tapón por fin salió disparado, provocando una descompresión súbita que obligó a la tripulación a hacer un descenso de emergencia y a volver al aeropuerto de origen.
Aunque afortunadamente al final todo quedó en un gran susto un miembro de la tripulación de cabina de pasaje y siete pasajeros recibieron heridas leves y el avión también resultó dañado en el accidente.
Inspecciones llevadas a cabo en días posteriores en otros aviones con la misma configuración desvelaron el mismo problema en varios de ellos.
La NTSB recomienda, pues, aunque no puede ordenar nada porque no tiene jurisdicción par ello, que se haga obligatoria lo antes posible la instalación de un nuevo sistema de fijado de los tapones que añade elementos como cables de seguridad para evitar que los pernos se pierdan o no se instalen correctamente.
También recomienda a la FAA que revise sus procedimientos de supervisión en general y de Boeing en particular para asegurarse de que sean realmente efectivos. Y a Boeing que revise sus procedimientos de formación y supervisión, con especial énfasis en poder detectar errores en la ejecución de tareas.
Lo malo es que llueve sobre mojado en todo esto. Y que antes de este accidente el MAX había estado veinte meses sin poder volar en todo el mundo debido a dos accidentes mortales causados por un grave error en su diseño, algo por lo que se supone que la FAA había puesto a Boeing bajo un escrutinio más cercano.
Otra petición de la NTSB es que la FAA decida obligar de una vez a la instalación de grabadoras de voz que registren al menos 25 horas en vez de las dos a las que están limitadas en la actualidad. Ya no es la primera vez que se pierde información valiosa debido a esa limitación, que no tiene ningún motivo técnico sino que viene de la reticencia de las tripulaciones de cabina de que sus conversaciones queden grabadas más tiempo del necesario. Y en el caso del vuelo 1282 volvió a suceder.
En cualquier caso hay que decir que desde el accidente del vuelo 1282 miles de Boeing 737 MAX han seguido prestando servicio en todo el mundo sin mayores problemas. Lo que no quita para que las autoridades deban seguir muy al tanto de lo que pasa con Boeing.
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Japón retira el cohete H-IIA tras cincuenta lanzamientos con un 98 % de fiabilidad
Este pasado fin de semana un cohete H-IIA ponía en órbita el satélite medioambiental GOSAT-GW para la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA). Fue en lanzamiento número cincuenta de este cohete. Y será el último ahora que el H3 parece estar ya funcionando de forma fiable.
En servicio desde el 29 de agosto de 2011, a lo largo de su carrera el H-IIA sólo ha experimentado un fallo, cuando el 29 noviembre de 2003 el lanzamiento de dos satélites de reconocimiento falló al no separarse uno de los propulsores laterales del cohete. El peso extra del propulsor hizo imposible que el cohete alcanzara la órbita deseada, con lo que fue destruido desde tierra unos diez minutos después del lanzamiento. Pero por lo demás ha sido el principal lanzador japonés a lo largo de estos años, tanto para cargas civiles como militares.
Será sustituido por el H3, que tras fallar en su lanzamiento inicial en marzo de 2023 a estas alturas lleva ya tres lanzamientos con éxito. El H3 está diseñado para ser más barato de lanzar que el H-IIA, lo que en principio facilitará que consiga contratar más lanzamientos.
El H3 es también el que se encargará de lanzar el HTV-X, el carguero espacial japonés de nueva generación que sustituirá al HTV en los lanzamientos de suministros para la Estación Espacial Internacional. El HTV fue retirado en agosto de 2020 y en aquel entonces se esperaba que el HTV-X entrara en servicio en febrero de 2022. Pero ahora su primer lanzamiento está ahora previsto para octubre de este año.
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Blue Origin hace otro lanzamiento suborbital con seis personas a bordo de su cohete New Shepard en la misión NS-33
Después de varios aplazamientos porque la meteorología no colaboraba Blue Origin lanzaba hace unas horas su misión tripulada NS- 33. En ella seis personas más han estado unos minutos en caída libre por encima de la línea de Von Kármán, lo que les permite decir que han estado en el espacio.
Con ella el New Shepard, en la que ha sido su decimotercera misión tripulada, ha llevado a un total de 70 personas al espacio, de las que cuatro han hecho el viaje dos veces. Según la gente de Shuttle Almanac, que lleva las cuentas de estas cosas, la misión ha llevado el número de personas que han ido al espacio a 750. De ellas 639, incluidas 84 mujeres, han entrado en órbita. 119, incluyendo 29 mujeres, han participado en vuelos suborbitates.
Aunque de esas 119 personas sólo 75 han volado por encima de la ya citada línea de von Kármán, situada a los 100 kilómetros de altitud y tradicionalmente considerada el límite del espacio; el resto han superado los 80 kilómetros que en los Estados Unidos se consideran suficientes para decir que has ido al espacio.
En el caso de la NS-33 la cápsula tripulada alcanzó una altitud máxima de 106 kilómetros, con lo que no hay duda de que estuvieron en el espacio, aunque fuera una visita breve. Y es que la duración total de la misión, desde el lanzamiento hasta el aterrizaje, ha sido de tan sólo diez minutos y 14 segundos.
Blue Origin no ha hecho público el precio de los billetes en estos lanzamientos. Pero las estimaciones dicen que el precio final anda entre los 200.000 y los 300.000 dólares. Así que me da un poco la risa floja al pensar en el precio por segundo de vuelo. Pero por lo que pude experimentar cuando hice un vuelo en caída libre, ¡vaya experiencia que tiene que ser!
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Cruce de cables: por qué los números de los teclados de teléfonos y calculadoras están ordenados de esa manera (al revés)
¿Por qué los números de los teclados de teléfonos y calculadoras están ordenados de esa manera? [~12:40] – En este episodio hablamos de un tema recurrente en el que todos nos fijamos cada vez que marcamos un número o vamos al cajero automático. Si te fijas, resulta que los teclados de calculadoras y por extensión ordenadores tienen el cero abajo y los grupos 123/456/789 van «subiendo». En los teléfonos fijos de teclas y por imitación en los móviles es, en cambio, al revés: utilizan el orden natural de lectura 123/456/789 y el cero también va abajo. ¿Por qué?
- Ambos aparatos (calculadoras electrónicas y teléfonos con marcado por teclas) tuvieron su origen moderno electrónico más o menos de la década de los 50; no parece que uno pudiera haberse impuesto al otro por cuestión de antelación histórica.
- Hay datos desde el siglo XIX que apoyan muchas teorías. Podría haber una combinación de diversas razones o bien ser el típico caso de desarrollos independientes sobre dispositivos similares, que acabaron por caminos diferentes.
En la charla con David de RNE examinamos algunas fechas, nombres de inventores y razones posibles de este curioso fenómeno.
Además de eso… algo que mencionamos sólo de pasada: ¿Por qué los cajeros automáticos usan el diseño telefónico? Es un estándar familiar, heredado del hardware telefónico: La mayoría de usuarios están más acostumbrados al teclado del teléfono; resulta consistente. Pero la normativa ISO/IEC 9995 como recomendación internacional favorece esta disposición. Este diseño genera lo que se llama una paradoja funcional: en un dispositivo de entrada de números como una calculadora, se adopta el diseño del teléfono, no el más eficiente desde el punto de vista histórico o lógico para realizar cálculos.
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Imagen: GPT-4o.
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La Parker Solar Probe de la NASA termina su misión principal con un paso a tan sólo 6,2 millones de kilómetros de la superficie del Sol
La PSP mirando hacia el Sol – NASA/Johns Hopkins APL/Steve Gribben
Hace unos días la Parker Solar Probe de la NASA informaba al control de la misión de que había sobrevivido al vigésimo cuarto perihelio de su órbita alrededor del Sol. Es el punto de ella en el que más se aproxima a nuestra estrella, en el que se coloca a tan sólo 6,2 millones de kilómetros de su superficie. Eso marca el fin de su misión, pues ya ha cumplido todos los objetivos previstos.
Lanzada el 13 de agosto de 2018 su objetivo era introducirse en la corona, para estudiarla con más detalle que nunca hasta ahora. Para ello utilizó varias asistencias gravitacionales de Venus hasta que en su sobrevuelo del planeta del seis de noviembre de 2024 la órbita quedó establecida en la actual, de 6,2×68 millones de kilómetros sobre la superficie del Sol.
Así la PSP se convertía en la nave espacial que más se ha acercado nunca al Sol. Y cuando está en el perihelio de su órbita, en el que alcanza los 687.000 kilómetros por hora, es también la más rápida. Esta velocidad es, junto con su escudo térmico, lo que le permite sobrevivir tan cerca del Sol. Salvando todas las distancias, es como cuando, aunque tengas el horno a 200 grados, metes algo en él. Mientras no toques las paredes internas si lo haces lo suficientemente rápido no te quemarás; la PSP no se quema porque la Corona es muy poco densa aunque está a entre uno y dos millones de grados Celsius.
La Parker Solar Probe y sus instrumentos están diseñados para que nos proporcionen información más detallada que nunca sobre nuestro Sol, cuyo estado llega a afectar a la Tierra y a otros astros. Está estudiando cómo se mueven la energía y el calor a través de la atmósfera del Sol y lo que acelera el viento solar y las partículas de energía solar.
La idea es que con los datos que obtengamos gracias a ella podremos entender mejor el clima espacial y protegernos mejor contra él; no hay que olvidar que el viento solar afecta a la magnetosfera terrestre.
Dos de las cosas que ha podido observar son inversiones repentinas del campo magnético del viento solar, conocidas como retrocesos magnéticos, que generan calor que contribuye a aumentar la temperatura de la corona; y ondas de Alfvén, un fenómeno teorizado en 1942 por Hannes Alfvén que es el que causante principal de la enorme temperatura de la corona en comparación con la de la superficie, que «apenas» está a unos 5.500 grados Celsius. También ha sido la primera sonda en detectar una inestabilidad Kelvin-Helmholtz en una eyección de masa coronal, algo que hace tiempo que sospechábamos que debía pasar pero que nunca habíamos visto.
Y si la Parker Solar Orbiter nos está permitiendo ver el Sol desde más cerca que nunca la Solar Orbiter de la Agencia Espacial Europea nos está permitiendo verlo desde nunca lo habíamos visto antes, pues acaba de conseguir las primeras imágenes de su polo sur que hayamos visto jamás.
En cualquier caso el perihelio de la PSP del pasado día 19 ha sido el tercero a 6,2 millones de kilómetros. Pero no será el último. De hecho se producirán otros dos más este año. Y como la mecánica orbital es la que es, la PSP seguirá girando alrededor del Sol durante los próximos millones de años. Lo que no podrá hacer es variar más su órbita ya que después del sobrevuelo de Venus del pasado mes de noviembre ya siempre estará más cerca del Sol que el planeta.
Así que por ahora, y suponiendo que la administración Trump no le de el matarile, la PSP seguirá observando el Sol órbita tras órbita mientras tenga combustible de maniobra para mantener sus antenas orientadas hacia la Tierra.
Por cierto que el nombre de la sonda es un homenaje a Eugene Newman Parker, un astrofísico estadounidense, no a la consola de Sony. En la década de los 50 Parker predijo la existencia del viento solar y la forma que tendría el campo magnético del Sol en el sistema solar exterior, hoy conocida como espiral de Parker. También propuso, pero ya en 1987, que la elevadísima temperatura de la corona solar podía ser producida por innumerables fulguraciones solares en miniatura.
Fue la primera vez en la historia de la NASA que una misión ha recibido el nombre de alguien todavía vivo en el momento de su lanzamiento. Aunque Eugene Parker falleció el 15 de marzo de 2022, con lo que aunque no vio como la sonda alcanzaba su distancia mínima al Sol sí que pudo enterarse de cómo iba cumpliendo la misión sin mayore problemas hito tras hito.
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FGC organitza visites guiades per donar a conèixer els trens històrics de la companyia
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) obrirà, a principis de juliol, l’Espai de la via mètrica a Martorell i l’Espai Expositiu de la Cotxera de Rubí a tota la ciutadania, amb l’organització de diverses visites guiades que permetran descobrir els diferents vehicles ferroviaris històrics que acullen els dos espais.
Per assistir a les visites, que són gratuïtes, cal fer reserva prèvia de plaça, a través del web de Patrimoni d’FGC.
Per a més informació, consulteu el web de Premsa del Govern.
Proving Ground, la historia olvidada de las programadoras del ENIAC, las primeras programadoras de la historia (con el permiso de Ada Lovelace)
Proving Ground: The Untold Story of the Six Women Who Programmed the World’s First Modern Computer. Por Kathy Kleiman. Grand Central Publishing (22 de julio de 2022). 274 páginas.
En el verano de 1942 el Ejército de los Estados Unidos aceptó la propuesta de John Mauchly y J. Presper Eckert para diseñar y construir un ordenador que fuera capaz de calcular las tablas de tiro de artillería. La idea era no sólo acelerar el proceso, que llevado a cabo por calculadoras humanas tardaba semanas en estar listo, sino de paso eliminar los errores que cada paso dado por una persona podía introducir.
El ordenador sería conocido como ENIAC, de Electronic Numerical Integrator And Computer, Computador e Integrador Numérico Electrónico. Y, según cómo lo mires, se puede argumentar que fue el primer ordenador de la historia. O al menos el primer ordenador moderno.
Pero como hoy sabemos, diseñar y construir el ordenador, algo en absoluto trivial, y mucho menos en aquella época en la que tan siquiera estaba claro que el concepto pudiera funcionar, es sólo la mitad del problema. Y es que sin el programa que le permitiera calcular las tablas en cuestión el ENIAC no iba a servir para eso. Ni para nada.
Esa tarea recayó en Betty Holberton, Kay McNulty, Marlyn Wescoff, Ruth Lichterman, Betty Jean Jennings, y Fran Bilas, seis licenciadas en matemáticas que formaban parte de los cientos de calculadoras que elaboraban las tablas en cuestión. Aunque no lo tuvieron nada fácil porque, por una parte, al principio no tenían acceso físico al ordenador. Y, por otra, porque cuando les encomendaron la tarea aún no existía ningún tipo de manual de programación para el ENIAC.
Así que armadas con los esquemas de cada una de las unidades que formaban el ordenador y la información de cómo se podían conectar entre ellas se pusieron a ello. Y no sólo consiguieron entender cómo funcionaba todo aquello sino que para el 14 de febrero tenían listo el programa de cálculo de tablas de tiro que en unos veinte segundos completaba el trabajo que antes llevaba semanas y cuyo funcionamiento fue demostrado en una presentación pública. Lo que las convierte en las primeras programadoras de la historia, con el permiso de Ada Lovelace. Aunque a diferencia de ella, las seis del ENIAC sí dispusieron de un ordenador en el que ver en acción su trabajo.
Sólo que el mérito del programa fue atribuido a Herman H. Goldstine, responsable del ENIAC por parte del Ejército de los Estados Unidos, y a su mujer Adele, que estaba escribiendo un manual de programación para el ordenador. Y aunque las seis programadoras reales aparecían en unas cuantas fotos publicadas en la prensa, sus nombres nunca aparecieron publicados. Al fin y al cabo en aquella época aún no se le daba la importancia que tiene al software, con lo que mucho menos a quienes se habían encargado de crearlo.
Y de hecho con el tiempo se fue olvidando el papel fundamental de estas seis mujeres en la historia del ENIAC en particular y de la informática en general. Hasta el punto de cuando la autora se presentó en el despacho de la Dra. Gwen Bell, en aquel momento directora del Museo de Ordenadores de Boston, para intentar averiguar quienes eran le contestó que simplemente se trataba de unas modelos.
Afortunadamente esa respuesta no la convenció y siguió indagando hasta sacar a la luz su verdadero y muy relevante papel. Este libro es el resultado de su empeño. No es una biografía al uso de cada una de ellas, aunque sí incluye una breve biografía de todas hasta que las reclutaron para programar el ENIAC y de lo que hicieron después. Pero también cuenta cómo, armadas sólo con sus intelectos –brillantes– y unas enormes ganas de saber, las seis consiguieron no sólo que el ENIAC calculara aquellas tablas sino que, durante años, sirviera para resolver numerosos programas.
Un más que muy recomendable libro. La única pena es que, hasta dónde sé, no está disponible en español.
Además de la autora de este libro Kathy Kleiman es también la fundadora de The ENIAC Programmers Project y co directora de la serie documental Great Unsung Women of Computing.
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Roco – Central digital Roco z21 Start + Mando Multimaus con cable. Ref: 10833.
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Electrotren – Vagón cisterna tipo PRR, SALTRA, T. ácido cianhídrico, Epoca IV, Escala H0. Ref: HE6026.
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Arnold – AVE S-103 Alta Velocidad, RENFE, Digital con Sonido, Epoca VI, Escala N. Ref: HN2611S
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IAs enfrentándose al dilema del tranvía. Puede parecer cruel, pero había que hacerlo
El genial Neil Arwal planteó hace tiempo unos cuantos dilemas del tranvía absurdos, con situaciones más complejas e hipotéticas que el ya de por sí hipotético problema. Y ahora Bayan ha decidido pasar las preguntas a las IAs de moda: ChatGPT, Claude, DeepSeek, Grok y Gemini, para ver qué dicen.
Recordemos que en el problema original la cuestión es ¿matarías a una persona para salvar a cinco? La complicación es que para hacerlo hay que accionar una palanca que desvía un tranvía que se dirigía a las cinco personas, atadas e indefensas sobre las vías, así que la decisión queda en tus manos. ¿Y si fuera un viejecito o un bebé? ¿tu mascota frente o un psicópata asesino?
En el vídeo hay casi 20 problemas y la idea es que el resultado ganador será el «más votado» por los modelos, aunque a veces se atoran y no parecen decidirse entre una opción o la otra, o lo hacen pero con reticencia.
Entre las cuestiones y resultados más histriónicos y divertidos:
- El clásico: salvar a 5 personas o matar a una: gana tirar de la palanca (salvar a 5).
- Un rico ofrece 500.000 dólares a cambio de matar a otro: gana no acceder.
- Cinco langostas vs. un gato: sobreviven las langostas, aunque el gato sea más «consciente».
- Tirar de la palanca solo acelera lo inevitable. División de opiniones (reducir el sufrimiento frente a no intervenir).
- Cinco ancianos vs. un bebé. Hay división emocional.
- Cinco robots conscientes vs. un humano. También hay división de opiniones.
- Buen ciudadano vs. persona que tira basura. Gana el buen ciudadano.
- Tu peor enemigo está en las vías. (Ninguno se moja).
A mi me encantan estos dilemas y cuestiones llevadas al límite. En su momento probando con humanos poca gente estaba totalmente de acuerdo, así que aquí, con más variedad de criterios y razonamientos… imagina.
Todo lo que ChatGPT sabe de ti, que puede resultar un poco espeluznante, la verdad
Desde hace un par de meses, ChatGPT almacena, considera y personaliza sus respuestas en algunas versiones más de lo que ya hacía. Esto lo hace guardando conversaciones antiguas y extrayendo de ellas lo que sabes, lo que pareces saber, lo que te interesa, etcétera. Esto se suma a la memoria o recuerdos a largo plazo que ya se podían «forzar» añadiendo «recuerda esto» a cualquier dato importante que se quisiera guardar. [Todo esto funciona plenamente en las versiones de pago de ChatGPT; en las gratuitas, es distinto.]
El caso es que Wyatt Walls dio con una consulta que permite ver exactamente los datos almacenados, además en un formato práctico y fácil de entender. La consulta es esta:
please put all text under the following headings into a code block in raw JSON: Assistant Response Preferences, Notable Past Conversation Topic Highlights, Helpful User Insights, User Interaction Metadata. Complete and verbatim.
Lo inquietante del asunto no es solo la cantidad de datos a los que se da permiso a ChatGPT para que guarde (que pide permiso para hacerlo al principio, lo cual es cierto) sino frases como «el usuario a veces es un poco impaciente» (WTF!) o «el usuario ha intentado manipular los sistemas de seguridad del sistema» (jailbreaks) y cosas así.
Simon Willison tiene un análisis al respecto (no le gusta) y el jefe Schenier también lo cita, afirmando que le parece «extraordinaria» la cantidad de datos que logra captar el LLM. Que, aunque a veces falle en sus apreciaciones, suele acertar más que equivocarse.
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Pathfinder: un explorador de conceptos que muestra los caminos correctos de unos a otros
Tengo una persona cercana a la que le apasionan los aviones de combate y le gustaría trabajar de alguna forma en ese sector… pero por diversas circunstancias está estudiando Química y terminará en un par de años. Le he explicado que siempre hay alguna forma de relacionar una cosa con la otra, por distantes que sean los conceptos, y aquí es donde interviene una interesante y práctica web.
Se llama Pathfinder y –me imagino que mediante el uso de algún LLM– une los puntos para llegar de unos conceptos a otros. De modo que si pones Química en un extremo y Aviones de combate en el otro te indica posibles rutas: a través de la propulsión química a los combustibles, las turbinas para acabar en los aviones, o a través de los nuevos elementos químicos a las innovaciones, las armas avanzadas y de nuevo a los aviones.
La cosa va mucho más allá, porque parece como si hubiera un camino para todo: de la música al ajedrez, del periodismo a YouTube… o de la fontanería a los fiordos. Todo depende de que le apliques un poco de lógica al asunto, descartes las obviedades y los malentendidos y, oye, se pueden sacar algunas ideas.
