Modelismo
Cruce de cables: La evolución de los CAPTCHAs
Este pasado fin de semana hablamos, en nuestra colaboración habitual con RNE en Cruce de Cables, sobre la evolución de los CATPCHAs, esas «pruebas de humanidad» que se han ido complicando cada vez más pero que están a punto de desaparecer.
El audio está aquí:
- La evolución de los CAPTCHAs [a partir del minuto 16:45].
Durante casi dos décadas los CAPTCHA (abreviatura de Completely Automated Public Turing test to tell Computers and Humans Apart = «Prueba de Turing completamente automática para diferenciar humanos y ordenadores») distinguieron entre humanos y máquinas en Internet. La idea era evitar abusos mediante bots que rellenaban formularios, creaban cuentas falsas o inundaban los foros de spam.
La primera versión experimental surgió en 1997 en Altavista; luego Gausebeck y Levchin implementaron algo similar en 2001 en Paypal, donde se popularizó; el concepto académico se acuñó en 2003.
Originalmente eran pruebas que obligaban a reconocer semáforos, pasos de peatones o bicicletas y sirvieron para cubrir el expediente. Hoy en día, sin embargo, las inteligencias artificiales reconocen imágenes, textos y patrones mejor que nosotros. Según diversos estudios académicos los sistemas de visión artificial superan el 90% de acierto en tareas donde las personas apenas alcanzan el 80% (!)
La IA se ha vuelto tan potente que ha dejado obsoletos aquellos viejos puzzles visuales. Los bots ya no solo pueden resolverlos, sino que lo hacen más rápido y con menos errores. En cambio, los humanos se impacientan, fallan varias veces y abandonan formularios o carritos de compra, lo que se traduce en pérdidas directas para las empresas.
Entre los tests icónicos pasados de moda están:
- Texto distorsionado que había que descifrar entre ruido digital.
- Imágenes de calles en baja resolución para identificar objetos: farolas, bicicletas, coches, señales de tráfico, puentes, autobuses.
- Piezas que debían rotarse hasta encajar, llaves que abrían cerraduras, u operaciones aritméticas sencillas supuestamente sólo para humanos.
También de aquella época es el «reCAPTCHA», que además ayudaba a digitalizar libros o (irónicamente) entrenar sistemas de visión.
¿Cómo se identifican ahora los humanos? Las empresas como Google o Cloudflare han optado por sustituir los CAPTCHA y reCAPTCHA por mecanismos invisibles que analizan el comportamiento del usuario. O, básicamente, de lo que hace con el ratón y el teclado. En lugar de pedirle que demuestre que es humano, simplemente observan cómo actúa (mediante un script que se carga junto con la página) y extraen conclusiones estadísticas. Los indicadores más comunes que se analizan son:
- Dinámica del ratón: velocidad, pausas y trayectorias irregulares típicas de una mano humana frente a movimientos automáticos.
- Patrones al teclear: intervalos entre pulsaciones y correcciones.
- Historial: páginas visitadas, cookies y otra información del navegador.
- Contexto de red: reputación de la dirección IP de conexión, país de origen o uso de proxys y VPNs.
Estos sistemas calculan una especie de «puntuación de riesgo» que decide si se permite el acceso, se pide un reto adicional o se bloquea al usuario. Su objetivo no es complicar la experiencia, sino eliminar fricción. En teoría, la mayoría de las personas no notará que ha pasado una verificación.
El resultado final es paradójico pero práctico: para distinguir entre humanos y máquinas ya no necesitamos que los humanos hagan nada. Las IAs han ganado a los CAPTCHA, pero las mismas IAs pueden decidir si en realidad somos humanos para dejarnos pasar.
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Cada semana grabamos con David Sierra en el distendido ambiente de Cruce de Cables, el programa de Radio Nacional de España, como colaboradores habituales. Se emite en RNE los sábados de 03:00 a 04:00.
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Kibri – Viaducto – Riedberg con pilares rompehielos, vía única, Kit para montar, Escala H0, Ref: 39725.
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Conferència: “La història del ferrocarril a través dels còmics”
El proper dijous 27 de novembre de 2025 a les 18:00 hores es realitzarà una conferència amb el títol “La història del ferrocarril a través dels còmics”, a càrrec de Jordi Font-Agustí, enginyer i filòleg, organitzada per Engitren.
Els tebeos, les historietes i les novel·les gràfiques, en intentar reflectir el que passava al món, van estar molt atentes a l’aparició i a l’evolució del ferrocarril. Els trens van aparèixer de seguida, tant a les pàgines satíriques com a les sèries d’aventures. En molts casos el ferrocarril mateix era el protagonista. Va ser un fenomen paral·lel a la presència del ferrocarril en el cinema.
La presència del tren als còmics, en les seves diferents modalitats, és tant notable i rica que hom pot resseguir la història i l’evolució del ferrocarril, inclosa la recepció i l’impacte social, a través d’ells. Des del tren de Mataró, fins al llunyà Far-West; de l’Orient-Exprés, al Transsiberià; dels humils metros i rodalies, als grans trens de luxe; dels trens preservats, als combois de l’alta velocitat, tots tenen un lloc a la creativitat de guionistes i dibuixants. Això ens permetrà revisar la història del ferrocarril a la llum de les seves obres.
La ponència serà presentada per Jordi Font-Agustí, enginyer i filòleg. És l’autor del llibre El ferrocarril en les arts i la literatura catalanes coeditat per l’Institut d’Estudis Catalans i el Museu del Ferrocarril de Catalunya. Manté el blog arteyferrocarril.blogspot.com i publica un article mensual sobre aquest tema a la revista Vía Libre de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. És membre d’Engitren. En el terreny de la ficció, ha publicat, entre d’altres, les novel·les Contracorrent (premi El Lector de l’Odissea 2000), Traficants de llegendes (Premi UPC de Ciència-Ficció 2003), La febre del vapor (Premi de Narrativa de Ciència-Ficció Manuel de Pedrolo 2010 i Premi Ictineu 2012) i L’herència japonesa (2017).
Format híbrid (online i presencial a la Via Laietana, 39, Barcelona)
Conferència: “La Història d’una Línia de tren emblemàtica”
El proper dimecres 26 de novembre de 2025 a les 18:30 hores es durà a terme una conferència amb el títol “La Història d’una Línia de tren emblemàtica”, a càrrec de Lluís Garcia Rifà, organitzada per l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Sant Cugat del Vallès conjuntament amb la FCAF.
L’acte es realitzarà a la Casa de Cultura de Sant Cugat, carrer Castellví, 8, de Sant Cugat del Vallès.
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Publicado el informe preliminar del accidente del avión de UPS al que se le desprendió un motor al despegar de Louisville
Secuencia de desprendimiento del motor y su pilón captada por una de las cámaras de seguridad del aeropuerto – NTSB
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos, NTSB por sus siglas en inglés, ha publicado el informe preliminar [PDF] del accidente del pasado cinco de noviembre de un McDonnell Douglas MD-11 de carga de UPS en el aeropuerto de Louisville.
Ha sido antes de lo que esperaba. Pero las impresionantes imágenes, obtenidas de una cámara de seguridad del aeropuerto, hablan por sí mismas. Y confirman lo que resultaba bastante evidente desde el día del accidente: durante la carrera de despegue el motor número uno, el del ala izquierda, se desprendió durante la carrera de despegue junto con el pilón, que es la estructura que lo sujeta al ala.
Tanto el motor, que salió despedido por encima y a la derecha del avión, como el ala, se incendiaron. El incendio del ala estuvo activo hasta que el avión se estrelló.
El avión apenas consiguió elevarse diez metros, librando la valla del final de la pista. Pero el tren de aterrizaje izquierdo chocó contra el techo de un almacén de UPS antes de que el avión chocara contra un patio de almacenamiento y otros dos edificios, incluida una instalación de reciclaje de petróleo. Eso, unido a que iba bastante cargado de combustible, ya que el viaje que iba a hacer era largo, hizo que quedara prácticamente consumido por el incendio causado por su impacto.
Fallecieron 14 personas: los tres pilotos y once personas en tierra. Y resultaron heridas 23, dos de ellas de gravedad.
El informe menciona también que algunos de los componentes del pilón desprendido muestran marcas de fatiga además de las causadas por su ruptura, mientras que otras sólo muestran marcas de sobreesfuerzo. Están siendo analizadas con detalle en el laboratorio de materiales de la NTSB.
La tripulación estaba perfectamente cualificada y en principio en perfectas condiciones para el vuelo. El Avión también había pasado sus revisiones correspondientes.
Pero por si acaso, ya antes de publicar este informe, la Administración Federal de Aviación dejó en tierra todos los MD-11 y, unos días después la modificó para incluir también al DC-10 y al MD-10, predecesores directos del MD-11.
Habrá que esperar ahora al informe final para conocer las causas del accidente y saber por qué el avión no pudo elevarse aunque es capaz de despegar con sólo dos motores en funcionamiento. Pero claramente esas marcas de fatiga van a dar mucho que hablar.
PLD Space ya tiene listo su primer cohete Miura 5
La primera unidad de calificación del Miura 5 en las instalaciones de la empresa en Alicante – PLD Space
Estamos acostumbrados –casi es la norma– a que no se cumplan los plazos en el desarrollo de un cohete. Pero hace unas semanas Raúl Torres de PLD Space me decía que esperaban empezar a montar las etapas del primer Miura 5 antes de fin de año. Y no sólo han empezado a montarlas sino que ahí está ya el cohete.
Aunque este Miura 5 no volara, pues se trata del primer modelo de calificación (QM1). Pero aunque no vaya a volar tiene dos objetivos muy importantes.
Por un lado la primera etapa será utilizada para llevar a cabo un Wet Dress Rehearsal (WDR), una prueba de carga de propelentes que permite comprobar y validar todos los pasos necesarios para tener listo el cohete en la plataforma para su lanzamiento. El WDR sirve para comprobar el funcionamiento también de los sistemas de tierra y del control de la misión.
La segunda etapa, por su parte, será enviada a los Estados Unidos para comprobar el funcionamiento del sistema de autodestrucción, en fino el sistema de terminación de vuelo (FTS por sus siglas en inglés) que permite destruir la etapa en caso necesario. Vamos, que hará ¡booooom! a propósito.
El objetivo de la empresa es tener listo el QM2 antes de que termine el año. Con él llevarán a cabdo la integración final previa a la del cohete que volará, harán ensayos de ventilación de la cofia y de las bahías de aviónica (la electrónica de a bordo), pruebas de choque…
Impresión artística del Miura 5 en su plataforma de lanzamiento en Kourou – PLD Space
Y con todo esto quieren tener listo el primer Miura 5 que volará en el primer trimestre de 2026 para así enviarlo al Espaciopuerto de Kourou, donde siguen las obras de preparación del complejo de lanzamiento de PLD Space. Aunque de nuevo diré que no las tengo todas conmigo por la parte de que las instalaciones comunes, responsabilidad del CNES, el Centro nacional de estudios espaciales francés, vayan a estar listas a tiempo.
Pero si cumplen diré también de nuevo que empiezo a ver un Miura 5 en vuelo el año que viene. Y con un poco de suerte, en órbita.
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