Modelismo
Probamos el lector de libros electrónicos InkPad One de PocketBook
He estado probando un lector de libros electrónicos con pantalla de 10 pulgadas y lápiz óptico InkPad One de PocketBook. Pero me hubiera gustado que me gustara más: a la pantalla, que es su elemento más destacable, le falta contraste. Y tiene un precio que lo acerca peligrosamente al de una tablet con la que se pueden hacer más cosas.
Antes que cualquier otra cosa el InkPad One es un PocketBook, así que hace todas las cosas que hace un PocketBook como lector de libros electrónicos. Y desde hace tiempo vengo diciendo que los PocketBook son una de las mejores opciones, si no la mejor, si no te quieres meter en el ecosistema del Kindle de Amazon. O si quieres huir de él.
Así que, para empezar, es compatible con tropecientos formatos de texto sin necesidad de tener que andar haciendo conversiones. A saber: ACSM, AZW, AZW3, CBR, CBZ, CHM, DJVU, DOC, DOCX, EPUB, FB2, FB2.ZIP, HTM, HTML, MOBI, PDF, PRC, RTF y TXT. También soporta EPUB y PDF con DRM de Adobe DRM y EPUB con el DRM LCP de la fundación Readium.
Todo esto te permite gestionar tus propios libros y también acceder a servicios de préstamo digital de las bibliotecas públicas como eBiblio o Libby.
Esa gestión puedes hacerla conectando el lector a tu ordenador, a través de PocketBook Cloud, un servicio en línea que ofrece hasta 5 GB de capacidad de almacenamiento y para el que también hay clientes para Android e iOS, o a través de tu cuenta de Dropbox.
En el caso de PocketBook Cloud los formatos soportados son PDF, PDF con DRM, EPUB, EPUB con DRM, DJVU, FB2, FB2.ZIP, DOC, DOCX, RTF, PRC, TXT, CHM, HTM, HTML, MOBI y ACSM. Pero solo sincroniza el estado de lectura para PDF y EPUB. En el caso de Dropbox no hay sincronización de puntos de lectura.
Además, para nostálgicos, es capaz de recibir noticias por RSS. ¿Te acuerdas de Google Reader? Pues eso.
Y por si te parece poco también soporta imágenes en formato JPEG, BMP, PNG y TIFF y audio en formato MP3, MP3.ZIP, OGG y OGG.ZIP. Los audios los puedes escuchar con unos cascos mediante la conexión Bluetooth. También puedes pedirle que te lea los libros, ya que incorpora una función de texto a audio.
Tanto imágenes como audios tienen sus propias aplicaciones para verlas u oírlos.
Otra cosa que traen los PocketBook es una serie de aplicaciones como un cuaderno de notas y algunos juegos que, la verdad, no creo que sean un gran punto de venta. Pero estar, están.
Ah, y casi se me olvida el navegador web.
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Vídeo: así se fabrican los motores trifásicos: acero, aluminio y prensas de 400 toneladas de presión
En este relajante y visualmente gozoso vídeo de ProcessX se ve cómo se fabrican los motores eléctricos trifásicos [incluye subtítulos]. Este invento del siglo XIX suele atribuirse principalmente a Nikola Tesla, quien desarrolló y patentó en 1887-1888 los principios prácticos del motor de inducción polifásico que sigue utilizándose hoy en día, como puede verse en el vídeo. Ferraris y Dolivo-Dobrovolsky también llegaron a la misma solución de forma independiente en los 1880s.
El motor eléctrico trifásico es uno de los componentes más utilizados en instalaciones industriales, maquinaria y sistemas de infraestructuras. Como puede verse, la fábrica de Mitsubushi Electric en Nagoya es una mezcla de trabajos mecánicos y robotizados de gran precisión con ajustes manuales e inspecciones visuales mucho más humanas. En el vídeo se ve cómo se pasa de una simple chapa de acero y kilométricos cables de cobre al producto terminado, con una calma y profesionalidad encomiables, algo que sin duda da gustirrinín como para echarse la siesta viéndolo.
Piezas trabajadas en paraleloLa fabricación comienza con el bastidor exterior del motor, formado a partir de placas de acero que le dan un aspecto cilíndrico. Se sueldan y pintan para protegerlas de la corrosión. En paralelo se construye el núcleo magnético, cuyas láminas están troqueladas mediante una prensa de 400 toneladas.
El corazón eléctrico del motor es el estátor, donde se bobina automáticamente el cable de cobre a alta velocidad. Se ve muy frágil, aunque seguramente no lo sea tanto. Tras instalar aislamientos, sujetar las bobinas metódicamente y realizar diversos acabados, se efectúa una prueba eléctrica para verificar su resistencia, aislamiento y el sentido de giro (detalle importante). Me ha parecido quizá lo más fascinante de todo el proceso.
Mientras tanto, el rotor, que es la parte que gira en el interior del motor, se fabrica cortando barras de acero de 5 metros de longitud, fresadas mediante CNC. Todo se ensambla calentándolo por encima de los 300°C para facilitar el montaje. A esta pieza se la llama también jaula de ardilla, adivina por qué.
Verificación: la clave de un trabajo de calidadOtro paso llamativo es el equilibrado dinámico: una máquina hace girar el motor para corregir vibraciones y garantizar un funcionamiento suave. En una toma se ve incluso cómo una operaria lo verifica escuchando el sonido del motor con una varilla metálica, para asegurarse de que todo está bien.
Tras el ensamblaje de todas las piezas, cada motor pasa por una última fase de inspección visual y eléctrica. Si todo está bien, entonces es cuando se le da el acabado definitivo con pintura, se seca y queda listo para enviar. Una enorme cantidad de trabajo industrial que no sé cuánto puede durar pero que según he investigado puede dar salida a entre 100 y 500 unidades al día en fábricas de este tipo. Esto es así porque muchos procesos van en paralelo y una vez la línea de producción está en marcha puede alcanzar un buen ritmo si nada se tuerce.
Muchos de estos motores industriales están diseñados para operar prácticamente sin interrupción durante decenas de miles de horas, por años y años, así que mejor que todo funcione perfecto. Aunque los motores eléctricos parezcan dispositivos simples, su fabricación sigue siendo una mezcla de metalurgia pesada, mecanizado de precisión e ingeniería eléctrica supervisada por humanos.
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Qantas anuncia el arranque de sus vuelos de 22 horas sin escalas entre Sydney y Londres a bordo del Airbus A350-1000ULR para octubre de 2027
Aprovechando la presentación de su primer Airbus A350-1000ULR con los colores de la aerolínea –el que está haciendo vuelos de prueba lleva por ahora el acabado de fábrica– Qantas anunciaba el arranque de sus vuelos de 22 horas entre Sydney y Londres (y viceversa) a bordo de ese modelo para octubre de 2027. Son muchas horas, sí, pero también son casi 18.500 kilómetros.
La aerolínea ha estado volando esa ruta desde 1947. Pero entonces hacían falta cuatro días y siete escalas en Darwin, Singapur, Calcuta, Karachi, El Cairo, Castel Benito y Roma antes de llegar. Ahora la cubre con vuelos con una escala que llevan 26 horas en total. Así que los vuelos del Proyecto Sunrise supondrán un ahorro de cuatro horas.
El A350-1000ULR, como ya hemos venido contando, es una variante especial del A350-1000 fabricada específicamente para Qantas para estos vuelos. La diferencia principal «por dentro» es que lleva un depósito extra de combustible de 20.000 litros en la parte posterior del fuselaje. Tiene pedidos doce ejemplares.
La cabina de pasaje también lleva una configuración especial con capacidad para 238 plazas que se reparten enre seis suites de primera clase, 52 suites de clase business, 40 asientos de clase turista premium y 140 de clase turista. También cuenta con una zona donde poder estirarse un poco, que 22 horas sentado –o tumbado– son muchas horas.
Renders de la cabina turista del A350-1000ULR - Qantas
La ruta Sydney - Londres tiene mucha demanda, con millones de pasajeros cada año. Pero la prueba del algodón estará en ver si hay demanda para este tipo de vuelos, que habrá que ver a qué precio los saca Qantas.
Según los últimos estudios de mercado llevados a cabo por la aerolínea el interés por este tipo de vuelos sin escalas está creciendo y la intención de volar en ellos ha aumentado en general del 58 % al 70 % desde febrero de este año. Aunque entre los viajeros de clase premium esa cifra alcanza el 80 %.
Pero lo dicho, a partir de febrero de 2027, que es cuando saldrá a la venta, veremos.
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Fragmáticos, un sitio recomendable para alquilar material fotográfico
No recuerdo muy bien cómo di con ellos –supongo que fue a través de Google cuando aún servía para algo– pero ha utilizado los servicios de alquiler de material fotográfico de Fragmáticos en varias ocasiones sin ningún problema, así que creo que ya puedo recomendarlos tranquilamente.
La verdad es que utilizarlos no tiene mayor complicación: usas el buscador para ver si el equipo que necesitas está disponible y si lo está en las fechas que lo necesitas, aunque yo recomendaría añadir al menos un día antes y un día después para no andar con prisas.
Si vas mal de tiempo pero ves que la web te deja introducir una fecha es que aún pueden hacer el envío para que el material llegue a tiempo. Pero que sepas que que el límite son dos días antes.
Una vez comprobada la disponibilidad lo añades al carrito, tramitas el pedido, y listo. Llegará a dónde digas el día que hayas escogido en la franja horaria que hayas escogido, perfectamente protegido en uno o varios maletines rígidos con su espuma interior.
Dentro de ellos, además, vienen tanto las instrucciones para la devolución como el sobre en el que habrás de meterlos para enviarlos de vuelta, ya con las pegatinas necesarias. Eso sí, los equipos no traen manuales, así que tendrás que brujuleártelos por Internet si los necesitas.
Ellos mismos lo dicen pero yo también recomiendo hacer fotos de cómo vienen las cosas, aunque sólo sea para poder volver a empaquetarlas del mismo modo en el que te las han enviado. Y probarlas según llegan, claro, no vaya a a ser que haya algún problema.
En principio la recogida es en el mismo sitio en el que los recibas, aunque también hay la opción de escoger otro sitio de recogida, igual que tienes la opción de llevarlos tú a un punto de entrega.
En fin, que seguro que hay sitios similares a patadas. Pero yo he probado este y estoy completamente satisfecho hasta ahora, así que por eso los menciono.
Y además tienen un blog.
Trobada de modelisme ferroviari a Palautordera
Els propers dies 11 i 12 de juliol de 2026 es farà a Santa Maria de Palautordera la 7a Via al Montseny.
Horari:
- Dissabte 11: de 10:00 a 14:00 i de 16:30 a 20:00
- Diumenge 12: de 10:00 a 14:00
Organitza l’Associació Modelista Ferroviària del Baix Montseny amb la participació del Club Ferroviari de Caldes de Malavella.
Christina Koch, Premio Princesa de Asturias de la Concordia 2026
Christina Koch en la Cúpula de la Estación Espacial Internacional durante su estancia de récord – NASA
Christina Koch es, entre otras muchas cosas, la mujer que más tiempo ha pasado en el espacio, la protagonista, junto a Jessica Meir, del primer paseo espacial llevado a cabo sólo por mujeres, y, formando parte de la tripulación de la misión Artemisa II, la primera mujer en haber abandonado la órbita de nuestro planeta. Y ahora es también Premio Princesa de Asturias de la Concordia 2026.
Del acta del jurado:
[…] acuerda conceder el Premio Princesa de Asturias de la Concordia 2026 a la astronauta estadounidense Christina Koch porque su esfuerzo de superación personal ha contribuido a extender las fronteras de la humanidad, apoyada en un amplio trabajo colectivo, cuya ejemplaridad se proyecta a todos a través del mensaje de la misión espacial Artemis II: «Tierra, sois un equipo».Una buena elección, sin duda.
SAS estrena una librea especial para celebrar su 80 aniversario en uno de sus Airbus A330
Se me había pasado que SAS ha pintado uno de sus Airbus A330 con una librea especial para conmemorar el 80 aniversario de la aerolínea.
Aunque en realidad SAS, que nació con el objetivo de aunar las operaciones de las respectivas aerolíneas nacionales de Dinamarca, Noruega y Suecia, fue fundada el uno de agosto de 1946 y no hizo su primer vuelo hasta el 17 de septiembre de ese mismo año. Así que van un poco adelantados con eso de la celebración.
En cualquier caso el avión en cuestión es el LN-RKR «Tore Viking», que básicamente vuela a los Estados Unidos desde su base en Copenhague. Así que va a ser un poco complicado de «cazar» a este lado del Atlántico a menos que vayas hasta allí arriba.
El LN-RKR en vuelo – SAS
Según la aerolínea,
La librea presenta, por primera vez, el azul de SAS en toda la superficie del avión, aprovechando uno de los elementos de diseño más reconocibles de la aerolínea. La bandera escandinava se ha reinterpretado como un guiño a la clásica librea de los años 80, junto con un nuevo símbolo conmemorativo inspirado en los motores y el fuselaje del avión.SAS tiene otro avión con una librea especial, en este caso una librea retro, el A319 con matrícula OY-KBO «Christian Valdemar Viking». No sólo mola por la librea, que personalmente me parece preciosa, sino porque es un A319, una especie en extinción.
El retro de SAS aterrizando en Ámsterdam - Wicho
La ventaja es que el retro vuela a lo largo y ancho de Europa, así que es mucho más fácil de ver.
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La Agencia Espacial Europea estrena con éxito la versión aún más potente de la versión más potente del Ariane 6
Hace unas horas un Ariane 64 despegaba del puerto espacial de Kourou. Pero a diferencia de todos los Ariane 64 anteriores montaba cuatro propulsores laterales P160C de combustible sólido en lugar de cuatro P120C. Dado que cada uno de ellos lleva 14 toneladas más de combustible que el modelo anterior esto hace que esta configuración del cohete sea más potente que la configuración anterior, estrenada apenas hace cuatro meses, que hasta hoy era la más potente del Ariane 6.
De hecho su carga útil eran 36 satélites de la constelación LEO de acceso a Internet de Amazon, que fueron colocados en la órbita prevista sin problemas, y no 32 que era su capacidad de carga hasta ahora para estos lanzamientos.
Los 160C suponen un incremento de la capacidad de carga de entre un 10 y un 15 % según la órbita objetivo. En el caso de la órbita baja terrestre eso se traduce en un aumento de dos toneladas hasta las 22 toneladas de carga útil para un Ariane 64, que es la configuración con cuatro propulsores. Aunque el P160C también puede ser utilizado en la configuración Ariane 62, que sólo lleva dos.
Que no está mal pero lleva a pensar lo poco eficientes que son los cohetes: 56 toneladas más de combustible se traducen en dos toneladas de aumento de capacidad, aunque también es cierto que hay que descontar algo porque los P160C son un poco más largos, y por eso pesan más, que los P120C.
Algunos datos sobre el P160C – ESA
En cualquier caso el lanzamiento de hoy no sólo ha sido el más grande para Amazon LEO sino que también ha establecido un nuevo récord de mayor carga útil para un lanzador europeo. El récord anterior lo tenía el Ariane 5 desde 2013 con el lanzamiento del ATV Albert Einstein, con un peso total de 20 toneladas, hacia la Estación Espacial Internacional.
Este ha sido el tercero de 18 lanzamientos a bordo del Ariane 6 que Amazon LEO tiene contratados. Y aunque siempre he sido muy crítico con los retrasos en la entrada en servicio del cohete y lo poco ambicioso que es su diseño –no tiene nada reutilizable, por ejemplo– he de reconocer que nunca creí que llegaría un momento en el que el Ariane 6 fuera a ser el único de los de su generación contratados por Amazon que estuviera en servicio y funcionando sin problemas.
Y es que no hay que olvidar que tiene contratados 12 lanzamientos, con opciones a otros 15, con el New Glenn de Blue Origin, uno de los cuales explotó hace poco en la plataforma de lanzamiento durante unas pruebas, lo que hará que difícilmente pueda volver a volar este año.
Y que también tiene contratados 38 lanzamientos más con el Vulcan de United Launch Alliance, que está fuera de servicio mientras se investigan anomalías con sus propulsores laterales. Además, el Vulcan usa el mismo motor BE-4 que el New Glenn. Así que si la explosión en la plataforma ha tenido que ver con él, complicará aún más la vuelta al servicio del cohete.
Así que, sea como sea, ni el New Glenn ni el Vulcan han lanzado ni un sólo satélite Amazon LEO hasta la fecha. Menos mal que el Falcon 9 y el Ariane 6 le están salvando la tostada. Aunque se le acaba el tiempo.
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Termina la misión a la Estación Espacial Internacional de la cápsula de carga Dragon 34
La Dragon 34 a su partida de la Estación Espacial Internacional – NASA
A primera hora de esta tarde la cápsula de carga Dragon 34 amerizaba frente a la costa de California, lo que puso fin a su misión a la Estación Espacial Internacional (EEI), a la que había llegado el pasado 17 de mayo con 2.948 kilos de carga útil a bordo.
Estaban formados por 618 kg de suministros para la tripulación, 831 para investigaciones científicas, 128 para paseos espaciales, 469 de materiales y componentes para la propia estación, y 84 de equipos informáticos.
Entre ellos iba el traje intravehicular EuroSuit que se encargará de probar la astronauta de la Agencia Espacial Europea (ESA) Sophie Adenot.
Algunas vistas del EuroSuit – CNES/Spartan Space/MEDES
Se trae de vuelta resultados de experimentos realizados a bordo de la Estación para que puedan ser analizados más a fondo en tierra y material que ya no es necesario allí arriba o que hay que poner a punto como un dispositivo utilizado para controlar la salud ocular de los tripulantes, una cama absorbente que filtra los trazas de contaminantes del aire y una bomba separadora del compartimento de residuos e higiene AKA el baño.
La misión fue llevada a cabo por la Dragon de carga C209 en la que ha sido su sexto vuelo.
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