Modelismo
Citadel Colour – Acrílico, Pintura Layer: Cadian Fleshtone, Bote 12 ml. Ref: 22-36
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El incendio de una subestación eléctrica obliga a cerrar el aeropuerto de Heathrow en Londres durante casi un día
Un incendio en la subestación eléctrica de North Hayes que se declaró alrededor de la medianoche del jueves 20 al viernes 22 ha dejado sin suministro al aeropuerto de Heathrow en Londres, que en principio se vio obligado a cancelar todos los vuelos hasta la medianoche local del viernes. Esto afectó directamente a unos 1.350 vuelos y a unos 300.000 pasajeros.
Pero también a vuelos con destino Heathrow que estaban en el aire en el momento del cierre han terminado en Gatwick, Manchester, Birmingham, Glasgow, Schiphol (Ámsterdam), Shannon (Irlanda), e incluso Madrid.
Aunque dado que es uno de los puntos de conexión más importantes en Europa, además del aeropuerto con más tráfico del continente, los efectos del cierre aún se notarán durante varios días, ya que hay aviones y tripulaciones que no están dónde tendrían que estar. Aún a pesar de que a media tarde empezaron a despegar vuelos con origen en Asia que tenían prevista su llegada a Heathrow en la madrugada del viernes al sábado.
Flights in and out of London-Heathrow last week and today at 13:00 UTC.
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Al parecer el incendio quedaba controlado a primera hora de esta mañana. Pero lo más sorprendente es que el suministro eléctrico de una instalación tan importante pueda tener un único punto de fallo que la haga tan vulnerable. A la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), también le extraña. De hecho lo expresa en términos bastante duros:
Heathrow ha vuelto a defraudar tanto a los viajeros como a las compañías aéreas. Y eso plantea algunas preguntas serias. En primer lugar, cómo es posible que una infraestructura crítica -de importancia nacional y mundial- dependa totalmente de una única fuente de energía sin alternativa. Si es así -como parece-, se trata de un claro fallo de planificación del aeropuerto. Y de ahí surge la cuestión de quién asume los costes de atender a los viajeros que se han visto afectados. Debemos encontrar un reparto más justo de los costes de atención a los pasajeros que no sea que las aerolíneas paguen solas la cuenta cuando falla la infraestructura. Mientras eso no ocurra, Heathrow tendrá pocos incentivos para mejorar.Y es que este cierre de Heathrow probablemente se va a convertir en la mayor disrupción del tráfico aéreo en Europa desde los tiempos del volcán islandés de nombre impronunciable. Sí, el Eyjafjallajoekull, que obligó a cerrar al tráfico buena parte del espacio aéreo europeo.
Tras las privatización de los aeropuertos impulsada por el gobierno de Margaret Thatcher en 1986 el aeropuerto de Heathrow está gestionado por Heathrow Airport Holdings, una empresa que pertenece a un consorcio liderado por la española Ferrovial.
(Lo de IATA vía Aviador Loco).
A ver si va a ser que los nativos digitales no existen
Que no se enfaden mis estudiantes, no es nada personal. Pero llevo casi 20 años dando clase de Informática y cada vez veo menos destreza en el uso del ordenador. Preguntas como «¿Dónde se ha guardado el archivo que acabo de descargar?» se han vuelto cada vez más comunes en el aula. Y no es que lo diga yo.
– Francisco José García Ull
en Los nativos digitales no tienen competencias digitales
SpaceX establece un nuevo récord al reutilizar un cohete en tan sólo nueve días y unas horas
Esta mañana SpaceX ha lanzado la misión NROL-57 desde el Complejo de Lanzamiento Espacial 4 Este (SLC-4E) en la Base Espacial Vandenberg en California. Iban a bordo un número no desvelado de satélites Starshield. Pero lo relevante es que la empresa ha establecido un nuevo récord al reutilizar un cohete en nueve días y unas horas.
Y es que la primera etapa del Falcon 9 que lanzó la misión es la B1088, la misma que el pasado día 12 lanzaba el observatorio SPHEREx y la misión PUNCH para la NASA. Así que, para ser exactos, ha volado 9 días, 3 horas, 39 minutos después de su anterior lanzamiento. El récord anterior estaba en 21 días.
Obviamente ha ayudado mucho que en el anterior lanzamiento la B1088 volviera a la Zona de Aterrizaje 4 (LZ 4) de Vandenberg y no a una de las barcazas flotantes de la empresa que se utilizan con lanzamientos más exigentes que no permiten que la primera etapa vuelva a tierra.
Falta aún que veamos una reutilización en menos de 24 horas pero estoy dispuesto a creer que esa es una de las pocas promesas hechas por Elon Musk que podríamos llegar a ver cumplida.
Este nuevo récord de reutilización se une al del número de lanzamientos de una primera etapa, actualmente en posesión de la B1067 con veintiséis lanzamientos. Y contando.
Tras cumplir su misión la B1088 aterrizó en la LZ 4, así que también podrá seguir acumulando lanzamientos.
Recuerdos de la infancia en los bebés
Aunque nadie recuerda nada de sus aproximadamente dos o tres primeros años de vida (y si lo hace probablemente son recuerdos falsos), no es porque el cerebro del bebé no forme recuerdos. Según investigaciones recientes, aunque los recuerdos se codifican en el hipocampo, no llegan a consolidarse ni a ser accesibles más adelante. Pero no se sabe exactamente por qué.
Los investigadores creen que el misterio está en la conexión entre el hipocampo y la corteza cerebral: los bebés tal vez no pueden almacenar recuerdos a largo plazo o lo hacen pero son inaccesibles, como si estuvieran guardados en un cajón del que no tenemos la llave. [Fuente: ¿Por qué no recordamos la infancia? de @aberron en ElDiario.es.]
Mi teoría favorita al respecto es que los bebés no pueden generar recuerdos hasta que han desarrollado el lenguaje, algo que más o menos ocurre entre los 2 y 3 años. Sencillamente, no pueden identificar las cosas por sus nombres, de modo que cuando luego aprenden a hablar no pueden asociar lo vivido con nada que les resulte expresable, ni tampoco usar la memoria como método autobiográfico.
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Presentació del llibre: “La història d’una línia de tren emblemàtica”
El proper dissabte 5 d’abril de 2025 a les 18:00 hores es durà a terme a l’Agrupament Ferroviari de Barcelona, carrer Virgili 45 de Barcelona, la presentació del llibre “La història d’una línia de tren emblemàtica”, a càrrec de Lluís Garcia Rifà, autor del llibre.
Entrada lliure.
Publicado el informe preliminar sobre el accidente del avión de Delta que terminó boca arriba y sin un ala en Toronto
La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) ha acaba de publicar el informe preliminar sobre el accidente del avión de Delta que terminó boca arriba y sin un ala en Toronto. Como siempre recuerdo en estos casos un informe preliminar no busca establecer las causas sino los hechos.
Y en este caso hay uno que destaca: en el momento de tomar tierra el avión estaba ladeado 7,5° a la derecha con el morro levantado un grado, 3g de aceleración vertical, y una velocidad de descenso de aproximadamente 1098 pies por minuto (fpm), unos 335 metros por minuto.
Pero el límite de diseño del tren de aterrizaje del CRJ-900 es de 720 fpm a su peso máximo de aterrizaje, 36.980 kilos. Así que aunque el avión accidentado aterrizó con unos 33.100 kilos no resulta sorprendente que se rompiera la riostra del tren derecho, que se plegó hacia su posición recogida, la raíz del ala se rompiera entre el fuselaje y el tren de aterrizaje, y que el resto ala se desprendiera del fuselaje. Aunque la TSB aún está intentando determinar en qué orden sucedieron esas cosas.
Eso hizo que el avión se deslizara sobre la pista y terminara girando sobre su lado derecho hasta quedar invertido, apoyado en los restos del ala izquierda. Afortunada y casi increíblemente las 80 personas que lo ocuparon pudieron abandonarlo por su propio pie.
Los restos del avión – TSB
El avión siniestrado en mejores tiempos – Andy, CC BY 2.0
Tanto la tripulación como el avión cumplían, en principio, con todos los requisitos y estaban en perfectas condiciones para operar. De hecho todo iba bien y dentro de los parámetros de vuelo correctos hasta que 13,6 segundos antes del aterrizaje el piloto al mando redujo la potencia de los motores ante una racha de viento que hizo subir la velocidad indicada en unos diez nudos. Nunca más volvieron a tocar las palancas de gases.
A partir de ahí
- A los 3,6 segundos de la toma la velocidad de descenso había subido a los 1.114 fpm
- A los 2,6 segundos estaba en 1.100 fpm, con una inclinación de 4,7° a la derecha. En ese momento sonó la alarma sink rate que indica una velocidad de descenso excesiva. No sabemos si la tripulación reaccionó a ella porque el informe no incluye información acerca de lo recogido por el grabador de voz en la cabina
- A los 1,6 segundos la velocidad de descenso era de 1.072 fpm, y el ángulo de inclinación era de 5,9°
- A menos de un segundo de la toma el ángulo de inclinación era de 7,1° a la derecha con morro arriba 1°, y 1.110 fpm de velocidad de descenso
- Y en el momento la toma, como ya dice ahí arriba, el avión estaba ladeado 7,5° a la derecha con el morro levantado un grado, y con una velocidad de descenso de 1.098 fpm
El manual de operaciones de la aerolínea dice que en el aterrizaje el morro del avión debe apuntar entre 3° y 8 hacia arriba, dependiendo de la velocidad de aterrizaje prevista. También define una toma dura como aquel con «una velocidad de descenso vertical superior a 600 pies/min cuando el peso bruto de la aeronave es inferior o igual al peso máximo de aterrizaje».
Ahora toca esperar al informe final de la TSB para saber qué concatenación de errores y fallos hizo que el vuelo terminara así.
Pero el informe preliminar dice que puntos de interés en la investigación serán:
- El examen metalúrgico de la estructura del ala
- la certificación del tren de aterrizaje y de la estructura del ala
- Las técnicas de aterrizaje, aterrizajes forzosos y formación de pilotos
- Los obstáculos e impedimentos en la cabina de pasajeros una vez invertida
- La ruta de salida secundaria de la cabina de mando (la tripulación no pudo abrir la puerta y tuvo que salir por la trampilla del techo, que tuvieron la suerte de que no quedara bloqueada)
- Factores organizativos y de gestión
- La formación de auxiliares de vuelo
- Coordinación en caso de emergencia
Eso sí, si bien el informe preliminar debe estar listo como muy tarde 30 días después de un accidente –la TSB se ha pasado unos días– no hay plazo fijado para el informe final, que será publicado cuando esté listo.
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