Se ha completado la colocación de las prelosas del nuevo viaducto El consorcio formado por Comsa y Grupo Inmeva, ha informado de que se ha alcanzado un nuevo hito en las obras de duplicaciòn de vía de ancho estándar entre la estaciòn de Valladolid-Campo Grande y el Nudo Norte de Valladolid-Variante Este.

Conocido como Aspa-Flecha, el sistema la operadora comenzó a implantar el sistema en distintas laderas de la línea en 2021 Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC, ha licitado los trabajos para la ampliaciòn del sistema de detecciòn de desprendimientos en las laderas 4 y 17 de la línea Lleida-La Pobla de Segur.

Récord de participación en esta carrera solidaria por Sant Joan de Déu El pasado sábado se celebrò la VIII Vertical Montserrat, la carrera vertical más exigente de España,en la que más de 460 participantes superaron los 2.180 escalones y los 388 metros de desnivel que separan la estaciòn inferior del Funicular de la Santa Cova de la estaciòn superior del Funicular de Sant Joan de FGC. Se trata de la ediciòn con mayor número de participantes de toda la historia de la carrera.

De ellos, más de 8,3 en Metrovalencia y 1,6 en el Tram d’Alacant Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, FGV, sumò en abril un total de 9.911.509 viajeros entre los 8.307.333 transportados en Metrovalencia y los 1.604.176 en el Tram dyrsquo;Alacant.

En apoyo a las familias de niños con cáncer, las donaciones siguen abiertas hasta el 31 de mayo Un total de 284 personas participaron el pasado sábado, 16 de mayo, en una nueva ediciòn de la cronoescalada solidaria en el metro de Barcelona , en beneficio de la AFANOC (Asociaciòn de Familiares y Amigos de Niños Oncològicos de Cataluña). La prueba se llevò a cabo en la estaciòn El Coll/La Teixonera de la línea 5 del Metro de Barcelona, donde los atletas tuvieron que subir los 419 escalones de la estaciòn en dos mangas, un sprint solidario que ha permitido recaudar hasta ahora más de 17.000 euros destinados a la asociaciòn.

Por 3,5 millones de euros, en el marco de la modernización de la línea Orense-Monforte-Lugo Adif ha adjudicado por 3,54 millones de euros las obras de supresiòn de cuatro pasos a nivel en la línea convencional Orense-Monforte de Lemos-Lugo, situados en los puntos kilométricos 393/072, 393/993, 394/849 y 395/420, en el término municipal de Sarria (Lugo).

Por importe de 7.134.442 euros Adif Alta Velocidad ha licitado, por un importe de 7.134.442 euros, el contrato de instalaciòn y suministro de placas de asiento para traviesas en los tramos del corredor de alta velocidad Noreste dependientes de las bases de mantenimiento de Montagut (Lleida) y Vilafranca del Penedès (Barcelona).

Se destinarán a la línea 6 El primero de los trenes de automáticos, de los 48 que se han encargado en total, circula en pruebas en la localidad navarra de Corella en un circuito ferroviario de pruebas y ensayo.

Un Airbus A220-300 de Croatia Airlines se salió de la pista en el aeropuerto de Split durante un despegue abortado a alta velocidad. Viajaban en él 130 pasajeros y 5 tripulantes, pero por suerte todos acabaron sanos y salvos, que es lo importante. Se ve que el avión decidió hacer una «visita no programada» al césped, pero todavía no se conocen muy bien las causas.

Esto sucedió en el vuelo OU412 con destino a Frankfurt. El avión aceleraba por la pista cuando la tripulación abortó el despegue súbitamente. Según han comentado circulaba a unos 131 nudos, equivalentes a unos 243 km/h. En el vídeo se aprecia un desvío hacia la izquierda durante la carrera de despegue; después el avión abandona la superficie pavimentada y acaba sobre la hierba. Se ve cómo se lleva por delante uno de los carteles amarillos de señalización y varias luces. El susto duró solo 20 segundos hasta que se detuvo; los pasajeros pudieron ser desembarcados y llegar a la terminal sin más incidentes.

La causa del incidente todavía no está clara. Croatia Airlines ha explicado que la tripulación abortó el despegue súbitamente «siguiendo los procedimientos de seguridad», y hay una investigación abierta. Las hipótesis van desde viento racheado a pérdida de control direccional o algún otro tipo de problema técnico: asimetría de empuje entre motores, un fallo de los neumáticos, un mal funcionamiento del tren de aterrizaje o incluso un mal cálculo del peso, o algún error en la introducción de los datos en el ordenador de vuelo.

De momento todo está en la categoría de «plausible pero no confirmado», que en aviación es una forma educada de decir: esperemos al informe y dejemos de jugar a CSI con un vídeo grabado con el móvil. La toma en vídeo desde el interior de la cabina de pasajeros, grabada por Neven Brnjas, también es bastante acongojante. Sin querer adivinar nada, el asunto huele más a un evento debido a varias causas, como es habitual, aunque no hay datos suficientes todavía para afirmarlo.

El susto fue considerable, pero la excursión fuera de pista fue relativamente breve y el resultado sin duda el mejor posible: 135 personas evacuadas, 0 heridos. Un hurra para la tripulación. El avión, eso sí, tendrá que pasar por chapa, pintura y tendremos que esperar a que nos expliquen qué sucedió exactamente.

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Primeros momentos del lanzamiento – ESA-CNES-AVIO/Optique Vidéo de CSG/P. Piron

Esta pasada madrugada un cohete Vega-C ponía en órbita la misión Smile de la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Academia China de las Ciencias (CAS) para estudiar la magnetosfera terrestre. Es la primera vez que ambas instituciones han seleccionado, diseñado y van a operar una misión juntas.

Ha sido el primer lanzamiento de un Vega-C a cargo de Avio sin que Arianespace hay participado en él. Tuvo que ser pospuesto cerca de un mes mientras Avio se aseguraba de que la segunda etapa del cohete no estaba afectada por un posible fallo de producción pero afortunadamente todo ha salido bien y el satélite ya está en contacto con el control de la misión.

SMILE, de Solar wind Magnetosphere Ionosphere Link Explorer, Explorador de la relación entre el viento solar y la ionosfera, tiene como objetivo estudiar el campo magnético de la Tierra desde una órbita polar alta en rayos X, algo que no se había hecho hasta ahora.

Para ello entrará en una órbita altamente elíptica que lo llevará hasta 121.000 kilómetros sobre el polo norte, desde dónde hará sus observaciones, pero sólo a 5.000 sobre el polo sur, que es cuando transmitirá sus datos a Tierra. Tardará un mes en alcanzar su órbita definitiva mediante hasta once encendidos de sus motores.

Para ello monta cuatro instrumentos:

• El Soft X-ray Imager (SXI), una cámara de rayos X que servirá para determinar la ubicación, forma y movimiento de los límites de la magnetosfera terrestre;
• El UV Imager (UVI), una cámara que ve en el espectro delos ultravioleta y que servirá para determinar la interacción entre los límites de la magnetosfera y las partículas cargadas que dan lugar a las auroras boreales, lo que podrá hacer tomando muestras cada 60 segundos durante hasta 40 horas seguidas gracias a la órbita elíptica de la misión;
• El Light Ion Analyser (LIA), un instrumento que analizará las propiedades y el comportamiento de los iones del viento solar y de la magnetosfera en diversas condiciones mediante la medición de la distribución tridimensional y de la velocidad de los protones y las partículas alfa;
• Y el Magnetómetro (MAG), que permitirá determinar la orientación y la intensidad del campo magnético en el viento solar y la magnetosfera, así como para detectar cualquier onda de choque o discontinuidad del viento solar que alcance al satélite

Está previsto que Smile comience a recoger datos en julio, una vez desplegado el mástil en el que va montado el magnetómetro, abiertas las cubiertas de las cámaras, y confirmado que todo funciona según lo previsto.

La misión tiene una duración prevista de tres años.

Con Smile podremos observar por primera vez simultáneamente el impacto de los vientos solares y la respuesta de la Tierra. Esto mejorará nuestros modelos del entorno magnético terrestre y nos permitirá ir respondiendo a preguntas como qué ocurre cuando el viento solar choca con el escudo magnético de la Tierra, qué provoca las anomalías magnéticas en el lado oculto de la Tierra o cCómo podemos predecir con mayor antelación las tormentas magnéticas más peligrosas. Y, en última instancia, nos ayudará a protegernos del viento solar.

La ESA se ha encargado de poner el módulo que alberga la carga útil del satélite, el lanzador, y las instalaciones y servicios de ensamblaje, integración y ensayo, y se encargará de gestionar la misión una vez que Smile esté en órbita. También pone el SXI.

CAS, por su parte, ha puesto la plataforma de la nave espacial con sus sistemas de propulsión, guiado, comunicaciones y energía, y es responsable de operar la nave espacial en órbita. También ha puesto los otros tres instrumentos científicos, aunque la ESA ha contribuido al UVI.

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<p><span lang="CA">La Guerra Civil Espanyola (1936-1939) i els anys posteriors al conflicte bèl·lic van suposar un gran sotrac per al país i la xarxa de metro de Barcelona no va ser ni molt menys aliena als fets. Funcionant com a refugi antiaeri per a les persones i com a magatzem de material militar durant la primera etapa de la guerra, el metro va veure estancada la seva progressió amb el conflicte. Aquest període d'inflexió es va agreujar els anys posteriors amb una manca important de material estructural i un buit en la força de treball a causa de la pràcticament inexistent mà d’obra.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA"><strong>1936-1939 El metro col·lectivitzat i el seu ús com a refugi</strong></span></p><p><span lang="CA">Amb l’esclat del cop d’estat el 18 de juliol de 1936 el servei de metro va quedar paralitzat fins que la ciutat va aconseguir repel·lir els primers intents d’alçament militar. A partir d’aquell moment, uns comitès obrers formats principalment per afiliats de la CNT decideixen reprendre l’activitat del servei.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">Cal tenir en compte que durant aquella època el metro de Barcelona estava dividit en dues empreses diferents: el Gran Metropolità (Lesseps- Liceu/Coreus) i el Gran Transversal (Santa Eulàlia-Marina).&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">L’embrió de l’actual L1 (Gran Transversal) comptava amb la particularitat d’haver estat equipada amb un ample de via ibèric i el seu funcionament va ser restablert amb la creació d’un servei de vigilància a les cotxeres i a les subestacions elèctriques per evitar qualsevol mena de sabotatge. Particularment especial va ser el paper que va jugar l’estació d’Espanya, que va fer servir la seva tercera via primer com a cotxera i fossar per la revisió de trens i més endavant com a magatzem de material bèl·lic. Aquest material era introduït pels túnels de l’actual L1 i a la mateixa estació Espanya es traslladava als trens dels actuals Ferrocarrils de la Generalitat, que alhora l’apropava als seus destinataris. Durant el transcurs de la guerra molts homes són mobilitzats al front i les dones comencen a assumir feines abans reservades als homes, com la de motorista o cap de tren. Seria tot un miratge, perquè la discriminació laboral cap a les dones es restabliria amb l’arribada de les tropes franquistes a Barcelona.</span></p><p><span lang="CA">El 16 de març de 1937 es van produir els primers bombardejos sobre la ciutat&nbsp; de Barcelona i el servei comença a ressentir-se. Aquesta situació va provocar que les estacions en servei servissin com a refugi per a moltes persones. La por va provocar que alguns ciutadans adoptessin aquesta nova localització com a definitiva arribant a traslladar fins als refugis multitud d’estris personals i instal·lant-se a algunes andanes i vestíbuls amb llits, taules o cadires. La situació va desembocar en un potencial perill per la salut pública fins que les autoritats en cap van decidir frenar aquesta pràctica prohibint i requisant el material traslladat fins les estacions. &nbsp;</span></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244141" data-tmb-media-id="media-244141"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-02/cartell-refugi.jpg" width="800" height="450" alt="Refugi al metro de Barcelona. /Foto: FUNDACIÓ TMB" title="Refugi al metro de Barcelona. /Foto: FUNDACIÓ TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><span lang="CA"><strong>Postguerra: integració a RENFE i moltes restriccions</strong></span></p><p><span lang="CA">El febrer de 1941 va entrar en vigor la Llei de bases d’ordenació ferroviària que va derogar totes les concessions amb ample de via espanyol, entre elles, les del Transversal. En aquell context, el Ministeri d’obres Públiques va ordenar a la companya que tanqués els llibres de comptabilitat i va disposar un rescat de la concessió per part de l’estat, integrant el sistema a RENFE. Després d’un llarg procés, però, la companyia va poder tornar a fer-se càrrec de l’explotació. A més, les conseqüències polítiques i econòmiques del conflicte van provocar una manca de recursos que van provocar que fins a 1950 només s’obrís una nova estació de metro, la de Ferran, que ampliava modestament la línia Lesseps-Liceu.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">En aquesta etapa, comprar nous trens és car, i qualsevol element que no sigui estrictament necessari suposa una despesa prescindible. En són un bon exemple els remolcs de la sèrie S adquirits en aquest temps, fabricats sense revestiment exterior al xassís ni al bastidor. La seva aparença reflecteix perfectament una etapa marcada per la manca de recursos i l’austeritat.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">Malgrat totes les dificultats de la postguerra, el metro continua donant servei i augmentant el nombre de viatgers any rere any. Entre 1945 i 1948, el Gran Metro passa de 28 a 37 milions de passatgers anuals, mentre que el Transversal gairebé triplica la seva afluència, passant de 24 a 59 milions.</span></p>

Como consecuencia de la Guerra de Irán, el importe total destinado al sector ferroviario es de 3,15 millones de euros El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible abriò el pasado jueves el plazo para solicitar ayudas directas a las empresas que prestan servicios de transporte por ferrocarril y/o por carretera, para paliar los efectos del conflicto bélico en Oriente Pròximo. Las ayudas, por un importe de 15.000 euros por locomotora de tracciòn diésel, permitirán compensar el sobrecoste derivado del aumento de los precios del petròleo. El importe total destinado al sector ferroviario asciende a 3,15 millones de euros.

Por un importe de 1,5 millones de euros La Autoridad Portuaria de Gijòn ha autorizado la contrataciòn del servicio de mantenimiento de la red ferroviaria interior para cuatro años.

Con un importante aumento en capacidad, seguridad y atención al viajero Con motivo de la visita del Papa Leòn XIV a Madrid, del 6 al 9 de junio, Renfe Cercanías Madrid ha organizado un dispositivo especial para asegurar la movilidad, la seguridad y la mejor atenciòn a los viajeros ante un evento con concentraciones que podrán superar el millòn de asistentes.