Como en todas las cosas en el aerotrastorno también hay niveles. Aunque Hubert está sin duda en uno de los más altos: se ha dejado diez años y una cifra de cinco dígitos en euros para construir una maqueta de 3×4 metros del antiguo Aeropuerto Internacional Kai Tak en Hong Kong.

De pequeño Hubert vivía muy cerca del aeropuerto. Tanto que, sin salir de casa, podía ver pasar los aviones tras hacer el espectacular viraje previo al aterrizaje. Y los fines de semana, como su padre también era del ramo del aerotrastorno, solían ir al aeropuerto propiamente dicho para verlos algo más de cerca.

Pero en los 90 se fue a Canada a estudiar y no volvió a Hong Kong hasta 2008, cuando el aeropuerto llevaba 10 años cerrado, pues funcionó de enero 1925 a julio de 1998. Y uno de los motivos de su traslado fue lo encajonado que estaba en el centro de la ciudad, lo que no sólo le impedía crecer sino que complicaba bastante los aterrizajes.

Y se dio cuenta de lo mucho que echaba el viejo aeropuerto. Así que empezó a documentarse –empleó un año en eso– para hacer una maqueta a la que ha ido añadiendo modelos de aviones a escala 1:400. Su idea es tener al menos un ejemplar de cada uno de los modelos que volaban a Kai Tak. De ahí la cantidad de cinco dígitos en euros que se ha dejado en el proyecto de la que habla su esposa.

La escena que sale en este reportaje, que tardó tres días y medio en preparar, intenta reproducir el estado del aeropuerto y de las aerolíneas presentes en él cuando cerró. Y para ello contó con la ayuda de su amigo Alvin, un planespotter que empezó su «carrera» en Kai Tak y que aún hoy se sabe los horarios de los vuelos de entonces. Bueno, eso y que tiene copias de algunos de los horarios de entonces.

Reconoce que algunas cosas las ha construido un poco a ojo porque la superficie que ocupaba el aeropuerto ahora está ocupada por carreteras, edificios de viviendas, centros comerciales y similares y no todo está documentado; hay que recordar que en 1998 las cámaras digitales aún eran básicamente una promesa de futuro.

Aunque reconoce que si le dan unos planos más o menos detallados de algo que está en su maqueta y que no coincide con lo que ha hecho tiene que reconstruir ese elemento siguiéndolos. Tiquismiquis FTW!

Para él ha sido no sólo una forma de reconectar con su infancia, sino también con su padre, que aunque falleció antes de que terminara la maqueta sabía que la estaba haciendo; para Alvin también ha sido una forma de rememorar sus primeros años de spotter.

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Me ha gustado la idea de visualización de Headlines («Titulares»), una página web muy sencilla donde se muestran elegantemente las noticias de actualidad de los principales medios de información de cada país a medida que te acercas a ellos con el zoom.

La interfaz es ágil y va ampliando los titulares según aumentan de tamaño. En España se llegan a ver unos 15; en otros sitios como Portugal sólo 5, en Andorra, 1. Todos están traducidos al inglés. Pero hay noticias en los sitios más remotos, y aunque «Trump» domina en estos días, es curioso ver las diferencias de unos países a otros y la importancia de lo internacional frente a lo local.

Con un clic en los titulares se puede ir a visitar la noticia original del medio, o haciendo un clic en la silueta del país se pueden ver los medios de los que provienen las noticias. En España los elegidos son El País, El Mundo, ABC, La Vanguardia y RTVE. Hay 30 titulares recientes de cada uno de ellos. Las noticias también se pueden filtrar por palabras clave (arriba a la derecha) por si te interesa alguna palabra o nombre: «earthquake», «Spain», «war» o lo que te interese.

Las noticias se actualizan frecuentemente y en total acumula 13.413 titulares de medios de 192 de los 200 países existentes*, así que podemos decir que excepto de los pingüinos de la Antártida, de las Malvinas y de Nueva Caledonia hay noticias de prácticamente cualquier sitio.

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* Como es sabido, la cantidad de países es variable según se consideren. Lo mejor es preguntar a un geógrafo, que no a la ONU.

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Esta deliciosa y relajante página se llama The Listening Museum y es un museo para escuchar el sonido de los teclados antiguos. Y es que antes de que desaparecieran como por arte de magia y suavidad, los teclados de ordenador, máquinas de escribir eléctricas y mecánicas, las oficinas y las redacciones, sobre todo, eran como una estruendosa tormenta de clac, clac, clacs.

El contenido está perfectamente documentado y en total reúne 36 teclados y familias de teclas/interruptores a lo largo de más de 40 años (y alguno de más allá), con más de 500 muestras de audio para comparar cómo sonaban de verdad o, si quieres, grabar concretamente alguno de ellos.

Hay desde una estruendosa máquina de escribir manual de 1874 hasta clásicos como el IBM Model M de 1985, o la no menos legendaria Selectric de la era IBM de 1961. Hay muchos Cherry, Alps, Topre, Kailh, Gateron y otros chismes modernos de los que muchos llegaron a España.

Cómo funcionaban aquellos vestustos teclados

Lo interesante es que escuchar este sitio recuerda cómo cada pulsación en una máquina de escribir mecánica era literalmente un pequeño martillazo: una barra metálica golpeando el rodillo de goma a través de la cinta entintada, todo ello dentro de un armazón de acero que resonaba como si fuera un tambor. Y el ¡ding! del retorno del carro no tiene precio; era una campanilla de verdad. Por eso su sonido no se parece al de ningún interruptor actual, por mucho que ahora haya gente empeñada en discutir las sutilezas de los diferentes tipos de teclados.

En las máquinas de escribir eléctricas posteriores la mecánica evolucionó: al pulsar la tecla no se daba directamente el golpe, sino que se activaba un embrague y un motor que giraba constantemente era el que daba el clac. El resultado, como puede escucharse, es un sonido mucho más uniforme, con pulsaciones al mismo volumen y el zumbido de fondo permanente del motor (que también está simulado). Lo que se oye no son tanto las teclas como la bola tipográfica golpeando el papel. Artesanía combinada con ingeniería industrial de precisión.

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Las cinco primeras unidades de los trenes Stadler comprados por Renfe para la red de Cercanías de Madrid han llegado este lunes a Aranjuez y empezarán a funcionar a finales del verano, lo que permitirá aumentar un 20% la capacidad sobre la flota actual.

Las primeras cinco unidades de los nuevos trenes fabricados por Stadler para la red de cercanías de Madrid han llegado este lunes a Aranjuez, donde afrontarán las últimas pruebas con circulación real antes del inicio de sus operaciones hacia finales del verano.

El conselleiro de Presidencia, Diego Calvo, cuestiona el plan de mejora anunciado por Renfe para el refuerzo de los servicios de media distancia en el eje atlántico --entre Vigo, Santiago y A Coruña--, ya que este mismo lunes se cancelan nueve trenes, lo que deja a los usuarios sin "2.100 plazas".

La compañía vasca Talgo ha suscrito un contrato con la Administración de Transportes de Suecia (Trafikverket) para el suministro y el mantenimiento integral de una nueva flota de trenes diurnos y nocturnos de larga distancia, que cubrirá rutas desde Estocolmo hasta ciudades más septentrionales por un valor aproximado de 756 millones de euros.

<p>La transformació de l’estació de metro de plaça de Sants (L5) per ser més accessible segueix avançant i a partir del proper 27 d’abril, comportarà afectacions en els moviments dins de l’estació. Així, els treballs per adaptar l’estació requeriran el tancament del passadís d’enllaç entre la línia 1 i la línia 5 fins a la primavera de 2027. Aquesta primera fase de l’adaptació de l’intercanviador compta amb una inversió total de 15,2 MEUR.&nbsp;</p><p>Des del febrer passat, el Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecològica de la Generalitat de Catalunya va iniciar les obres per a l’adaptació a persones amb mobilitat reduïda de l’estació de l’L5 que inclouen, a més de l’adaptació d’una part del passadís de connexió que ara es tancarà, l'ampliació del vestíbul, així com la instal·lació de nous ascensors i el recrescut d’andanes, entre d’altres. El termini d’execució de les obres és de 30 mesos.&nbsp;</p><p><strong>Impacte en la mobilitat de l’intercanviador</strong></p><p>El tancament del passadís d'enllaç és una mesura indispensable per poder executar l'eixamplament d'aquest espai i adaptar-lo a persones amb mobilitat reduïda. Mentre el passadís estigui tancat, les persones usuàries utilitzaran rutes alternatives per l'exterior o a través d'altres estacions de la xarxa. Cada dia feiner s’hi produeixen a l’intercanviador de plaça de Sants prop de 12.000 intercanvis entre les línies 1 i 5 del metro.</p><p><span><strong>Principals millores de l'actuació</strong></span></p><p><span>A més de la reforma del passadís, el projecte inclou:</span></p><ul type="disc"><li><span>Generació d’un nou vestíbul mitjançant l’ampliació de l’existent.</span></li><li><span>Incorporació de tres nous ascensors; un que connectarà el vestíbul amb el carrer i dos per a connectar el vestíbul amb cadascuna de les andanes i el passadís d’intercanvi amb l’L1.</span></li><li><span>Construcció de dues noves sortides d’emergència des de les andanes; una desembocarà al nivell vestíbul i l’altra ho farà directament al carrer.</span></li><li><span>Ampliació de l’accés a plaça de Sants.</span></li><li><span>Eixamplament de les escales que connecten el nivell vestíbul amb el nivell pre-andana.</span></li><li><span>Recrescut de les andanes per a salvar la distància entre aquestes i els combois.</span></li><li><span>Disposició d’encaminaments podotàctils per a facilitar la mobilitat a persones amb dificultats visuals.</span></li><li><span>Disposició d’una nova barrera tarifària amb passos més amples.</span></li></ul><p>En coordinació amb l’Ajuntament de Barcelona, el Departament està redactant el projecte que definirà la futura urbanització de la plaça i integrarà els elements de l’estació de metro que emergiran en superfície, com els accessos a l’estació, l’ascensor per accedir al vestíbul o les reixes de ventilació, entre d’altres, per integrar-los en el disseny de la nova ordenació de l’espai.</p><p>En paral·lel, el Departament té en redacció el projecte constructiu per a la millora de l’accessibilitat de l’estació de l’L1, segona fase de l’adaptació d’aquest intercanviador de plaça de Sants que registra prop de 55.000 persones usuàries cada dia.</p><p><strong>Adaptació de la xarxa de metro</strong></p><p>La xarxa de metro de l’àrea de Barcelona té adaptades 157 estacions, el que representa un 96,3%, i el Departament està treballant per assolir-ne el 100%. En aquest sentit, ha finalitzat recentment l’obra d’adaptació de l’estació de Ciutadella – Vila Olímpica (L4), i té en execució les obres per adaptar l’estació de l’L4 de l’intercanviador de Verdaguer i els treballs per a finalitzar la millora de l’accessibilitat a l’estació de l’L1 de Clot, que recentment també ha quedat adaptada.</p><p>Així mateix, té en redacció els projectes de les estacions que resten: les de Verdaguer L5, plaça de Sants L1 i Urquinaona (L1 i L4). En total, la inversió prevista per adaptar les estacions que resten és de 109 MEUR.</p>

Renfe se ha visto obligada a suprimir nueve servicios ferroviarios de Media Distancia en el eje atlántico previstos para este lunes, 20 de abril, debido a la ausencia simultánea de cuatro maquinistas con base en Vigo, lo que ha impedido ejecutar los turnos programados.

Renfe ampliará desde hoy hasta el 9 de junio el plan alternativo de transporte (PAT), que obliga a hacer transbordos de viajeros por carretera a los trenes que comunican con Santander, debido a las obras de Adif en Palencia, de forma que además de los fines de semana también afectará a días laborables (de lunes a viernes).

Los trenes que circulan por la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía registran retrasos desde primera hora de este lunes 20 de abril por una "incidencia en una maquinaria de vía".

Estuve contándole a David Sierra de Cruce de cables (RNE) lo que hay detrás de las emisoras de números, porque últimamente se han estado oyendo voces en persa recitando números «al azar» por onda corta tal y como ya conté en una anotación. Estas extrañas emisoras se conocen desde principios del siglo XX, cuando la I Guerra Mundial, y son un sistema criptográfico más viejo que el hilo negro. Pero también muy seguro.

El audio está aquí:

• Las emisoras de números y el misterio de V32 en la guerra de Irán, Estados Unidos e Israel [a partir de 17:05].

La emisora llamada V32 emite dos veces al día, desde una base militar estadounidense cerca de Stuttgart. Cualquiera puede escuchar estos mensajes con equipo básico: basta una radio de onda corta (SW), que cubra aproximadamente de 3 a 30 MHz. Eso, y un cable como antena de varios metros, según la distancia a la emisora. Lo que se oye son básicamente, una larguísima serie de números aparentemente aleatorios, a partir de una hora determinada. Es un mensaje encriptado con una libreta de un solo uso.

¿Qué hace que el sistema de libreta de un solo uso sea irrompible?

Funciona así: cada letra equivale a un número (A=1, B=2, etc) y la libreta de claves se comparte de antemano de forma segura. El mensaje original se cifra (HOLA = 8, 15, 12, 1…). La libreta secreta contiene números al azar (ej. 4, 19, 7, 23…). Se elige un punto de comienzo para sincronizarse (ej. la página del día en cuestión, o un número al principio del mensaje) y se suman los números del mensaje y la libreta para cada letra, uno a uno (si se pasa de 26 se empieza por 1 de nuevo), emitiendo el resultado.

En otro lugar del mundo, el receptor simplemente resta la clave y descifra el mensaje. En la práctica, la clave tiene que ser tan larga como el mensaje, y no se reutiliza nunca. Es realmente irrompible si cada parte de la clave se usa una sola vez y es verdaderamente aleatoria; el secreto está en haber protegido la clave desde el principio.

Entonces… ¿Es un sistema perfecto?

No está claro si esos mensajes son de los Estadounidenses para sus tropas, para espías infiltrados o qué pueden contener. También se ha visto cómo se usaban interferencias para que intentar «tapar» la señal, emitiendo ruido, tonos, pitidos o clics en la misma frecuencia, para que la señal se degrade y no se pueda recibir bien. Pero interferir no siempre es fácil si el emisor cambia de frecuencia, cosa que ya han hecho.

La libreta de uso único y el uso de una emisora de números es perfecto… pero definitivamente poco práctico en situaciones «normales» cuando hay que transmitir una gran cantidad de información.

¿Podría un sistema así seguir funcionando si hubiera un apagón global de Internet? Sí, porque no usa redes digitales más allá de la radio. Las claves se distribuyen previamente y no depende de satélites ni centros de datos. Prácticamente podrías comunicarte y recibir secretos con lápiz y papel.

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Hoy ha sido un día agridulce en Blue Origin con el fallo del tercer New Glenn, aún a pesar de que han conseguido recuperar la primera etapa del cohete.

El objetivo de la misión era colocar en órbita el satélite BlueBird 7 de AST SpaceMobile pero un fallo de la segunda etapa del cohete ha impedido que alcanzara la órbita prevista; está aún por ver si es recuperable.

El satélite forma parte de la serie BlueBird Bloque 2 de la empresa y está diseñado para ofrecer cobertura desde el espacio a teléfonos inteligentes estándar. Monta una de las antenas más grandes jamás desplegada en órbita por un satélite comercial con unos 223 m².

La empresa cuenta con tener entre 45 y 60 en órbita antes de que termine este año pero eso también está por ver teniendo en cuenta que este es el primero de ellos.

A cambio, la primera etapa del cohete, que volaba en su segunda misión, aterrizó sin problemas –aunque rodeada por nubes de vapor de agua que hicieron dudar del resultado durante unos instantes– en el espaciopuerto flotante Jacklyn, con lo que podrá volver a ser utilizada.

La primera etapa del New Glenn utilizado hoy era la bautizada como Never Tell Me The Odds, No me hables de las probabilidades, la misma que utilizó el pasado mes de noviembre en el segundo lanzamiento de un New Glenn.

La empresa de Jeff Bezos se convierte así en la segunda, tras SpaceX, en recuperar y reutilizar la primera etapa de un cohete capaz de lanzamientos orbitales.

Aunque en realidad esta información tiene algo de truco, ya que Blue Origin la lanzó con motores nuevos, aparte de con algunas mejoras que quería probar. Pero la idea es volver a utilizar esos motores del primer lanzamiento de la Never Tell Me The Odds en un futuro vuelo.

Recuperar la primera etapa no sólo contribuye a abaratar los costes de los lanzamientos sino que debería permitir un aumento en la cadencia de estos en cuanto la empresa tenga el suficiente número de primeras etapas construidas y activas.

Pero claro, antes tendrá que analizar qué pasó con la segunda etapa y tomar las medidas correctoras oportunas.

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