Marcos nos escribió para hablarnos de tapón¹, una app para iOS que permite bloquear otras apps con un dispositivo físico para cuando necesitas un rato de concentración, para cuando te estás preparando para ir a la cama, o para lo que se te pueda ocurrir.

El proceso es muy sencillo: te bajas la app y vas configurando distintos perfiles en los que bloqueas las apps que quieras. A cada uno le pones el nombre que te de la gana. Y los activas o desactivas mediante el dispositivo físico mencionado en el párrafo anterior.

Que dicho así lo del dispositivo físico suena muy sofisticado pero puede ser alguno de los tapones impresos en 3D que puedes comprar en la web de tapón, aunque también puedes bajarte los modelos para imprimir en casa en 3D los tapones. O utilizar cualquier otro objeto que tengas por casa y te parezca adecuado. Que si, por ejemplo creas un perfil «A dormir», puede ser un lateral de la mesilla de noche.

Lo único que tienes que hacer en caso de escoger la opción casera es pegarle al objeto escogido una etiqueta NFC que tienes que añadir a la app mediante la opción Escribir nuevo tapón. Yo he probado estas y funcionan sin problemas.

Cada tapón o etiqueta NFC se asocian con uno de los perfiles que hayas creado. Para activar un perfil determinado tienes que abrir la app y pulsar el botón para escanear el tapón u objeto con etiqueta asociado. Para desactivarlo tienes que volver a escanear el tapón o la etiqueta.

Otra opción es programar una hora para que se active automáticamente a una hora determinada el o los días de la semana que quieras. Pero para desactivarlo tendrás que usar el tapón asociado con él.

También tienes la opción de programar hasta cinco desbloqueos de emergencia en cada perfil que duran de cuatro a quince minutos para poder saltarte sus limitaciones aunque no tengas a mano el tapón.

Y sí, todo esto puedes hacerlo con la opción de Tiempo de uso de iOS. Pero es bastante más coñazo –y a la vez fácil de saltárselo– con lo que probablemente al final no lo uses. Y también puedes hacerlo con productos como Brick que te cobra 64 euros por cada cacharro equivalente al tapón. Las etiquetas NFC cuestan unos céntimos cada una, así que tienes mucha más flexibilidad a la hora de crear perfiles y perfiles y perfiles.

Marcos nos dice que escribió la app para él y para su mujer y que luego, a sugerencia de unos amigos, decidió publicarla para que cualquiera pudiera utilizarla y que su idea es que sea gratis para siempre, que sabe que no se va a hacer rico con esto.

Yo añado que si algún día se aburre no habrás perdido más que unos céntimos de las etiquetas o unos euros si le compras los tapones a él. Así que anímate a probarlo si ves que el doomscrolling te roba demasiado tiempo.

_____
¹ ¿Que por quñe tapón? Pues porque es un objeto que siempre tenemos por casa y que tiene un tamaño ideal para pegarle una etiqueta NFC.

# Enlace permanente

Authentic RhB operations on one of Switzerland's most stunning routes - now available!

Rivet Games' beautifully crafted Engadin Line is one of the most impressive narrow-gauge routes in the Train Simulator world. Stretching 57 km from Pontresina to Scuol-Tarasp, the line takes you past charming villages, through narrow valleys and across wide high-alpine plateaus, always accompanied by the River Inn.

RhB Ge 4/4 II 620 '100 Years of Bever-Scuol' travels through the Engadin, celebrating a century of alpine railway history against the mountain scenery between Bever and Scuol.

RhB Ge 6/6 II 706 hauls a container train through Pontresina, showcasing the railway's versatile freight operations in the Engadin.

With the new JTG Scenario Pack for the Engadin Line, you can experience this alpine railway from fresh and exciting perspectives. The four included scenarios offer a mix of authentic operations, atmospheric moments and challenging tasks for both newcomers and seasoned drivers.

Experience the daily rhythm of the RhB

From regional passenger services to heavy freight duties and special trains during the tightly timed Engadin Ski Marathon, each scenario presents its own unique challenges.

View from the cab of Ge 4/4 II 623 during the Engadin Ski Marathon. The wintry route reveals one of its most striking sides as the RhB glides through the snow-covered scenery.

Haul containers across steep gradients, take charge of demanding oil trains, or handle unusual and heavy train formations that require precision and focus. Good route knowledge, careful driving and close attention to signals and gradients are essential as you navigate this remarkable stretch of railway.

Construction and shunting work are part of everyday life on the RhB, adding variety and depth to the scenario pack.

RhB Ge 6/6 II 706 hauls a tank train through Ardez station, with the hillside setting and Engadin village backdrop creating a characteristic Lower Engadin freight scene.

Included Scenarios

• JTG - R 1957 to Samedan: A classic regional service with varied sections and authentic RhB operations.

• JTG - Marathon Express: Special traffic during the Engadin Ski Marathon, where timing and precision are key.

• JTG - Oil over Oil: A demanding oil transport requiring careful handling and full concentration.

• JTG - Container, Container, Container: Heavy freight over the mountains with challenging gradients and demanding train handling.

Features

• Announcements included in all scenarios

• Four varied and engaging scenarios

• Two services using the Ge 4/4 II and two using the Ge 6/6 II

• Authentic operations and realistic train formations

Requirements

• Engadin Line (Rivet Games)

• RhB Enhancement Pack 02 (Thomson Interactive)

• EU Asset Pack - used only for passengers in one scenario and not strictly required

Take on regional, special and freight duties across one of Switzerland's most distinctive narrow-gauge railways. JTG Engadin Line Scenario Pack Vol. 1 is available now for Train Simulator Classic on Steam.

Las colonias de pingüinos barbijo antárticos tienen una contribución inesperada al ciclo del metano: sus excrementos producen 490.000 toneladas de metano al año. Un equipo del CSIC y la Universidad de Granada ha medido las emisiones en dos colonias de la isla Decepción y han calculado el dato, que ahora se ha publicado en Nature. Así que estas simpáticas aves no solo dejan huellas en la nieve: también dejan «trabajo» a los microbios que descomponen sus excrementos y generan el gas. Ese metano, como el de los pedos de las vacas, retiene el calor en la atmósfera y contribuye al calentamiento global con más «eficacia» que el CO₂, aunque permanece menos tiempo en el aire. Algo es algo.

Equipados con drones y sensores, el equipo de investigadores cartografió las colonias y el terreno afectado. Al calcular la superficie total en donde los pingüinos «cagones» influyen en el suelo, la estimación podría acercarse a los 7 millones de toneladas anuales. Esto es una cifra del mismo orden que las emisiones atribuidas a las termitas en todo el mundo.

Todavía habría que afinarla la cifra, pero todo apunta a que esta actividad natural y perentoria de los pingüinos son una fuente natural inesperada que no figuraba en los inventarios globales. En la Antártida, hasta los organismos más aparentemente inofensivos dejan su huella, en este caso los pingüinos, en forma de metano. [Fuentes: Instituto de Ciencias Marinas de Andalucía (ICMAN) del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) + Methane emissions from penguin colonies reshape the natural greenhouse gas budget.]

# Enlace permanente

La NASA acaba de publicar el vídeo de la reentrada y amerizaje de la cápsula Orión de la misión Artemisa II, que volvió a casa el pasado 11 de abril, grabado por una GoPro Hero 4 Black. En concreto de la denominada Cabcam2, que iba instalada en la ventanilla del piloto. Iban más cámaras a bordo pero esos vídeos aún no están disponibles.

Aunque la versión aquí embebida es la procesada por Simeon Schmauß, que sabe un montón y medio de estas cosas, para eliminar la distorsión causada por el modo en el que fue grabado el vídeo y que si no haces nada distorsiona el horizonte.

El vídeo comienza con la cápsula a unos 2.000 kilómetros de altitud y a una velocidad de unos 33.000 kilómetros por hora. La reentrada propiamente dicha comienza unos 10 minutos más tarde, cuando la Orión alcanza la interfaz de entrada a una altitud de 122 km volando a algo menos de 40.000 kph.

En el punto de vista de esta cámara es especialmente llamativa la cola de plasma que va dejando la cápsula tras sí. Y las oscilaciones de lado a lado que se ven mientras maniobra para dirigirse a su zona de amerizaje. Se oye –más o menos, más bien menos– a la tripulación y a Jenny Gibbons mientras habla con ellos. Pero lo que se oye perfectamente es el golpeteo de los motores de maniobra cuando se activan.

La trayectoria de reentrada fue modificada respecto a la de Artemisa I porque en la primera el escudo térmico de la cápsula resultó bastante dañado, lo que de hecho contribuyó a que se retrasara el lanzamiento de Artemisa II. Pero todo indica que fue un cambio extremadamente efectivo: de más de 100 sitios en los que el escudo perdió material la nueva trayectoria redujo los daños a sólo nueve, menos profundos además.

Fue un final perfecto para una misión en la que el problema más serio estuvo en el mal funcionamiento del retrete.

Aunque en cualquier caso da un poco igual ya que para futuras misiones las Orión llevarán un escudo térmico distinto. Y además Artemisa III, planeada para no antes de junio de 2027, será una misión en órbita baja terrestre, con lo que la velocidad de reentrada será mucho menor. Lo que tampoco es mala idea para probar el funcionamiento de ese nuevo escudo.

Relacionado,

• El mensaje póstumo de Jim Lovell para la tripulación de Artemisa II
• Artemisa II ya tiene su Canica azul
• Artemisa II ya tiene su «puesta de Tierra», una foto comparable a la «salida de Tierra» del Apolo 17
• La NASA sube a Internet más de 11.000 imágenes tomadas por la tripulación de Artemisa II
• El astronauta canadiense Jeremy Hansen se retira tras haber ido a la Luna en la misión Artemisa II
• El comandante y el piloto de la misión Artemisa II de la NASA a la Luna dejan la agencia y pasan a ser astronautas eméritos

# Enlace permanente

El proper dimecres 28 d’octubre de 2026 a les 18:30 hores es durà a terme una conferència amb el títol “La Forma del futur: La invenció de l’Streamline”, a càrrec de Ramón Benedito, dissenyador industrial, organitzada per l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Sant Cugat del Vallès conjuntament amb la FCAF.

L’acte es realitzarà a la Casa de Cultura de Sant Cugat, carrer Castellví, 8, de Sant Cugat del Vallès.

En la charleta de bar del otro día salió el tema de las antenas de telefonía del barrio, que son muy llamativas por su ubicación en un edificio de viviendas, justo enfrente precisamente de la terraza del bar (no son nuevas, pero deben ser 5G+4G). Tuve que oír cosas <dramatización> como: ¿Son peligrosas? ¿Nos dañarán el ADN? ¿Nos darán cáncer, nos saldrán antenas y tentáculos? En fin, cosas que surgen cuando no hay nada mejor de lo que hablar, supongo.

Ya hemos explicado por aquí más de una vez que este tipo de antenas no son peligrosas y que aunque moriremos todos tarde o temprano, no será por las antenas. ¿Permitiría el ayuntamiento que hubiera equipos peligrosísimos para la salud de los ciudadanos por toda la ciudad? ¿Rayos de la muerte cruzando de un lado a otro de la calle? Pues, hombre… va a ser que no.

Cuestión de radiaciones

Este tipo de antenas tan comunes emiten lo que se llama radiación no ionizante, como la luz visible de una bombilla o los infrarrojos de un mando a distancia. «Radiación» significa que la energía viaja mediante ondas; no implica radiactividad. Y «no ionizante» significa que cada fotón (que son como paquetes de energía), carece de energía suficiente como para llegar a arrancar los electrones de los átomos cuando choca con ellos. Por comparar, los rayos X sí que pueden hacerlo; por eso se tiene mucho cuidado con exponerse demasiado a ellos. Pero las ondas de telefonía no son rayos x y, simplemente, no pueden dañar el ADN.

Si queremos una comparación cotidiana la tenemos en el salón: encender una bombilla también nos expone a radiación no ionizante. Sus fotones tienen más energía que los de telefonía, aunque eso no determina por sí solo el riesgo. Importan la intensidad y cuánto absorbe el cuerpo. Una lámpara infrarroja (como las de broncearse o las que se usan en algunos terrarios) puede calentar; una radiofrecuencia suficientemente intensa también. Por eso hay límites de exposición. Pero «no ionizante» significa precisamente que es inocua a cualquier potencia.

Según la ICNIRP (la Comisión Internacional de Protección contra la Radiación No Ionizante), las investigaciones sobre cómo afecta a las personas la exposición normal a las estaciones base de telefonía no aportan pruebas concluyentes de que haya efectos perjudiciales. Y la OMS (Organización Mundial de la Salud) explica que el calentamiento es insignificante.

Así que queda claro: se puede vivir rodeado de antenas base sin mayores problemas. Las conspiranoias sobre antenas que fríen cerebros, o reprograman la mente en algunas versiones más extremas, necesitarían algo más que flechas rojas sobre una foto de baja calidad reenviada cien veces. Ojalá el 5G controlase nuestras mentes… Así podría usarse para conseguir que recordásemos las contraseñas.

Relacionados:

• Moriremos todos, pero no por culpa de las antenas
• Un estudio de 350 estudios descarta riesgos de Wi-Fi y móviles
• Los diversos tipos de radiación nuclear resumidos en 10 minutos
• No, los móviles no provocan cáncer, digan lo que digan unos jueces
• 18 años de estudio sin relación entre móviles y cáncer
• Radomos: cúpulas de radares y antenas

# Enlace permanente

Más de 1,5 millones de jóvenes de entre 18 y 30 años se han beneficiado de los descuentos de julio a septiembre de 2026 El programa Verano Joven, impulsado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha concluido su ediciòn de 2026 con 6,4 millones de viajes (6.373.145) de los cuales 4.270.000 se han realizado en tren y el resto en autobús, con descuentos de hasta el 90 por ciento del 1 de julio al 30 de septiembre de 2026.

Ha entrado en fase de información pública y la participación para su elaboración permanecerá abierta hasta el 26 de octubre El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha sometido a audiencia e informaciòn pública la orden ministerial por la que se creará la comisiòn técnica encargada de elaborar el Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS). (Ver proyecto de Orden Ministerial ).

Es la entrada más numerosa de estos trabajadores en la plantilla de la operadora en los últimos años El pasado lunes 680 nuevos operadores comerciales se incorporaron a Renfe, después de que la convocatoria inicial de seiscientas plazas fuera complementada con ochenta más. Estos nuevos trabajadores han comenzado su periodo de formaciòn previo a su incorporaciòn a Renfe Viajeros.

Pertenecen a la línea C4b de la red madrileña Saitec lleva a cabo para Adif la asistencia técnica al control de la ejecuciòn de las obras de las estaciones de las nuevas estaciones de Soto Sur y de Tres Cantos Norte, de la Línea C4b de cercanías de Madrid.

Con salida de Sitges a la 01.30 horas con destino Barcelona Sants, circulará desde la madrugada del 8 al 9 de octubre y hasta el final del Festival Con motivo de la celebraciòn de la 59.º ediciòn del Sitges - Festival Internacional de Cine Fantástico de Cataluña, que tendrá lugar del 8 al 18 de octubre de 2026, Renfe pondrá en funcionamiento, desde la madrugada del 8 al 9 de octubre y hasta la madrugada del 18 al 19 de octubre, un tren especial entre Sitges y Barcelona Sants para facilitar la movilidad de los asistentes y garantizar el regreso una vez finalizadas las proyecciones nocturnas.

El proyecto de Renfe incluye una reforma integral de la nave principal El Grupo Etra se ha adjudicado el proyecto de renovaciòn de cubiertas en la base de mantenimiento de Sevilla Autopropulsado para Renfe Ingeniería y Mantenimiento.

A partir de este mes Lorry-Rail ha anunciado que este mes de octubre reforzará la red de autopistas ferroviarias con nuevas conexiones intermodales que conectarán Polonia con tres terminales existentes.

Siempre me ha parecido una perrería que Apple no deje utilizar la pantalla de los iMac como un monitor para otro ordenador¹, una consola, o lo que quieras enchufarle. En especial cuando ese iMac deja de poder recibir actualizaciones del sistema y sin embargo la pantalla en sí sigue funcionando perfectamente. Pero al parecer RetinaRelay ha venido a solucionar eso. Y sin tener que hacer cirugía cerebral en el iMac.

Digo al parecer porque en un primer intento no localicé ningún iMac compatible –tiene que ser de finales de 2012 o posterior y capaz de correr macOS 10.15 Catalina o posterior– para poder probarlo, aunque tengo que mirar con más detenimiento en el almacén del curro. Pero por los vídeos que he podido ver por ahí, como por ejemplo este, funciona de maravilla.

Digo sin hacer cirugía cerebral porque a diferencia de otras soluciones a este problema creado por Apple no hace falta abrir el iMac para instalarle nada, pues lo hace todo vía software.

El truco es instalar una aplicación en el Mac que vas a usar como ordenador y otra en el iMac –aunque también soporta otros modelos– que vas a usar como monitor y conectarlos con un cable Thunderbolt, un cable USB 3, ethernet o, incluso por WiFi si no tienes el cable adecuado.

Las dos aplicaciones se encargan de apañarse entre ellas y negocian automáticamente la mejor calidad de imagen que soporta el método de conexión que hayas utilizado, ya sea como pantalla extendida o como pantalla duplicada. También puedes optar por enviar el audio a los altavoces del iMac.

Eso sí, son 49 dólares en un pago único. Aunque te puedes bajar la demo completamente funcional de siete días para comprobar antes que todo va como quieres.

Apple, querer es poder y tal.

_____
¹ Sí, durante un tiempo hubo una cosa llamada modalidad de pantalla de destino que funcionó con algunos iMac y con algunas versiones de macOS (y con bastantes limitaciones) pero hace mucho que Apple la mató.

# Enlace permanente

Bruno nos escribió para hablarnos de su ZeroKeyUSB, un proyecto que ya superó la fase de financiación colectiva y que surgió como proyecto de fin de carrera. Es un gestor de contraseñas de bolsillo para quienes prefieren llevar sus secretos encima, como quien lleva las llaves. Almacena hasta 64 credenciales (nombre de usuario + contraseña) cifradas con AES-128 bits en una memoria EEPROM y se conecta por USB-C. Su truco consiste en hacerse pasar por un teclado.

El funcionamiento es sencillo: se conecta el ZeroLeyUSB a un puerto libre del ordenador o dispositivo, e introduce el PIN, se elige una cuenta y el aparato se encarga de escribir el usuario y la contraseña, simulando que es un teclado. Hay un vídeo que explica cómo funciona.

La gracia es que funciona con ordenadores, móviles y tabletas que admitan teclados USB, sin instalar controladores ni depender de internet. Es una una especie de «chuleta electrónica universal». Lo ideal para no tener que recordar esas contraseñas tan ingeniosas y complicadas que inventas un día y olvidas al siguiente.

El aparato mide unos 55 × 15 × 4 milímetros y pesa unos pocos gramos; prácticamente lo puedes llevar en el llavero o en la cartera (consejo de Schneier, alabado sea). El pequeño chisme tiene una pantalla OLED y controles táctiles. Se alimenta del propio puerto USB y no necesita batería. Tanto el hardware como el firmware son de código abierto, lo cual proporciona una mayor garantía de seguridad.

Lo mejor es que para el uso cotidiano no requiere aplicaciones, aunque dispone de una herramienta web para gestionar las credenciales, hacer copias de seguridad y actualizarlo. También han creado para él una extensión opcional para Chrome y Edge, para facilitar la búsqueda del sitio/contraseña. Eso sí, la orden final de «escribir contraseña» sigue requiriendo pulsar físicamente en el dispositivo siempre, para mayor seguridad.

De momento han producido una primera tanda de 50 unidades de prueba y lo han puesto a la venta a 99 dólares más gastos de envío; para España sale en total por unos 125 euros (IVA incluido). Se enviarán a partir de abril de 2027 si todo va bien.

Relacionados:

• Contraseñas y software para gestionarlas, explicado en vídeo
• PasswordCard, una solución de seguridad para usos domésticos
• El Día Mundial de la Contraseña: conceptos para protegerlas
• Por qué seguimos usando contraseñas si sabemos que son un desastre (y cómo solucionarlo)

# Enlace permanente

<p><span lang="CA">El servei d’autobús de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) es pot veure alterat demà dijous, 8 d’octubre, com a conseqüència de la convocatòria de vaga convocada pel Comitè d’Empresa de Transports de Barcelona, SA, prevista per demà en tres franges horàries: de 9.00 a 11.00 h, de 19.00 a 21.00 h i de 23.00 h a 1.00 de la matinada.</span></p><p><span lang="CA">Davant aquesta convocatòria, el Departament d’Empresa i Treball de la Generalitat de Catalunya ha establert la prestació de serveis essencials durant aquestes franges d’aturada i <strong>fixa uns serveis mínims</strong> <strong>del 40% en els trams de vaga coincidents amb les hores punta i del 20% en els trams d’aturades que coincideixen amb les hores vall&nbsp;</strong>i garantir <strong>un Bus de barri per línia</strong>.&nbsp;</span></p><p><span lang="CA">TMB informarà de manera continuada de l’abast de les alteracions i de l’estat del servei pels seus canals habituals com el perfil de Twitter&nbsp;</span><a href="https://twitter.com/TMBinfo" target="_blank"><span lang="CA">@TMBinfo</span></a><span lang="CA">, que farà el seguiment en temps real de la situació.</span></p><p><span lang="CA">La direcció de TMB lamenta que els sindicats hagin rebutjat la darrera proposta i confia que els sindicats tornin a la taula de negociació per tal d'arribar a un acord el més aviat possible.</span></p>

Parece que el C-64 nunca muere; al menos la gente se pasa el día haciéndole homenajes. Uno de ellos es C64 Keyboard, una tipografía que ha reconstruido las letras y símbolos impresos en las teclas del Commodore 64. Está recreada a partir de fotografías, con las formas más depuradas y las proporciones uniformes. Incluye mayúsculas, números, signos de puntuación, flechas y algunas letras acentuadas (el autor es húngaro). El Commodore-64 nunca tuvo eñe «directamente»; por desgracia había que generar un juego de caracteres nuevo para conseguirla.

Como curiosidad, también incorpora las etiquetas de las teclas f1 a f12 (un poco raro, porque sólo había cuatro, que con mayúsculas hacían de f1 a f8). Y, atención, los 63 símbolos gráficos PETSCII de los frontales de las teclas. El PETSCII era algo así como el código ASCII de los Commodore; la parte alta de la tabla se convertía en rayas, bloques de colores y símbolos especiales, incluyendo los palos de la baraja francesa y el símbolo π, entre otros.

La tipografía de las teclas era distinta de la fuente de pantalla, también muy característica. Aquí las curvas son suaves y sin píxeles visibles.

Esta tipografía se puede descargar desde Github en formatos TTF, OTF y WOFF2, o como paquete completo Es un proyecto independiente y no oficial, como indica su autor.

Relacionados:

• Historias del código ASCII
• Tipografías retro de 8 bits: Spectrum, Apple II, Commodore y más
• Interfaces de cajitas de rayas y bloques de colores
• Un libro inspirado por código BASIC del Commodore 64
• La conferencia definitiva sobre el Commodore 64
• Arte ASCII
• Homenaje tipográfico a Susan Kare y la fuente Chicago

# Enlace permanente

Cuando estrenaron Person of Interest (Vigilados), no recuerdo en qué canal de TV, empecé a seguirla con bastante interés (guiño guiño codazo codazo). Pero los típicos cambios de horario y de día de emisión hicieron que no tardara mucho en perderle la pista. Hasta que este verano me la volví a encontrar en Netflix y por fin pude verla entera y a mi ritmo. Y vaya serie más buena ha resultado ser.

La premisa es que el gobierno de los Estados Unidos dispone de un sistema al que llaman la Máquina que, sacando información de múltiples fuentes, ya sean abiertas o privadas, con permiso o sin él, y esto incluye cámaras de circuito cerrado y micros situados en cualquier sitio, es capaz de señalar a una persona o personas que suponen un riesgo de seguridad para el país, las personas de interés que dan título a la serie.

Con esa información la agencia que maneja la Máquina envía a sus agentes de campo a tomar cartas en el asunto. Lo que suele implicar un par de tiros o tres y listo. ¿Que qué fue de aquello de que todo el mundo tiene derecho a un juicio justo? Pues se ve que a La Máquina o a quienes la usan no se lo contaron. O les tira de un pié.

Pero resulta que mientras trabaja la Máquina también identifica personas que se van a ver involucradas en actos violentos pero no en terrorismo, personas que son descartadas por irrelevantes.

Para cuando comienza la serie nos encontramos con que el Sr. Finch está dedicando su tiempo y sus grandes recursos –es muchimillonario– precisamente a intentar ayudar a esas personas irrelevantes. Como lo suyo es el geekerío, colarse en bases de datos, hackear cerraduras electrónicas en remoto, crear identidades falsas y cosas así, recluta a John Reese, un ex agente de la CIA caído en desgracia, como su agente de campo para cuando hay que dar alguna piña o algo.

Es cierto que al principio la serie parece la típica en la que cada semana resuelven un caso –algo estilo C.S.I.– y listo. Aunque a poco que le des una oportunidad pronto empieza a haber algunos flashbacks y otras pistas que permiten ver que las cosas son mucho más complejas y complicadas de lo que parecen y que hay una historia mucho más grande que la de lo que hacen Finch y Reese cada semana.

Seguir leyendo: Person of Interest (Vigilados), una gran serie sobre la vigilancia sin límites y los límites (o no) de la inteligencia artificial

# Enlace permanente

<p>L’any 1941 van començar a circular pels carrers de Barcelona els&nbsp;<strong>primers troleibusos</strong>, també anomenats&nbsp;<strong>filobusos</strong>&nbsp;perquè l’energia elèctrica motora els arribava a través d’un cable o fil. La inauguració de la&nbsp;<strong>línia&nbsp;FC</strong>, del <strong>Paral·lel</strong> a <strong>Sant Andreu</strong>, els va servir d’estrena.</p><p>Aquest mitjà de transport, a diferència d’altres, no va néixer com a fruit d’una evolució tecnològica o d’una innovació, sinó per una necessitat forçosa. Havia acabat la <strong>Guerra Civil</strong> i calia reposar la malmesa flota d’autobusos i de tramvies de la ciutat per garantir els desplaçaments de la població. La manca de combustible i de recursos va propiciar l’aparició de troleibusos moguts per energia elèctrica, que prenien d’un cablejat exterior mitjançant dues perxes o tròleis situats al sostre del cotxe.</p><p><strong>Meitat tramvia, meitat bus</strong></p><p>Meitat tramvia, meitat autobús, els troleibusos no estaven sotmesos a l’esclavatge de les vies i tenien les comoditats dels pneumàtics. En moltes ciutats del món ja havien aparegut als <strong>anys 30</strong> com a substituts del tramvia, però a Barcelona no arribarien fins més tard, i ho van fer com una manera d’aprofitar els autobusos que no podien circular per falta de combustible, motors i oli.</p><p>D’aquesta operació de transformació se’n va encarregar l’empresa <strong>Maquitrans</strong>, que va posar tròleis i motors elèctrics a <strong>38 autobusos de dos pisos</strong> que es van poder recuperar de l’antiga <strong>CGA (Companyia General d’Autobusos)</strong>, i que van ser batejats com a <strong>tipus A</strong> i numerats del 501 al 538. Pintats de vermell i blanc i amb una capacitat per a 59 passatgers, cada troleibús d’aquest tipus comptava amb dos empleats, un conductor i un cobrador itinerant, i van estar circulant fins a l’any 1963.</p><p><strong>Gilda apareix en escena</strong></p><p>A més, durant els anys 1941-1949, Maquitrans també va construir <strong>40 troleibusos nous d’una sola planta</strong>, coneguts com a <strong>tipus B</strong> i numerats del 550 al 589.&nbsp;</p><p>Els troleibusos nous tipus B eren de dimensions relativament reduïdes, disposaven de dues portes d’accionament pneumàtic i el volant estava instal·lat a la part esquerra del vehicle (els de tipus A el portaven al centre). Aquests tròleis van circular per Barcelona fins al 1966 i al llarg de la seva vida van ser objecte de diverses modificacions i es van pintar amb colors diferents: amb el clàssic vermell i marfil, amb verd i blanc i amb dues tonalitats de blaus.</p><p>Com a dades curioses cal esmentar que aquests cotxes no van disposar d’intermitents ni de llums de frenada fins als anys 60 i que eren coneguts popularment com a&nbsp;<em><strong>Gildes</strong></em>, perquè la seva aparició va coincidir amb l’estrena de la famosa pel·lícula de Rita Hayworth. Hi ha qui diu que els passatgers d’aquella època van establir comparances entre el personatge de Gilda i el troleibús a causa dels sotracs i moviments, especialment a les corbes, provocats per la precarietat de la suspensió i del seu sistema d’acceleració i frenada. Val a dir que els vehícles presentaven també altres defectes, com un pessim aillament de la instal·lació elèctrica que causava algun que altre enrampament, especialmemt els dies de pluja o de molta humitat.</p><p><strong>Els tròleis anglesos i els francesos</strong></p><p>L’any 1950 Tranvías de Barcelona va importar d’<strong>Anglaterra</strong> <strong>27 xassís</strong> fabricats per l’empresa <strong>BUT (British United Traction)&nbsp;</strong>i els va donar per carrossar a l’empresa <strong>Macosa</strong>. Eren vehicles de dos pisos i gran capacitat, els quals van ser numerats amb la sèrie 600 i se’ls va pintar de color vermell i marfil.</p><p>El 1962, després de circular 12 anys pels carrers de Barcelona, aquests troleibusos van ser objecte d’una reconstrucció consistent en la supressió de la planta superior. Amb una nova carrosseria, s’afegí també una tercera porta al centre dels vehicles per a la sortida del passatge i es remodelà tot l’espai interior.</p><p>La darrera incorporació de vehicles troleibusos a la flota va consistir en <strong>25 vehicles </strong>adquirits l’any 1959 i construïts a <strong>França</strong> per les empreses <strong>Berliet</strong> i<strong> Vetra</strong>. Coneguts popularment com <strong>“Vetras”</strong>, des d’un inici anaven pintats en dues tonalitats de blau i disposaven d’un acabat interior molt complert, amb 23 seients encoixinats, un enfront de l’altre segons el sistema francès.</p><p>Per la seva gran capacitat, fins 125 passatgers, donaven servei a les línies amb major demanda i foren objecte de molt poques modificacions al llarg dels seus 9 anys circulant per la ciutat. Dos d’aquest vehicles s’utilitzaren després per fer proves amb un motor adaptat de gasoil en un intent fracassat de convertir-los en autobusos.</p><p>Els troleibusos van circular per Barcelona fins al 1968, any en què<span>&nbsp;</span>s’anaren retirant de forma progressiva per ser substituïts per autobusos dièsel convencionals.</p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244592" data-tmb-media-id="media-244592"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-10/presentacio-del-prototipus-de-troleibus-assisteixen-l-alcade-de-barcelona-sr-mateu-i-el-comte-de-gamazo-president-de-tranvias-de-barcelona-foto-branguli.jpg" width="2057" height="1393" alt="Presentació del prototipus de Troleibús l'any 1941, amb l'alcade de Barcelona, Miguel Mateu, i el president de Tranvías de Barcelona SA / Foto Arxiu TMB" title="Presentació del prototipus de Troleibús l'any 1941, amb l'alcade de Barcelona, Miguel Mateu, i el president de Tranvías de Barcelona SA / Foto Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p>Presentació del Troleibús l'any 1941, amb l'alcade de Barcelona, Miguel Mateu, i el president de Tranvías de Barcelona SA / Foto Arxiu TMB</p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244599" data-tmb-media-id="media-244599"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-10/inauguracio-linia-fc.jpg" width="640" height="428" alt="Inauguració de la línia FC de troleibús / Foto Arxiu TMB" title="Inauguració de la línia FC de troleibús / Foto Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p>Inauguració de la línia FC de troleibús / Foto Arxiu TMB</p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244593" data-tmb-media-id="media-244593"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-10/trolebus-num-559-tipo-b-en-la-linea-ft-foto-libro-vehiculos-tmb.jpg" width="3543" height="2506" alt="Troleibus tipus B, número 559 / Foto: Arxiu TMB" title="Troleibus tipus B, número 559 / Foto: Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><span>Troleibús tipus B, número 559 / Foto: Arxiu TMB</span></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244594" data-tmb-media-id="media-244594"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-10/troleibus-tipus-b-gilda-circulant-a-la-linia-ft-paralelo-camelias-foto-arxiu-tmb.jpg" width="2362" height="1437" alt="Troleibus tipus B, número 574 / Foto: Arxiu TMB" title="Troleibus tipus B, número 574 / Foto: Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><span>Troleibús tipus B, número 574 / Foto: Arxiu TMB</span></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244598" data-tmb-media-id="media-244598"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-10/trolebus-but-doble-pis.jpg" width="900" height="600" alt="Troleibusos BUT de doble pis / Foto Arxiu TMB" title="Troleibusos BUT de doble pis / Foto Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p><span>&nbsp;Troleibusos BUT de doble pis, núm. 620 i núm 610 / Foto Arxiu TMB</span></p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244597" data-tmb-media-id="media-244597"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-10/i3.5.9.126_20211014185504_111964-2.jpg" width="2017" height="1320" alt="Troleibús BUT modificat / Foto Arxiu TMB" title="Troleibús BUT modificat / Foto Arxiu TMB" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p>Troleibús BUT modificat número 605 / Foto Arxiu TMB</p><article class="media media--type-image media--view-mode-wysiwyg" data-quickedit-entity-id="media/244595" data-tmb-media-id="media-244595"> <div class="field field-name-field-media-image field-type-image field-label-visually_hidden"> <div class="field-label visually-hidden">Imatge</div> <div class="field-items"> <div class="field-item"> <img loading="lazy" src="https://pro.static.noticies.tmb.cat/s3fs-public/2026-10/troleibus-vetra-1959.jpg" width="3000" height="2041" alt="Troleibús &quot;Vetra&quot;, any 1959" title="Troleibús &quot;Vetra&quot;, any 1959" typeof="Image"> </div> </div> </div> </article> <p>Troleibús "Vetra" número 704, any 1959 / Foto Arxiu TMB</p>

Últimas actuaciones de los organismos públicos en materia de infraestructuras ferroviarias, desde los estudios previos de viabilidad, informativos y de variantes de trazado a todo el proceso de informaciòn pública, autorizaciòn de obra o adjudicaciòn. ( Consultar definiciòn de términos ).