Ferrocarril del Semmering

fotos: 

Viaducto de Kalte Rinne en 1900


Plano del ferrocarril del SemmeringLa línea de ferrocarril del Semmering, esta considerada como la primera ruta de ferrocarril de montaña del mundo. Este tramo de la línea de ferrocarril que une Viena y Graz está considerado como patrimonio cultural de Austria y Patrimonio de la Humanidad desde 1998.

Históricamente no era un lugar de paso habitual, ya que el tránsito se realizaba por Hungria, terreno más propicio para el acarreo de mercancías desde Italia hacia el norte. En 1728 el emperador Carlos VI ya creó un camino en 1728 que penetraba por las montañas de Austria para unir Viena con el sur.

En el siglo XIX el archiduque Juan de Austria construyó un ferrocarril que comunicaba Viena con Trieste, que era el puerto de mar del imperio, y que pasaba por Semmering.

Para ello, la línea de ferrocarril tenía que atravesar las estribaciones de los Alpes de la Baja Austria y Estíria. el tramo de montaña de este ferrocarril, al que se le llamó Südbahn (ferrocarril del sur), es el tramo con nombre propio Semmeringbahn (ferrocarril del Semmering).

Tiene una longitud de 41 km., aunque entre sus extremos sólo haya 21 en línea recta. Supera una diferencia de altura de 459 metros, comienza en Gloggnitz, en el kilómetro 74,902 del Südbahn a 439 metros sobre el nivel del mar, pasa por la estación de Semmering, situada en el kilómetro 103,412, situada a 896 metros sobre el nivel del mar, que es la base del túnel más largo de la línea. El tramo termina en la estación de Mürzzuslag en el kilómetro 116,727 de la línea, a 681 metros de altura.

Estaciones   Puentes   túneles  
Gloggnitz km. 74,902 Scwarzatal-Viadukt 228 m Peterbachtunnel 185,25 m
Schlöglmühl km. 77,694 Payerbachgraben-Viadukt 61 m Steinbauer-Tunnel 87,66 m
Payerbach-Reichenau km. 81,961 Kübgraven-Viadukt 42 m Eichberg-Tunnel 88,80 m
Küb km. 84,798 Höllgraben-Viadukt 82 m Geyregger-Tunnel 80,95 m
Eichberg km. 88,222 Abfaltersbachgraben-Viadukt 93 m Rumpler-Tunnel 52,36 m
Klamm-Schottwien km. 92,284 Wagnergraben-viadukt 142 m Klamm-Tunnel 190,83 m
Breitenstein km. 97,574 Gamperlgraben-Viadukt 111 m Gamperl-Tunnel 78,2 m
Wolfsbergkobel km. 102,098 Rumpellgraben-Viadukt 41 m Weinzettelwand-Tunnel (3 tuneles, 2 galerias) 688 m
Semmering km. 103,412 Krausel-Klause-Viadukt 87 m Weinzettenfeld-Tunnel 238,96 m
Steinhaus km. 107,685 Kalte-Rinne-Viadukt 184 m Kleiner Krausel-Tunnel 13,82 m
Spital am Semmering km. 110,486 Adlitzgraben-Viadukt 151 m Polleros-Tunnel 337 m
Mürzzuschlag km. 116,727 Kartnerkogel-Viadukt 44 m Weberkogel-Tunnel 406,91 m
    Steinhaus-Viadukt 71 m Wolfsberg-Tunnel 439,53 m
    Holzergraben-Viadukt 82 m Kartnerkogen-Tunnel 201,16 m
    Viadukt bei Jauern 30 m Semmering-Tunnel (viejo / nuevo) 1434 / 1512 m.
    Fröschnitzbah-Viadukt 25 m    

El principal escollo que se encontró con la línea era que la pendiente era del 20 % en toda la línea de montaña y en el tramo más crítico del 28%. Para ello, y a pesar de la oposición de los ingenieros de la época, Ritter von Ghega desarrollo un nuevo tipo de locomotoras que puso en servicio y se popularizaron al poco.

Por lo tanto el material móvil fue en este tramo muy elegido y de altas prestaciones. Se eligieron varias locomotoras para probar su eficacia en la línea, como la "Bavaria" de Krauss-Maffei, la "Vondobona" de Maschinenfabrik der Wien Gloggnitzer Bahn, la "Neustadt" de Wiener Neustädter Lokomotivfrabrik y la "Seraing" de Cockerill-Sambre. Las ruedas motrices eran pués de poco diámetro para obtener más potencia. Los trenes se seccionaban al entrar en las rampas o eran ayudados. En los extremos de la línea se cambiaban las locomotoras rápidas de ruedas grandes por otras más pequeñas y potentes de ruedas pequeñas. Además se tuvieron que reforzar los frenos con 5 sistemas para que los trenes no se embalaran cuesta abajo hacia el valle.

Se utilizaron locomotoras a vapor, como la ÖBB 95 (desde 1920) o la Reihe 52 (con ténder) y automotores diesel, como el ÖBB 5145. En 1959, momento en que se electrificó la línea, se dio entrada a una nueva serie de locomotoras, la ÖBB 1010.

En una de estas locomotoras, con la librea antigua y la bandera de la ayuda americana en uno de sus costados y vagones de dos ejes, recorrimos en un viaje integrado en la malla de la línea. Por tal motivo pudimos comprobar el paso de todo tipo de ferrocarriles por la línea del Semmering. A veces nos teniamos de esperar, o cambiar de vía funcionando en modo banalizado.

En la línea del Semmering aún se circula por la izquierda, mientras en los valles se hace ya por la derecha. Cosa que parece ser que se va a cambiar antes de la apertura del tunel de base del Semmering. En algunos sectores hay tres vias, una de ellas de sobrepaso de los trenes más lentos.


Tunel de Base del Semmering

 o "Tunnel Fröschnitzgraben" es un tunel que recorrerá por debajo de las montañas la línea del Semmering con una longitud de 27,3 km. Se está construyendo en la actualidad a partir de tres túneles de trabajo, el SBT 1.1 Gloggnitz con un pozo de trabajo situado en Göstritz, el SBT 2.1 Fröschnitzgraben con el pozo del mismo nombre y el SBT 3.1 Gautschenhof, con pozo de trabajo del mismo nombre. Las embocaduras del túnel coincidiran con Gloggnitz y Mürzzuschlag. Los trabajos fueron desde el principio muy complicados porque se tenían que poner de acuerdo la regiones de Baja Austria y Estíria. En un primer intento de acometer el túnel de base, la región de Estíria comenzó el túnel para una variante diferente a la actual y se tuvo que abandonar por la falta de acuerdo. En la actualidad, superado ese escollo, la antigua perforación sirve de túnel auxiliar para recoger el agua que se filtra en los túneles, y cuando se termine la obra será definitivamente tapiado.

La obra lleva algo de retraso debido a que en las bocas de los túneles están orientadas a la población, por tal motivo, durante la noche los ruidos de la perforaciones molestan mucho a los habitantes. Se pensó incluso en alquilar el pueblo de Mürzzuslach para poder trabajar a buen ritmo durante la noche, cosa que no se llegó a producir.

El túnel se comenzó a construir en el año 2012 y en el año 2015 se tiene la previsión de terminarlo hacia el año 2025, y abrir al tráfico en el 2026. Se acortarán sólo 15 minutos de tiempo, pero especialmente se evitarán las dobles y triples tracciones o ayudas por cola a las composiciones de mercancías. Recordemos que éste es uno de los túneles que une las vertientes bálticas de las mediterráneas, junto con los del Brennero y Gothardo en Suiza. Está realizado por la empresa de infraestructuras de la ÖBB, llamada ÖBB Infra. Será de un sólo tubo, así que ya ha tenido sus detractores por la falta de seguridad que puede producir, duda sobre la utilidad del proyecto y la posible supresión del trayecto histórico.


Museo

En Mürzzuschlag se encuentra el museo del ferrocarril del Semmering. Está situado en la rotonda de vapor que ha sido acondicionada para la ocasión. En él hay de toda clase de explicaciones sobre la línea, su construcción, peripecias, mucho material antiguo y locomotoras. Incluso una maqueta de escala H0 que representa una pequeña porción de la línea con un enorme viaducto en primer plano.


Enlaces

Wikipedia

Flyer de la línea (en alemán)

Semmeringbahn (en alemán)

Video de Eisenbahn Romantic 348 (en alemán)

Video de Eisenbahn Romantic 778XL (en alemán)

Ghega Museum (en alemán)

Semmering-Basistunnel (en alemán)

Video promocional del túnel de base del Semmering (en alemán, subtitulado en inglés)

La estación de Semmering en miniatura